"Päev, mis otsustas kõik": lood nendest, kes A321 lennust maha jäid. Lennuõnnetusega lõppenud lendudel hilinevad inimesed ja tagastavad piletid sagedamini kui tavalistele, kes lennukile ei jõudnud

Lennuõnnetus Musta mere kohal oli suur tragöödia kogu Venemaale. Ta nõudis 92 inimese elu. Kuid ohvreid oleks võinud olla rohkem. Portaal räägib neist, kes õnneliku juhuse läbi lennu edasi lükkasid ja tänu sellele ellu jäid.

Kolm inimest koorist

Alla kukkunud lennuki pardal oli kaheksa meeskonnaliiget, üheksa ajakirjanikku, kaheksa sõjaväelast ja kaks föderaalametnikku, heategevusfondi juht. Õiglane abi"Elizaveta Glinka ja 64 Aleksandrovi laulu- ja tantsuansambli artisti, kes lendasid uuel aastal Khmeimimi lennubaasi Venemaa kosmosejõudude lennurühma õnnitlema. Lennukis olid kõik kooriliikmed, välja arvatud kolm solisti – Vadim Ananjev Valeri Gavva, Boriss Djakov.

Ansambli pealauljal Vadim Ananjevil on laps. Sedapuhku palus paljulapseline isa koju jääda. Valeriy Gavvat opereeriti hiljuti. Boriss Djakov pidi vastutusrikka kõne pidama 26. detsembril. Seetõttu lubati kolmel solistil Moskvasse jääda. Ülejäänud koor läks Süüriasse. Plaaniti, et ansambel annab kontserdi ja lendab kohe Moskvasse. See oli nende viimane lend.

Ansambel ütleb, et kokku on 186 artisti. Aga otsustati, et orkestrit Süüria reisile kaasa ei võeta. Khmeimimi baasi lava on väike, sinna ei mahtunud kõiki muusikuid. Artistid pidid esitama lugusid taustapalale.

Presidendi alluvuses oleva inimõiguste nõukogu juht

Lennuki reisijaks pidi saama presidendi kodanikuühiskonna ja inimõiguste edendamise nõukogu juht Mihhail Fedotov. Fedotovi enda sõnul plaanis ta Süüriasse lennata koos Fair Aid Foundationi direktori Elizaveta Glinkaga. Nad pidid toimetama ravimid Latakia provintsi haiglasse. Siis aga Fedotovi plaanid muutusid. Õnneliku juhuse läbi ei olnud ta sellel saatuslikul lennukil, milles kellelgi ei õnnestunud ellu jääda.

Joseph Kobzon ja Toto Cutugno

Teade lennuõnnetusest Mustal merel vapustas paljusid. NSV Liidu rahvakunstnik Iosif Kobzon oli surmast sammu kaugusel. Ta esines väga sageli Aleksandrovi ansambliga. Kunstnik kutsuti ka sellel reisil Süüriasse. Ta jäi Venemaale meditsiinilise viisa puudumise tõttu.

Ohvrite nimekirjas võiks olla ka kuulus Itaalia laulja Toto Cutugno. Nagu artist ise ajakirjandusele ütles, pidi ta esinema ka uusaastakontserdil Vene sõjaväelaste ees. V viimane hetk ta muutis oma plaane tiheda töögraafiku tõttu.

Tuletame meelde, et kaitseministeeriumi lennuk TU-154 suundub Vene baas Khmeimim Süürias kukkus alla Musta mere kohal 25. detsembril, kaks minutit pärast õhkutõusmist Adleri lennujaamast. Õnnetuspiirkonnas jätkatakse otsinguid. Lennuki rusud leiti 1,5 km kaugusel rannikust 50-70 meetri sügavuselt. Esialgsetel andmetel oli Tu-154 allakukkumise põhjuseks tehniline rike või piloteerimisviga.

Kogenud Ameerika piloot Patrick Smith vastas midagi varjamata 17 küsimusele, mis muretsevad kõiki neid, kes sageli transpordivahendiks lennuki valivad. Või valmistub ta just oma esimeseks lennuks, hammustades põnevusest huuli. Turbulentsist maandumiseni – nüüd ei saa te meie eest midagi varjata!

1. Kas turbulents on ohtlik?

Äärmiselt harva tekitab turbulents lennukile konstruktsioonikahjustusi. Reisijate vigastused on aga tavalised, peamiselt seetõttu, et inimesed ei kasuta turvavööd, kui neil palutakse seda teha. Tavaline turbulents võib olla ebamugav, kuid see ei kujuta endast ohtu.

Üllatav oli teada, kui paljud inimesed kardavad turbulentsi. Piloodi seisukohalt teeb selline õhukonditsioneer tegelikult lennu mugavamaks. See on küll pisut tüütu, kuid siiski ei suuda lennukit õhus ümber lükata ega kuidagi kaasa aidata traagilisele stsenaariumile, mille inimesed millegipärast pähe joonistavad.

Ma nimetan seda nähtust "reisijate liialdusteguriks" või FPF-iks. Paljud arvavad, et turbulentsi ajal võib lennuk alla kukkuda kümnete meetrite võrra, kuigi tegelikult ei ületa lennuki veeväljasurve isegi kõige raskemates tingimustes 6 meetrit.

2. Miks neil palutakse õhkutõusmise ja maandumise ajal mobiiltelefonid välja lülitada? Mis juhtub, kui jätate selle sisse?

On ebatõenäoline, et mobiiltelefon võib põhjustada kokpiti rikkeid, eriti kaasaegsetel lennukitel, kus kuvatakse kõik andmed, kuid see pole võimatu.

Usun, et vähemalt pooltel reisijatel on niikuinii telefonid sisse lülitatud. Ja kui need võivad põhjustada katastroofe, siis täna oleks meil palju rohkem tõendeid.

Kahes tõsises intsidendis võisid aga oma osa mängida telefonid. Kuid võtmesõnaks on siin "võiks". Mõned eksperdid süüdistavad sisselülitatud seadmeid Šveitsi lennuki kukkumises 2000. aastal siselennul, väites, et liigsed raadiolained muutsid autopiloodi töövõimetuks. Sarnased kahtlused olid ka pärast Uus-Meremaa lennuõnnetust 2003. aastal.

Kuid lõppude lõpuks on telefonid pigem sotsiaalne kui tehnoloogiline probleem. See tähendab, kas soovite tõesti kuulata, kuidas 200 inimest samal ajal kinnises ruumis kellegagi räägivad? Tõenäoliselt kasutavad lennufirmad seda tehnilist põhjendust lihtsalt selleks, et vältida pardal palju telefonikõnesid.

3. Mis juhtub, kui maandumisel tekib probleem telikuga?

Lennuki tugisüsteemide talitlushäired on kaugel asjade hierarhiast, mille pärast piloot võib muretseda. Kui teie lennukiga midagi juhtub, on telik üks kõige vähem ohtlikke alasid. Ainus erand on rehvi lõhkemine või tulekahju pärast suurel kiirusel starti. Vastasel juhul on šassii probleeme lihtne parandada.

Halvim stsenaarium on teliku väljalaskesüsteemi täielik rike. Sel juhul peate sooritama enam-vähem kindla maandumise lennuki kõhule. Võimalik kütusepaagi rebenemine, kuid läheduses asuvate avariiseadmete tõttu ei kujuta seegi erilist ohtu.

4. Kas reisija võib lennuki akna välja lüüa? Ja kas vastab tõele, et sel juhul imetakse kõik sisse ja visatakse üle parda?

Need aknad on palju tugevamad, kui tundub. Kui aga õnnetuse tõttu või kellegi pahatahtliku kavatsuse tagajärjel aken siiski katki läheb, läheb lennuk kiiresti maha. Teoreetiliselt on see võimalik, kuigi on väga ebatõenäoline, et esimestel sekunditel saab kedagi endasse imeda, kuid Hollywoodi filmide stiilis katastroofi kindlasti ei juhtu.

5. Kas tormi ajal on ohtlik lennata? Mis juhtub, kui välk lööb lennukisse?

Õhuradari ja lennujuhtimise andmete abil väldivad piloodid äikesetorme nagu laevad jäämägesid. Siiski juhtub aeg-ajalt välgulööke ja lennukid on projekteeritud vastavalt. Laeng ei läbi salongi, tabades reisijaid - see suunatakse üle parda, osaliselt läbi staatilise sädemevahe, mis liigub mööda poritiibade ja saba tagumisi servi. Üheksal juhul kümnest kõrvaldab see süsteem peaaegu kõik streigi tagajärjed.

Aeg-ajalt tekib kahjustusi ja kõige sagedamini saavad kannatada lennuki elektroonilised süsteemid. 1963. aastal põhjustas välk Pan Am 707 pardal plahvatuse. Sellest ajast alates on tsiviillennundusameti nimel loodud mitmeid uusi kaitsemeetmeid, sealhulgas kütusepaagi muutmine ja samade tahtide paigaldamine. Kuid see oli üle 50 aasta tagasi ja ma ei tea ühtegi teist tõsist pikselöögiga seotud juhtumit.

6. Räägi meile kõige hirmutavamast kogemusest, mis sinuga lennu ajal juhtus.

Halvim asi, mis minuga juhtus, oli peaaegu täielik kokkupõrge õhus. Tol ajal olin 21-aastane ja lendasin neljakohalise lennukiga. Töötasime kontrollimatus õhuruumis "Visuaallennureeglite" järgi. Kuid asjaolu, et see oli väga kaua aega tagasi ja ma olin väikeses lennukis väga primitiivsetes tingimustes, peaks rõhutama ohutust tsiviillennundus... Olen teenistuses olnud 1990. aastast ja kogu selle perioodi jooksul pole mulle ühtegi teist hirmutavat juhtumit pähe tulnud.

7. Mis juhtub, kui mootor lennu ajal ei tööta?

Kõik reisilennuk sertifitseeritud defektse mootoriga lendamiseks. Iga õhusõiduk peab suutma kiirendada ja ronida isegi mootori täieliku rikke korral õhkutõusmisel. See tagab, et vigane lennuk väljub lennujaama perimeetrist ega põrka vastu hooneid, mägesid, teleriantenne jms.

Lennukit kontrollitakse enne iga väljalendu, et tagada ohutu õhkutõus ja vältida muid probleeme. Lennujaama kõrgus, raja pikkus ja ilmastikutingimused on kõik olulised tegurid. Lühemate maandumisradade, kõrge temperatuuri või mägise maastiku korral saab üleliigse lasti lennukist eemaldada, mis vähendab selle kogukaalu.

8. Kui tõenäoline on, et lennuk alla kukub?

Lubage mul vastata nii: viimane kümnend on olnud tsiviillennunduse ajaloo ohutuim. Ja 2015. aasta oli vastavalt kõige turvalisem.

Võrdluseks, 60-80ndad olid kohutavate õnnetuste, katastroofide ja terrorirünnakute ajastu. 1985. aastal juhtus 27 (!) rasket lennuõnnetust, milles hukkus umbes kaks ja pool tuhat inimest.

Väikesemahulised juhtumid on muutunud palju harvemaks. Võib tunduda, et aja jooksul kõik rohkem lennukeid krahhi, kuid see arusaam tuleneb suuresti meediast ja nende halastamatust isegi kõige väiksemate juhtumite salvestamisest, mida sotsiaalmeedia mõju veelgi süvendab.

9. Kuidas sinust sai piloot?

Ajalooliselt juhtus nii, et enamik lennupiloote sattus sellesse tööstusesse ja omandas kogemusi relvajõud... Kuid tänapäeval istub enamik piloote (mina olen üks neist) tüüri ette tsiviilis. See on pikk ja väga kulukas protsess, mis hõlmab lennutundide aeglast kogunemist koos kohustuslike litsentside ja pädevustega.

Pärast vajalike kogemuste omandamist alustate tavaliselt oma karjääri mõne piirkondliku vedaja juures. Väga vähesed piloodid hakkavad kohe ookeani ületama. Kuid üha rohkem lennufirmasid liigub pilootide koolitusprogrammi "Ab-Initio" poole, kus üksikuid piloote koolitatakse nii-öelda nullist ilma eelneva kogemuseta.

10. Kas treeningul on periood, mil oled veel algaja, aga juba kokpitis?

Pärast teatud tüüpi lennukite klassiruumikoolituse ja simulaatorikoolituse läbimist hakkavad piloodid kogenud piloodi juhendamisel koguma teatud arvu lennutunde. Veelgi enam, see juhtub regulaarlendude ajal, kui pardal on reisijad.

11. Kui suur on autopiloodi osakaal lennuki juhtimises? Ja kui suur on teie osa?

Piloodikabiini automatiseerimine ja see, kuidas piloodid selle automaatikaga suhtlevad, on kogu tsiviillennunduses kõige valesti mõistetud teema. Inimestel on väga moonutatud ettekujutus sellest, mis on autopiloot ja milleks see võimeline on.

Tõepoolest, piloodid on hakanud toetuma teistsugusele, arenenumale automatiseeritud lennukioskustele kui paarkümmend aastat tagasi. Kuid ka kõige tavalisem lend võib sisaldada lugematul hulgal ettenägematuid juhtumeid, millega meeskond peab toime tulema.

Mõnikord öeldakse, et piloodid "vedavad ainult kolm minutit, et oma lennukit tavalennul juhtida." Sellised väited on väga eksitavad. Tõde kõlab veidi teisiti – piloodid veedavad tänapäeval suhteliselt vähe aega füüsiliselt roolil kätest kinni hoides. Erinevus on ilmne.

Ja see ei tähenda sugugi, et me ei kontrolli lendu. Piloodikabiini automaatika ei juhi lennukit – seda juhib meeskond just selle automaatika kaudu. Autopiloot peab ikkagi ütlema, mida, millal ja kuidas teha.

Lennu ja meditsiini võrdlus on ehk parim: kaasaegne tehnoloogia aitab piloodil lennukiga lennata samamoodi nagu kirurgil edukalt operatsioone sooritada. Reaktiivlennuk ei saa "ise lennata", nagu ka operatsioonituba ei saa "iseenesest" eemaldada kasvajat ega teostada elundisiirdamist.

Kuidas teile need numbrid meeldivad? Üle 99% maandumistest ja 100% õhkutõusmistest tehakse käsitsi, kapten või vanemtüürimees roolis.

12. Kas oli aeg, mil sinust mööda lendav lennuk oli liiga, isegi hirmutavalt lähedal?

Tulles tagasi eelmise küsimuse juurde - ainult üks kord, kui olin erapiloot ja lendasin neljakohalise lennukiga. Reisijad mõistavad sageli valesti lennukite vahemaid. See on veel üks näide FPP-st.

"Kui me Pariisi lendasime, lendas teine ​​lennuk meile nii lähedale, et nägime selle sees inimesi!" - keegi mäletab põnevusega.

Maandumine paralleelsetele radadele või risti ületamine suur kõrgus lennukid võivad olla üksteisele suhteliselt lähedal. Kuid "lähedust" õhutranspordi juhtimises mõõdetakse vähemalt sadades meetrites. Eriti ärevil reisija jaoks on see vahemaa märgatavalt moonutatud, muutudes kriitiliseks. Kuid tõsiasi on see, et lennukid on üsna suured, nii et kolmsada meetrit kõrgemal või allpool lendav Boeing 747 tundub ülimalt lähedal. Kuid uskuge mind, te pole kunagi teisele lennukile piisavalt lähedale lennanud, et näha nendes väikestes akendes reisijate nägusid.

13. Miks lendavad kõik lennukid umbes kümne ja poole tuhande meetri kõrgusel?

Tüüpilised reisikõrgused ulatuvad 9000 meetrist 12 000 meetrini. Määratud kõrgus sõltub õhuruumi juhtimisteenistuse andmetest ja loomulikult lennuki võimalustest. Igal lennukil on maksimaalne lubatud lennukõrgus. Kuid on oluline tegur – mida kõrgemale lendad, seda vähem kütust kulutad.

Kuid asjaolu, et lennuk on võimeline lendama 12 tuhande meetri kõrgusel, ei taga selle püsimist seal. Dispetšerid kontrollivad õhuruum, võib teil olla selle kohta oma mõtteid ja/või lennuk võib olla ülekoormatud. Mõnikord ronime "tõhusamale" kõrgusele, kui kütus on palju ära kasutatud.

14. Mis tunne on lennata läbi pilvede pimedas, kui sa ei näe üldse midagi?

On pime ja sa ei näe üldse midagi.

15. Kas kokkupõrge lindudega on ohtlik?

Kokkupõrkeid lindudega juhtub üsna sageli, kuid need toovad harva kaasa kurbaid tagajärgi – välja arvatud juhul, kui te seda probleemi linnu vaatenurgast muidugi ei käsitle. Aga üldiselt on ajaloos ette tulnud juhtumeid, kui näiteks pärast kokkupõrget hanekarjaga ütlesid lennuki mõlemad mootorid üles.

Kaasaegsed turboventilaatorid on vastupidavad, kuid mitte mingil juhul ei toimi paremini võõrkehade sissetungimise vastu, eriti nende puhul, mis suurel kiirusel vastu pöörlevaid labasid. Linnud ei ummista mootorit, kuid võivad painutada või isegi hävitada sisemised labad, põhjustades võimsuse kaotuse. Mida raskem lind, seda rohkem kahju ta teha võib.

Niisiis, teie järgmine küsimus on, miks ei ole loodud mootoreid, mille ees on kilp? Noh, peale selle, et see osaliselt õhuvoolu blokeeriks, peaks ekraan olema suur (arvatavasti koonusekujuline) ja uskumatult tugev. Kui see katki läheb, ei satu mootorisse mitte ainult lind, vaid ka metallitükid. Vaatamata ülaltoodud juhtumitele muudab lindude kokkupõrkest tingitud mitme mootorikao väike tõenäosus sellise uuenduse ebapraktiliseks.

16. Kas sa sööd sama toitu, mida reisijad?

Oleneb lennufirmast, kuid reeglina tagatakse pilootidele ja stjuardessidele toitlustamine igal lennul, mis kestab kauem kui viis tundi. Mõnes saab meeskond igaühelt eraldi toidu, kuid tavaliselt saame sama toidu, mida serveeritakse esimeses või äriklassis (jah, kõik toidud, sealhulgas supp, salatid ja magustoidud).

Samas jäävad reisijad prioriteediks – saame, mis üle jääb. Arvestades toidumürgituse tõenäosust, julgustatakse piloote sööma erinevaid eineid, kuid see pole sugugi kohustuslik protseduur. Praktikas sõltub see teie eelistustest ja saadaolevast. Lühikestel lendudel oleme omaette – sööme kringlit, maapähkleid, lennujaamakohviku pitsat või lihtsalt haarame midagi kodust kaasa.

17. Kas lennates on lubatud muusikat kuulata? Kui jah, siis milline on teie esitusloend?

Pole lubatud, kuid ma räägin teile siiski, mis on minu isiklikus esitusloendis: pilootide parimad hitid, sealhulgas Hüsker Dü, Clash, The Wedding Present ja Mountain Goats, aga ka Billy Bragg.

Alates 2018. aasta veebruari keskpaigast Venemaa lennufirma Aeroflot karmistab käsipagasi veo reegleid. Edaspidi ei saa lisaks tasuta 10 kg käsipagasile kaasa võtta sülearvutit, raamatut, fotoaparaati, videokaamerat ega vihmavarju – kõik need asjad lähevad kaalumisel arvesse. Lisaks, kui varem oli võimalik oma käsipagasisse lisada mis tahes kaaluga seljakott (peaasi, et saaksite seda ise kaasas kanda), siis nüüd saate sellesse panna mitte rohkem kui 5 kg. Ja ka tõsine tollimaksuvaba ostlemine ei tööta: pardale saate kanda ainult 1 pitseeritud koti, mille kogumõõtmed ei ületa 115 cm.

Vaevalt on võimalik tähelepanu äratamata läbi lipsata, vähemalt Šeremetjevo lennujaamas, kus Aeroflot on kehtestanud eraldi kontrollitsooni. Lubatud kaal ja käsipagasi mõõdud: 10 kg ja 55x40x25 cm.Seetõttu on kõige parem neid näitajaid kodus kontrollida, et te ei torma lennujaamas check-ini leti juurde seda kontrollima käsipagas oma pagasisse ja mitte hilineda oma lennule.

Lisaks ei pruugi lennufirma ja lennujaama töötajad teid lennule lubada – või vähemalt raskendada lennukile pääsemist – mitmel muul põhjusel, mis on seadusega selgelt määratletud. Vaatame mõnda neist. Te ei lenda minema, kui:

1. Keeldute lennueelsest kontrollist

Turvakontroll viiakse läbi lennujaamas või kell lennukid lennundusjulgestusteenistuse volitatud isikud siseasjade organite töötajate osalusel. Kontroll viiakse läbi pärast passi- ja tollikontrolli rakendamist. Reisija on kohustatud läbima turvakontrolli ja andma oma pagasi kontrollimiseks, vastasel juhul ei pruugita reisijat lennukisse lubada.

2. Teie pass on aegunud

Ja me ei räägi ainult passidest, mis on juba aegunud. Kui teie pass kehtib veel 5 kuud ja 29 päeva ja te lendate riiki, kus teie pass peab kehtima vähemalt 6 kuud, mähitakse teid möödasõidu ajal sisse passikontroll(või isegi varem - lennule registreerimisletis).

3. Te keeldute oma pagasi eest maksmast

Oma pagasi, mille kaal ületab kehtestatud norme, veo eest tasumisest keeldumine on piisav põhjus reisija lennult eemaldamiseks.

4. Keeldute lapse eest maksmast

Tuletan meelde, et alla kaheaastane laps saab lennata tasuta ilma talle tasuta istekohta tagamata; alla 12-aastaseid lapsi transporditakse soodushinnaga eraldi istekohtade olemasolul.

5. Teil on õhuveoks keelatud esemeid või aineid

Sel juhul peab reisija lennuki pardale pääsemiseks vedamiseks keelatud esemest vabanema (ära viskama, ärasaatjatele üle andma jne). On selge, et kui me räägime näiteks narkootikumide avastamisest, siis peame mõtlema mitte sellele, kuidas lennule pääseda, vaid sellele, kuidas vältida vanglat.

6. Sa oled purjus

Suure tõenäosusega purjus reisija seda ei ole läbib ülevaatuse ja neid ei lubata lennuki pardale. Samal ajal võib ta turvaliselt turvakontrollist läbi minna ja siis duty-free poest alkoholi osta ja ausalt öeldes purju juua ja siis lennukile minna. Kui ta rikub lennukis käitumisreegleid (kakleb, kiusab teisi reisijaid, segab stjuardessi või stjuuardeid, röögib laule jne), mis kujutab ohtu lennuki lennu ohutusele või elule või tervisele. teistest, siis selline reisija eemaldatakse lennuki küljelt.

7. Te ei täida õhusõiduki komandöri korraldusi

Ülem on peamine tegelane lennuki pardal. Tal on õigus anda korraldusi igale lennukis viibivale reisijale (olenemata tema staatusest ja positsioonist tavaelus) ja nõuda nende täitmist. Lisaks on õhusõiduki kaptenil õigus rakendada sunnimeetmeid isikute suhtes, kes oma tegevusega seavad vahetut ohtu õhusõiduki lennuohutusele ja keelduvad täitmast tema korraldusi. Reeglina on sellisteks reisijateks joobes inimesed (vt punkt 6), kelle eemaldab lennuki komandör.

8. Teie tervislik seisund nõuab lennutranspordi eritingimusi.

Reisijat ei tohi õhusõiduki pardale lubada, kui tema tervislik seisund nõuab eritingimusi õhutransport kas ohustab reisija enda (oletame, et ta on tilguti all) või teiste isikute turvalisust, mida kinnitavad meditsiinilised dokumendid. Veelgi enam, et eritingimused transport ei hõlma näiteks puuetega inimeste transpordi iseärasusi.

Puudega inimene peab aga eelnevalt - lennupileti ostmise ajal - hoiatama vedajat oma tervise iseärasuste eest ning müüjal pole isegi õigust nõuda vastavaid meditsiinilisi dokumente ning ta peab oma sõna võtma. Veelgi enam, puudega inimesele ei saa lennust keelduda sobiva tehnilise varustuse (näiteks ratastoolide või kanderaamide) puudumise tõttu. Puudega isik (teine ​​puudega inimene) tuleb lennujaamas vastu võtta ja ilma lisatasuta (!) viia (kaasa arvatud vedaja poolt antud ratastooliga) hoonesse, teda tuleb abistada check-in’i ajal. Kui puudega inimene ei saa iseseisvalt liikuda, toimub tema lennukisse sisenemine ja lennukist väljumine spetsiaalse tõsteseadme (ambulifti) abil. Kuulmis- või nägemispuudega inimeste puhul tuleks kogu asjakohane teave asjakohaselt dubleerida. Erand: kui reisija on samaaegselt kuulmis- ja nägemispuudega või alla 12-aastane puudega isik, siis tema vedu toimub reisija saatel, kes teda lennul abistab. Vastasel juhul sellist reisijat lennuki pardale ei lubata.

Tihti tekivad vaidlused, kui reisija on rase naine (nt lennufirma töötajad nõuavad vastavaid tõendeid). Seega ei ole Vene Föderatsiooni õiguse seisukohast rasedate naiste transportimisel mingeid piiranguid.

Kas peate võitlema, kui teid lennult eemaldatakse, kui määratud tingimused on täidetud? Tõenäoliselt on sellised katsed kasutud. Reeglite täitmine on suunatud lennu ohutuse tagamisele ja parem on mitte seadust rikkuda, kui soovite, et teil oleks garanteeritud äralend. Siiski tuleb lisada, et nende tingimuste olemasolu tõendamise kohustus lasub vedajal.

Täna hommikul Sotši rannikust 1,5 km kaugusel Musta merre kukkunud kaitseministeeriumi Tu-154 õnnetuses hukkunute seas võis olla veel mitu inimest, kes ühel või teisel põhjusel peale ei pääsenud. juhatus, teatab MIR 24.

Riigiduuma kultuurikomitee asejuht, NSV Liidu rahvakunstnik Iosif Kobzon ütles, et võib sama liinilaevaga sõita ka Süüriasse. Kontserdile kutsus teda ansambli juht. Aleksandrova Valeri Khalilov, edastab TASS.

«Ütlesin, et mul on arstiviisa ja pean ravile lendama, seda enam, et olen nende ja Khaliloviga korra Süürias käinud. Seetõttu ütlesin: järgmisel korral kuidagi, ”selgitas Kobzon ise, kes nimetas katastroofi vene kultuuri tragöödiaks.

Inimõiguste nõukogu (HRC) juht Mihhail Fedotov ütles, et soovib sama lennuga lennata Süüriasse ning temaga võib liituda ka inimõiguste ombudsman Tatjana Moskalkova, kuid neid ei lubatud.

Isegi lennureisi hoolika planeerimise korral võib ette tulla ettenägematuid olukordi. Nende tõttu jääte lennust maha. Mida sel juhul teha?

Kui jääte registreerimisele hiljaks, kuid lennuk pole veel õhku tõusnud

Sellest olukorrast on väljapääs. Esimene võimalus on võtta ühendust lennufirma töötajaga. Ta ütleb teile, kuidas edasi tegutseda, kui jääte lennukile registreerimisele hiljaks. Mida peaks hilineja tegema? On veel üks võimalus – peate minema spetsiaalse leti juurde, kus hilinenud reisijad lennule registreeritakse. See teenus on tasuline ja võib olla üsna kallis. Kuid see on parem kui reis üldse ära jätta.

Kui jääte pardale minekule hiljaks

See võib juhtuda, kui reisija möödub online registreerimine... Tal ei olnud enam vaja mitu tundi varem lennujaama jõuda. Ta võis selle aja veeta oma äranägemise järgi.

Tuleb märkida, et lennuki teenindamiseks lennujaamas on kehtestatud ajaline raamistik. Pardaleminek lõpeb 20-25 minutit enne väljumist. See aeg on ette nähtud nii, et kõik reisijad istuvad oma kohtadele ja valmistuvad lennuks.

Kui jääte lennukist maha, peate abi saamiseks ühendust võtma lennufirma töötajaga. Võib-olla suudab ta teid pardale võtta, olles eelnevalt teavitanud reisija hilinemisest.

Tähtis! Kui pardaleminek on juba lõppenud, võib hilinemisega kaasneda trahv. Neid kasutatakse reisija süül tekkinud hilinemiste tõttu.

Et seda ei juhtuks, tuleb end õigeaegselt registreerida ja lennukile minna.

Kui jääte registreerimisele hiljaks ja lennuk on juba õhku tõusnud

Ja seda olukorda ei peeta lootusetuks. Kui see juhtub, peate abi saamiseks ühendust võtma lennufirma töötajaga. Ta räägib teile kõik pardakaardi tagastamise nüansid.

Üldjuhul saavad äri- ja esimese klassi reisijad need lunastada järgmise lennu pardakaartide vastu. Sel juhul peate maksma väikese vahendustasu. Kui teil on turisti- või turistiklassi lennupiletid, peate need tagastama ja ostma sobiva lennu jaoks uued.

Lennukite pardakaardid tagastatakse vastavalt lennufirma kehtestatud reeglitele.

Enne pileti ostmist peate hoolikalt läbi lugema lennuettevõtja ametlikul veebisaidil olevad piletihinnad ja tagastamistingimused.

Kui reisija jääb lennukist maha ja pilet osteti vahendaja kaudu, peab ta temaga otse ühendust võtma.

Sel juhul tasub kaaluda järgmist:

1. Lennupileteid on kahte tüüpi – tagastatavad ja mittetagastatavad. Viimased ei võta tagasi ega maksa nende eest raha tagasi. On erandeid, mis on kirjeldatud lennufirma pardakaardi tagastamise poliitikas.
2. Komisjonitasu kantakse maha mitte ainult lennuettevõtja, vaid ka vahendaja kasuks.
3. Ostmise hetkel üksik lennupilet jätkulennule järgnevad piletid tühistatakse.

Selgub, et see tagastab väikese protsendi lennupileti hinnast.

Kui jääte oma jätkulennust maha

Sel juhul on olukord veidi keerulisem. Kui reisija lennukist maha jäi ja lennu ajal toimub ümberistumine, tuleb teise lennu pilet tühistada. Raha selle eest tagastada pole võimalik. Peate ostma uue pileti.

Sarnane olukord võib tekkida ka siis, kui reisija ei jõudnud lennule ning piletid osteti mõlemal pool marsruuti. Teiseks pardakaart kuulub ka tühistamisele. Lennufirmad naasevad selle eest sularaha miinus vahendustasud ja teenustasud.

Nõuanne! Konfliktsituatsioonide vältimiseks tuleb lennufirma kodulehel tutvuda piletihindade ja piletite tagastamise reeglitega. Seda saate teha ka operaatorile helistades.

Kui jäite jätkulennust maha lennuettevõtja süül

Sellisel juhul võtke ühendust ettevõtte esindajaga. Kui lendu opereerib teine ​​lennufirma, peate minema selle registreerimisleti juurde ja märkima väljumise hilinemise.

Vastavalt kehtestatud reeglitele on vedaja kohustatud klientidele tagama:

• tasuta telefon kõnede jaoks;
• hotellituba, kui lend hilineb rohkem kui 8 tundi;
• tasuta söögid.

Kuponge selle jaoks saab lennufirma esindajalt.

See kõik on võimalik, kui reisija on ostnud ühe lennupileti koos ümberistumisega. Kui ta on ostnud kaks eraldi pardakaarti, ei vastuta lennufirma teisele lennule hilinemise eest.

Kas ma saan raha tagasi, kui ma lennukist maha jäin?

Paljud reisijad tunnevad huvi, kuidas pileti eest raha tagasi saada. Seda saab teha. Parem on küsida lennufirma töötajalt, kuidas pardakaardi raha tagasi saada. Samuti on see teave üles pandud kõikide ettevõtete veebisaitidele.

Raha tagastatakse täies ulatuses järgmistel juhtudel:

• lennu hilinemine või edasilükkamine vedaja süül;
• pardalemineku tühistamine sihtkohas ettenägematute asjaolude tõttu;
• lennu hilinemine mitu tundi lennufirma süül;
• lennuki mudeli muutmine;
• reisija või tema lähisugulaste surm.

See, kas tagastamatute piletite eest raha tagastatakse, on vaieldav küsimus. Kui kupong osteti madala hinnaga, on ebatõenäoline, et selle eest raha saada on võimalik. Vahetada saab äri- ja esimese klassi pileteid.