Selle kokkuvarisemine 154 et. Mittevastavus ebakõla korral

Daria Kobylkina, Jelena Kostjatšenko

25. detsembril toimunud Tu-154 allakukkumine oli möödunud aasta halvim lennuõnnetus. Ja viimaste aastate salajaseim. Peaaegu neli kuud hiljem oleme sunnitud tõdema, et ühiskonnal pole juhtunu kohta praktiliselt mingit usaldusväärset teavet. Kaitseministeerium on end katastroofi uurimisel täielikult sulgenud, kuigi lend tehti tsiviillennujaamast ja hukkunute hulgas pole ainult sõjaväelasi. Lennuõnnetuste uurimine ei ole kunagi kiire, kuid kolme ja poole kuu jooksul pärast lennuõnnetust oleme saanud palju rohkem teavet, sealhulgas selliseid kõrgetasemelisi juhtumeid nagu Venemaa reisilennuki allakukkumine Siinai kohal terrorirünnaku tagajärjel ja isegi Malaisia ​​Boeingu hävimine Donbassi kohal.

Objektiivsete andmete asemel pakutakse avalikkusele versioone, mida meedia avaldab viitega uurimisele lähedastele allikatele. Kuna neid on praegu võimatu kontrollida, saab neid versioone kasutada sõjalise uurimise positsiooni jälgimiseks, mis on sõnastatud spetsiaalselt "väliseks kasutamiseks" - see tähendab meile.

Teadaolevalt lendas 25. detsembril 2016 Moskva-Latakia liinil Venemaa õhujõududele kuuluv reisilennuk Tu-154B-2. Lennuk tõusis Moskvast õhku 25. detsembril kell 1.38 Tškalovski sõjaväelennuväljalt, hilinedes mitu tundi. Lennuk pidi tankima Mozdokis, kuid halbade ilmastikuolude tõttu saadeti see Sotši. Tankisime, piirivalvurid läksid pardale passide olemasolu kontrollima. Kell 5.25 tõusis lennuk Sotši lennujaamast õhku, kell 5.27 kadus radarilt. Hädasignaali polnud. Seejärel teatab kaitseministeerium, et lennuk kukkus Musta merre 70 sekundit pärast Sotši lennujaamast õhkutõusmist.

Hukkusid kõik pardal olnud 92 inimest – 84 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Nende hulgas on Aleksandrovi koori artistid, NTV, Channel One, telekanali Zvezda ajakirjanikud, teatri juhataja. Õiglane abi»Elizaveta Glinka (Doktor Lisa). Venemaa FSB teatas ametlikult, et "kaitseministeeriumi andmetel oli lennuki pardal 84 reisijat ja kaheksa meeskonnaliiget, reisijate pagas ja 150 kg lasti (toit ja ravimid)." "Näidatud lennukiga sõjalist ja kahesuguse kasutusega lasti, pürotehnilisi vahendeid ei veetud," teatas FSB DSP.

Esimestel tundidel pärast katastroofi sõjaväe uurimisosakond Uurimiskomitee Vene Föderatsioon algatas Sotši garnisoni vastu kriminaalasja Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikli 351 (“Lennureeglite rikkumine, mille tagajärjed on rasked”) alusel. Hiljem anti juhtum üle Venemaa juurdluskomitee keskkontorisse. Uurimist toetab FSB. Hoolimata asjaolust, et juhtumit viib ametlikult läbi RF IC, vastutab Venemaa kaitseministeeriumi komisjon eesotsas kaitseministri asetäitja, armeekindral Pavel Popoviga, põhjuste väljaselgitamise eest. sõjalennukite katastroof. Võin öelda, et hädaolukordade ministeeriumi korraldatud lennukite surnukehade ja tükkide otsimist jälgis tähelepanelikult ka kaitseministeerium, nagu ka tööd hukkunute lähedastega. Vraki uurimise ja analüüsi tehnilist osa viivad läbi Kaitseministeeriumi õhuväe õhusõidukite käitamise ja remondi uurimiskeskuse töötajad. Tsiviilspetsialiste, sealhulgas kõiki maailma lennuõnnetusi uuriva Interstate Aviation Committee (IAC) töötajaid, kaasati piiratud ja sunniviisiliselt – jaanuari lõpus tuli teateid, et uurimisel tekkis raskusi andmete dekodeerimise ja analüüsiga. lennusalvestitest. Põhjuseks on asjaolu, et avariisse sattunud Tu-154-le paigaldati rull-rulli-magnetofoni meenutavad makid, mille dešifreerimiseks pole kaitseministeeriumil vastavaid spetsialiste. IAC teatas, et üks spetsialistidest osaleb uurimises, kuid IAC-l pole õigust Tu-154 allakukkumist kommenteerida. Samuti ei ole RF IC-l õigust uurimise käiku kommenteerida ning tal puudub juhtumi kohta operatiivne teave.

Sellistes tingimustes on uurimise järelduste usaldusväärsust ja erapooletust vähemalt raske tagada. Palume oma lugejatel materjalis toodud faktidele kriitilise pilguga üle vaadata.

Detsembri lõpus rääkis riigikomisjoni liige, riigikomisjoni liige, kaitseväe lennuohutusteenistuse ülem kindralleitnant Sergei Bainetov, et esialgu oli üle 15 versiooni Tu- 154 õnnetust, siis vähenes nende arv poole võrra.

Mis oli välistatud

Juba neli tundi pärast katastroofi (prahi ja surnukehade otsimine oli just alanud) välistas Föderatsiooninõukogu kaitse- ja julgeolekukomitee esimees Viktor Ozerov avalikult terrorirünnaku: «Välistan täielikult terrorirünnaku versiooni . Kaitseministeeriumi lennukid, õhuruum RF, siin ei saa sellist versiooni olla. Uurimine jätkas aga terrorirünnaku, sabotaaži ja isegi raketi tabamuse tõenäosuse kaalumist kuni 2017. aasta jaanuari keskpaigani. Nüüd on Novaja Gazeta andmetel versioon plahvatusest või mis tahes välisest mõjust lennukile absoluutselt välistatud.

Juba esimestel tundidel pärast katastroofi oli ebakvaliteetse kütuse versioon praktiliselt välistatud - samaaegselt allakukkunud lennukiga tankiti lennujaamas teisi lennukeid, mis startisid ja lendasid probleemideta. Lennujaama töötajad ütlesid Novajale, et kontroll kütuse üle on siin "kõige tugevam": "Meil on siin president tankimas, saate aru." Samal ajal kaalus uurimise operatiivtoetust teostanud FSB versiooni võõrkehade mootorisse sattumise kohta.

Ka lennuki tõsine tehniline rike – ühe või mitme mootori rike – on praeguseks välistatud.

Nagu võimalik põhjus ronimisprobleeme nimetati ka ülekoormuseks. Ülekoormamise fakti eitab kaitseministeerium.

Prioriteetsed versioonid

Katastroofi esimesest päevast alates tuvastati kaks prioriteetset versiooni - tehniline rike ja piloteerimisviga.

27. detsembril, praktiliselt samal ajal, ilmus teave "mustade kastide" - kõne ja parameetrite - dekodeerimise kohta. Life avaldas meeskonna vestlused.

... Kiirus 300 ... (Kuuldamatu.)

- (Kuuldamatu.)

- Võtsin nagid, komandör.

- (Kuuldamatu.)

- Vau, e-minu!

(Kostab terav piiks.)

- Klapid, lits, mida kuradit!

- Kõrgusmõõtja!

- Meie ... (Kuuldamatu.)

(Signaal kostab ohtlikust maapinnale lähenemisest.)

- (Kuuldamatu.)

- Komandör, me kukume!

Samas andmetel, mille Novaja Gazetale edastasid otsinguid juhtinud ja sellega tegelenud eriolukordade ministeeriumi töötajad, ei olnud dekrüpteerimise avaldamise ajal helisalvestit merest tõstetud. Dekrüpteerimine pole ametlikku kinnitust saanud. 29. detsembril ütles Vene Föderatsiooni relvajõudude lennuohutusteenistuse juht kindralleitnant Sergei Bainetov, et pardal tekkis raadiovahetuse andmete põhjal 10 sekundi jooksul "eriolukord" - ilma selgitusteta. .

Allika "Life" andmeil pole teist, parameetrilist, makki veel õhuväe keskuuringute instituuti tarnitud ja millal selle dekodeerimine algab, pole veel teada.

Samal päeval teatas Kommersant, et ülestõstetud ja dešifreeritud parameetriline salvesti registreeris klapi tagasitõmbamise tõrke – ehk siis tehnilise rikke. Uurimisele lähedal seisev allikas arendab versiooni: sukeldumismoment, mis ilmnes siis, kui klapid ei olnud sisse tõmmatud, püüdsid piloodid kompenseerida rooli ja ületasid ülekriitilise rünnakunurga, misjärel õhk lakkas lennukit kinni hoidmast – ja kukkumine muutus vältimatuks.

Juba enne salvesti dešifreerimist põhines oletus, et klapid ei tööta, ühe nimetu tunnistaja, FSB rannavalve ohvitseri ütlustel, kes võrdles lennuki asukohta hetkel, mil see puudutas vett edasi liikuva mootorrattaga. selle tagumine ratas.

7. veebruaril teatas ajaleht "Kommersant" Tu-154 viimase lennu matemaatilise mudeli loomisest, mis sisaldab liinilaeva lennutrajektoori ja kõigi selle süsteemide tööparameetreid, mis on saadud pardaregistraatorist, sealhulgas mootori režiim ja rooliasendid. Sama Kommersandi 14. märtsi 2017 andmetel on katastroofi uurimise tehniline osa praeguseks lõppenud. Tulemusi nimetati "šokeerivateks". Ekspertide järeldustest järeldub, et lennuk ei kukkunud, vaid kukkus alla kontrollitud lennul veepinnale maandudes. Ronimise jätkamise asemel hakkas juhtpiloot Roman Volkov teadmata põhjusel laskuma. Allikas viitab piloodi desorientatsioonile kosmoses: "Pimedas mere kohal kõrgust tõstes ei kontrollinud piloot visuaalselt positsiooni, kuna ta ei näinud ees ühtegi maamärki ega isegi horisonti. Isegi tähed, mis olid nii ülal kui ka all, peegeldustena veepinnal, võisid meeskonna eksitada. Selles keerulises olukorras pidi piloot ekspertide hinnangul täielikult usaldama instrumente, mille näitu komandör Volkov ilmselt ignoreeris, usaldades oma kogemust ja füsioloogilisi aistinguid. Nii võis näiteks auto kiirendamisel tekkiv ülekoormus tekitada piloodile illusiooni tõusust – kuigi tegelikult lennuk laskus.

Eraldi märgitakse, et kaitseministeeriumi uurimisrühm uurib nüüd kogu hukkunud piloodi erialast elulugu, lennuõpet, haiguslugusid, psühholoogiliste testide tulemusi, aga ka piloodi puhkegraafikut. Fikseeritud klappe enam ei mainita.

Varem on katastroofi põhjusena juba nimetatud ruumilise orientatsiooni kaotust. 2. aprillil 2016 sooritas Eurocopter EC-130В helikopter Primorski territooriumil Bezverkhovo külas raske maandumise, mille tagajärjel piloot hukkus. Osariikidevaheline lennunduskomitee (IAC) mainib halba ilma, maamärkide ja loodusliku horisondi nähtavuse kaotust. 19. märtsil 2016 kukkus Doni-äärse Rostovi lennujaamas maandudes alla Sharm el-Sheikhist järgnenud Boeing-737-800. Hukkus 62 inimest. Põhjuseks jällegi meeskonna orienteerumise kaotus ebasoodsates ilmastikutingimustes, mis võis kaasa aidata peamise lennuinstrumendi Venemaa jaoks ebastandardsele näidule. Siiski on teada, et meteoroloogilised tingimused olid Tu-154 väljalennu ajal ideaalilähedased ja Roman Volkovil oli kõikidele standarditele vastava varustusega Tu-154-l üle 1900 lennutunni.

Jelena Kostjutšenko

Ekspertide arvamused

Vadim Lukaševitš,

sõltumatu lennuekspert, tehnikateaduste kandidaat

- Uued andmed Sotšis toimunud Tu-154 katastroofi uurimisel - see on, vabandage, jama. Need ei vii meid kuidagi lähemale tragöödia põhjuste mõistmisele. Kui need oleksid esimesed andmed katastroofi kohta ja enne seda infot polnud, võiks seda nimetada ennatlikuks versiooniks. Ja seega on küsimusi palju.

Esiteks: mis asendis olid lennuki klapid? Isegi kui piloot kaotas orientatsiooni, ei hoolinud instrumentidest, usaldas oma tundeid, ei suutnud ta unustada, et ta tegelikult õhku tõusis ja klapid oleks tulnud ammu eemaldada, mitte olla pooleldi välja sirutatud. olek kokkupõrke hetkel. Teiseks: piloot, nagu ka lennuki reisijad, peab vastavalt oma tunnetele aru saama, kas lennuk tõstab kõrgust või kaotab. Tõepoolest, lennu esimestel minutitel on tõus kõige intensiivsem. Kolmandaks: kui lennuk ei lähenenud ülikriitilistele rünnakunurkadele, siis kuidas seletada pealtnägijate sõnu, kes nägid, kuidas lennuk tugevalt üles tõstetud ninaga lendas. Kas seda olukorda nimetatakse "absoluutselt normaalseks režiimiks"?

Tehnilise uurimise tulemuste põhjal laskus lennuk normaalselt. Ridade vahelt loeme, et ta vabastas klapid, kuid ei võtnud neid ära (muidugi, kui me just ei pöördu tagasi loo juurde, mille klapid ei olnud algselt sisse tõmmatud). See tähendab, et piloot liigutas mingil põhjusel autot maandumisasendisse. Sellisel juhul pole piloodi desorientatsioonist rääkimine lihtsalt tõsine.

Mind ajab segadusse ka lendurite desorientatsiooni kirjeldamise hetk merel peegelduvate tähtede tõttu. Surfiliini kõrval asuv meri ei ole täiesti tasane tiigi või lombi pind. Seal on kuud üsna raske näha. Mul on tunne, et need uued uurimisandmed pole muud kui pinnase uurimine lennuki pilootide tragöödia süüdlasteks tunnistamiseks. Algul räägiti meile 3000 lennutunnist ja piloodi kogemusest ning nüüd uuritakse tema haiguslugu ja lendama õpetanud õpetajaid. See oli Volkovi sõjaväeline meeskond, kes transportis astronaudid Baikonuri. Selliseid ülesandeid ei usaldata kellelegi.

Andrei Krasnoperov,

Õhuväe major, piloot

- Ma hindan faktide järgi. Viimane raadiovahetus pilootide vahel kõlas nii: “Stopp! Riiulid! Klapid! Komandör, me kukume." Mis maandumine võiks olla? 70 sekundit õhkutõusmisest, umbes 50 sekundit maapinnast. Ilmselgelt tehti viga - teliku asemel võeti ära klapid. Lennuk saavutas ülekriitilise ründenurga, kiirus 360, ilma klappideta väljatõmmatud telikuga, kukkus lihtsalt saba peale. Kuidas saaksite maandumiseks valmistuda? Laske juhtratas endast eemale, lase lennukil kiirendada, mitte ei vii seda nende nurkadeni välja, selleks on pilootidel spetsiaalne seade. Ja siis ... Õige piloot ajas teliku klappidega segi ja teine ​​ei hinnanud, ei saanud aru, mis lennukiga juhtus, jätkates õhkutõusmist normaalse nurga all.

Piloodina võisin toetada versiooni, et piloodid tahtsid lennukit maanduda. Ja nad oleks võinud seda teha, kui neid väga banaalseid vigu poleks tehtud. Nende avastamise hetkel oli olukorda juba võimatu muuta. Meie piloodid ei oska ülekriitiliste rünnakunurkade korral laeva juhtida, ainult testijad. Ma ei taha piloote süüdistada, nad võitlesid viimseni, uskuge mind, keegi meist pole kamikaze ega taha surra. Nad tõusid Sotšis õhku kell viis hommikul, enne seda oli öine lend Moskvast, väsimust ja töökoormust arvestades võis midagi segi ajada.

Juri Sytnik,

Venemaa austatud piloot

- Õnnetuse lõplikust versioonist on ennatlik rääkida. Ja teabelekete või spekulatsioonide ja kuulujuttude arutamine ei ole ohvrite lähedaste, sealhulgas Tu-154 pilootide suhtes täiesti õige. Ma ei usu, et piloodid kavatsesid vee peale maanduda. Nad lihtsalt kontrollisid lennukit viimseni, enne kui põrkasid kokku veepinnaga. Meeskond suutis laeva juhtida, töövõimet nad ei kaotanud, mõistsid olukorra kriitilisust ja üritasid lennukit sealt välja saada. See ei ole maandumine. See on kontrollitud lennuõnnetus.

Miks nad peaksid meres istuma? Mootorid töötasid, instrumendid ka. Kui tekkis ebanormaalne olukord, võisid nad maanduda lennuväljal ja kui probleeme polnud, siis rahulikult lendu jätkata. Versioonidest - et mootor ütles üles, põrkas kokku lindudega, klappe ei eemaldatud, need aeti šassiiga segi, kaotati juhtimine - võis rääkida algstaadiumis, kuni asitõendite leidmiseni. Nüüd on parameetrilised kandjad, lennusalvestid lahti kodeeritud, piisab poolteist kuud ootamisest, et kogu info pardal toimunu kohta oleks.

Igor Deldužov,

Šeremetjevo lennupersonali ametiühingu president

- Orienteerumise kaotamine ruumis pole haruldane. Ja seda esineb peamiselt väsinud pilootidel. Rahvusvahelise organisatsiooni andmetel tsiviillennundus, meeskonna väsimus on 30% õnnetuste kaaspõhjus. See võib ka selle looga kuidagi seotud olla. Kella kuue paiku hommikul lendasid nad Sotšist välja, jõudes sinna umbes kell 4, Tškalovskist võisid lahkuda kell pool kaks ja alates südaööst valmistuda väljasõiduks. Ja mida nad päeval tegid? Enne väljasõitu võisid nad puhkamise asemel tööga hõivatud olla. Üldiselt on see planeeritud öölend mulle arusaamatu. Tsiviillennunduse lennukid, näiteks Aeroflot, lendavad sageli öösel, kuid selle põhjuseks on graafik ja maa peal viibimise aeg. Miks oli sõjaväe juhatusel vaja kiirustada?

Viimaste avaldatud andmete kohaselt juhtis piloot "oma kogemustest ja füsioloogilistest aistingutest". Minu jaoks on see kummaline, sest meeskond lendas mitte päeval, vaid öösel, mil piloot tehakse instrumentide järgi, mis fikseerivad tõusu, vertikaalse tõusu või laskumise kiiruse, veeremise... See kõik on oletus kohvi kohta. alused - selleks, et midagi konkreetset väita, peate ootama uurimise lõpuni. Ja nii võite eeldada palju. Näiteks võib üks pilootidest teadvuse kaotada ja teine ​​ei suutnud seda õigel ajal tuvastada. Vastasel juhul võib meeskonna suhtlemine häirida. Aeroflotis harjutatakse selliseid hetki simulaatoritel. Kas nad õpetavad seda sõjaväes? Ei tea. Lisaks huvitab mind alluvuse järjekord. Tsiviillennunduses on kaaspiloot täisväärtuslik meeskonnaliige, kellel on hääl ja mõju otsuste tegemisel. Ja kuidas on lood sõjaväega? Kas auastmes juunior saab kommenteerida vanemat?

Salvestanud Daria Kobylkina

Poola kaitseministeeriumi allkomitee esitles 11. aprillil uut tehnilist aruannet Smolenski lähedal toimunud lennuki Tu-154 allakukkumise kohta, milles hukkus riigi kõrgeim juhtkond, sealhulgas president Lech Kaczynski. Raportist järeldub, et salongis toimus plahvatus, mis "rebis ukse välja ja paiskas reisijate surnukehad 100 meetri kaugusele." Enne seda purustas järjekordne plahvatus lennuki vasaku tiiva ning Vene lennujuhid juhtisid lennuki teadlikult valele kursile. Sellistele järeldustele jõudis endise kaitseministri Anthony Macerevitši alakomitee.

2016. aasta veebruaris Smolenski lähistel juhtunud Tu-154 lennuõnnetuse kordusjuurdluse algatas toonane Poola riigikaitseminister Anthony Matserevitš. Ta lõi ministeeriumi juurde vastava alakomisjoni. 2018. aastal vabastati Macerevitš pärast valitsuse vahetust ametist ja temast sai selle alakomisjoni juht.

Aasta tagasi tegi alakomitee teatavaks oma esimesed järeldused: lennuk kukkus pardal toimunud plahvatuse tõttu kokku ning Vene dispetšerid andsid meeskonnale ebaõigeid juhiseid. 11. aprillil 2018 esitas alakomitee ametliku tehnilise aruande Varssavis toimunud lennuõnnetuse kohta.

Matserevitš rõhutas, et see dokument "tegeleb ainult faktidega" ega nimeta katastroofi eest vastutajaid. Teade on juba saadetud Poola prokuratuuri ning hukkunute lähedased said selle kätte päev varem.

Alamkomitee töö sellega ei lõpe: Macerevitši sõnul avaldatakse lõpparuanne koos kõigi uuringute ja tõenditega tinglikult 2019. aastal. Samuti võetakse arvesse katastroofi ohvrite väljakaevamise tulemusi.

Uus teave Tu-154 allakukkumise kohta

Macerevitši alamkomitee tehnilises aruandes kirjeldatakse katastroofi uusi üksikasju. Agentuur eitab versiooni pilootide veast ning rõhutab, et lennuk kukkus kahe plahvatuse ja täieliku elektrikatkestuse tagajärjel kokku juba enne kukkumist.

Esimene plahvatus tabas lennuki vasakut tiiba, lõigates ära selle jäseme ja seejärel kahjustas vasakut mootorit prahi tõttu. Macerevitši sõnul "ei ole kahtlust plahvatuse olemuses". See kõlas ajal, mil lennuk asus rajast 900 meetri kaugusel. Nüüd jätkab osakond välja selgitamist, kus lõhkelaeng asus.

Teine plahvatus toimus keres. "See juhtus kere vasakul küljel kolmanda kajuti piirkonnas, kus lööklaine rebis välja vasakpoolse reisija ukse. Kolmandas kajutis hävisid kümmekonna reisija surnukehad ja paiskusid laiali 100 meetri kaugusele," aruanne ütles.

Alakomitee rõhutab, et Venemaa ei eitanud teavet teise plahvatuse kohta, vaid väitis, et see toimus kütusepaagis hüdraulilise rõhu mõjul. Poola alakomitee usub, et surve ei saanud põhjustada plahvatust, mis lennukis sellise purustuse põhjustas.

"Sabasse suunduv lööklaine rebis selle kere osa ja keeras vasaku ja parema külje koos katusega väljapoole," öeldakse raportis.

Lennu ajal pardal toimunud plahvatusest annavad tunnistust ka lennuki lagunemine kümneteks tuhandeteks kildudeks, kraatri puudumine maapinnal ja iseloomulikud vigastused hukkunud reisijate kehadele. Macerevitš on veendunud, et kokkupõrge puude või maapinnaga ei saanud sellist kahju tekitada.

Lisaks plahvatustele loetletakse raportis teisi tegureid, mis põhjustasid Tu-154 lennuõnnetuse. Need on seotud lennuki remondi, valitsusdelegatsiooni Katõni visiidi ettevalmistamise ja "sihilikult vale" teabega, mille Vene dispetšerid meeskonnale edastasid.

Tehnilises aruandes öeldakse, et alamkomitee on koostöös ekspertasutustega läbi viinud sadu uuringuid ja teaduslikke eksperimente, sealhulgas Tu-154 lennuki digitaalse rekonstrueerimise. Samal ajal puudus osakonnal juurdepääs õnnetuspaigale, navigatsiooniseadmetele ja "mustadele kastidele".

Macerevitš ütles, et raport kiitsid üksmeelselt heaks kõik alakomisjoni liikmed. Poola kaitseminister Mariusz Blaszczak ei kiitnud dokumenti heaks, kuna lennundusalased õigusaktid seda ei nõua. Aruanne on allkomisjoni ainupädevuses.

Alakomitee tühistas Poola siseministeeriumi lennuõnnetuste uurimise komisjoni poolt 2011. aastal koostatud varasema arvamuse õnnetuse põhjuste kohta. Jutt käib nn Jerzy Milleri raportist, kus Tu-154 allakukkumise põhjuseks nimetati "ülemäärase kiirusega miinimumkõrguse langemist" ning süüdistati lennuki meeskonda ja lennujuhti. maandumistsoon.

"Milleri raport oli üles ehitatud poliitilise surve alusel, sinna pandi valeteese. Kui keegi Milleri raportit kaitseb, süüdistab ta õnnetuses Poola piloote," ütles Matserevitš ajakirjanikele.

Moskva pole allkomitee uutele järeldustele veel reageerinud. Aasta tagasi ütles Venemaa presidendi pressisekretär Dmitri Peskov, et Kreml ei saa selliseid versioone kommenteerida, kuna ei tea, millest komisjon juhindus.

2018. aasta jaanuaris avaldas Vene Föderatsiooni juurdluskomitee avalduse, milles tuletas meelde, et "keegi ei esita nende väidete toetuseks andmeid." Juurdluskomitee ametlik esindaja Svetlana Petrenko rõhutas, et plahvatuse versiooni kontrolliti "peamiste prioriteetide hulgas" ja see ei leidnud kinnitust.

Kõrval ametlik versioon 25. detsembril 2016 Sotšis toimunud Tu-154 allakukkumisest osutus lennuki roolis mehe asemel orangutan, kelle juhtnuppude tõmbamine muutus naeruväärseks, mis viis tragöödiani. Kui tõmmata paralleel sõitmisega, näeks see välja nii: juht istus rooli, startis ja sõitis lumehange. Andsin selle tagasi – ja kortsutasin kolm autot enda kõrvale. Siis sõitis ta edasi – ja paiskus kogu lollusega vastu prügikonteinerit, millega sõit lõppeski.

Järeldus: kas juht oli surmpurjus – või juhtus autoga midagi.

Kuid Tu-154 salvestid näitasid, et lennuk oli täielikult töökorras. Ja eeldada, et piloot hakkas õhku tõusma surnud olekus teiste meeskonnaliikmete, mitte enesetappude ees, samuti ei tööta. Ja tema hääl makist on täiesti kaine.

Lennuk aga kukkus alla – väidetavalt meeskonna seletamatu tegevuse tagajärjel. Või on seletus siiski olemas – aga sõjaväe juhtkond varjab seda meeleheitlikult?

Nutikad ajakirjanikud on avastanud, et lennuk võis olla tugevalt ülekoormatud – siit ka kõik tagajärjed. Pealegi ei olnud ta ülekoormatud mitte Sotši Adleri lennujaamas, kus ta tegi vahemaandumise, vaid Moskva lähedal asuval Tškalovski sõjaväelennuväljal, kust ta alustas.

Üleliigse lasti kaal on üle 10 tonni. Kuid Chkalovskis valati dokumentide järgi sellesse Tu-1542B-2 petrooleumi 10 tonni vähem - 24 tonni, mille tulemusena oli lennuki kogumass 99,6 tonni. See ületas normi vaid 1,6 tonni võrra – ja seetõttu polnud see kriitiline. Tõenäoliselt märkis piloot, et õhkutõus seal toimus pingutusega – kuid sellel võis olla palju põhjuseid: tuul, atmosfäärirõhk, õhutemperatuur.

Kuid Adleris, kus lennuk tankimiseks maandus, mängis see tankimine saatuslikku rolli. Kütust lisati lennukipaakidesse juba korgi all - kuni 35,6 tonni, mistõttu selle stardimass kujunes lubatust üle 10 tonni suuremaks.

Ja kui me aktsepteerime seda versiooni ülekoormusega, saab kõik edaspidi kõige loogilisema seletuse.

Lennuk tõusis Adleri rajalt õhku kiirusega 320 km/h – nominaalse 270 km/h asemel. Edasine tõus toimus kiirusega 10 meetrit sekundis - tavapärase 12-15 m / s asemel.

Ja 2 sekundit pärast maapinnalt õhkutõusmist tõmbas laeva komandör Roman Volkov stardinurga suurendamiseks rooli enda poole. Fakt on see, et igal lennuväljal on stardi- ja maandumistrajektoorid rangelt määratletud: maandumine on õrnem, õhkutõus järsem. See on vajalik õhkutõusvate ja maanduvate lennukite kõrguse eraldamiseks – ilma milleta ootaks neid pidevalt õhus kokkupõrge.

Kuid tõusunurga suurenemine tõi kaasa kiiruse languse – liiga raske lennuk keeldus seda manöövrit sooritamast. Seejärel nihutas piloot, saades ilmselt juba aru, et nad on talle lisakoorma näol mingi sea peale pannud, rooli temast eemale, et tõusu peatada ja sellega kiirust tõsta.

See juhtus 200 meetri kõrgusel – ja kui lennuk oleks isegi kõiki reegleid rikkudes sellesse ešeloni jäänud, poleks tragöödia juhtunud. Kuid Volkov juhtis autot väljaspool selle lubatud režiime - mida keegi varem polnud teinud, kuna ülekoormuslennud on rangelt keelatud. Ja kuidas lennuk sellistes tingimustes käitus, on raske ette kujutada. Lisaks on võimalik, et see lisakoorem, olles halvasti kinnitatud, rikkus õhkutõusmisel ka lennuki joont.

Selle tulemusena tekkis kokpitis kerge paanika. Piloodid hakkasid klappe ennetähtaegselt sisse tõmbama – selleks, et vähendada õhutakistust ja seeläbi kiirendada kiirust.

Seejärel algas ohtlik lähenemine veega, mille kohal oli stardijoon. Kiirus oli juba korralik - 500 km / h, Volkov võttis lennuki tõstmiseks järsult rooli enda peale, alustades samal ajal pööret - ilmselt otsustas ta lennuväljale naasta. Siis juhtus parandamatu: lennuk vastuseks piloodi tegevusele ei tõusnud, vaid kukkus vette, hajudes sellega kokkupõrkest kildudeks ...

Selline stsenaarium, mis põhineb salvestite andmetel, on absoluutselt järjekindel – ja tundub palju usutavam kui Šoigu pettekujutelm, et piloot kaotas ruumilise orientatsiooni ja hakkas ronimise asemel sooritama laskumist.

Õhkutõusu ajal ei nõuta piloodilt üldse ruumilist orienteerumist. Tema ees on kaks peamist seadet: kõrgusemõõtja ja kiiruse indikaator, ta jälgib nende näitu, ilma et teda häiriks akna taga olevad vaated ...

Küsida võib ka: kuidas suutis ülekoormatud lennuk rajalt maha saada? Vastus on lihtne: tekib nn maapinna efekt, mis tõstab oluliselt tiibade tõstevõimet kuni 15 meetri kõrgusele maapinnast. Muide, sellel põhineb ekranoplaanide kontseptsioon - poollennukite poollennukid, mis lendavad nende 15 meetri kõrgusel ja mille pardal on palju suurem koormus kui sama võimsusega lennukid ...

Noh, ja nüüd kõige olulisemad küsimused.

Esiteks: millist lasti selle Tu kõhtu pandi – ja kelle poolt?

On selge, et need ei olnud dr Lisa kerged ravimid sellel lennul ja mitte soomustransportöör: reisilennukil ei ole laia sadamat igasuguse varustuse sisenemiseks. See last oli ilmselgelt piisavalt raske ja kompaktne, et siseneda läbi lastiluugi.

Ja milline - siin võib oletada mida iganes: kastid viina, kestad, kullakangid, Sobyanini plaadid... Ja miks otsustati see saata mitte kauba-, vaid reisilennuga - põhjuseid võis ka olla. Lohakusest lahinglasti mittesaatmise eest, mida nad otsustasid järk-järgult katta – kõige kuritegelikematele väärismetallide või muu salakauba ekspordi skeemidele.

Teine küsimus: kas piloodid teadsid sellest vasaklast lastist? Kindlasti! See ei ole nõel heinakuhjas, vaid terve heinakuhja, mida ei saa silme eest varjata. Aga mis seal täpselt oli ja milline oli selle tegelik kaal – lendurid ei pruugi teada. Lõppude lõpuks on see armee, kus kõrgeima auastme järjekord on kõrgem kui kõik juhised; ja tõenäoliselt oli see tellimus varustatud mõne muu helde lubadusega – vihjega igasugustele intriigidele keeldumise korral. Sellise plahvatusohtliku segu mõjul pannakse tänapäeval toime palju pahategusid - kui sunnitud inimene seisab valiku ees: kas teenida korralikku raha - või jääda ilma tööta ja püksteta.

Ja tuntud venelane võib-olla samal ajal, nagu öeldakse, pole tühistatud!

Kes selle tellis? Siin võib olla ka suur vahe: mis tahes kolonelleitnant, relvastuse asetäitja - kindralpolkovnikule. Olenevalt sellest, millist lasti lennukisse pandi.

Ühesõnaga, Chkalovskis on lennuk ülekoormatud, kuid selle ülekoormuse kompenseerib puudulik tankimine - ja Adleris täidetakse paagid juba täis. Ilmselgelt oli arvestus oma kütusega lennata Süüria Khmeimimi (sihtkoht) ja tagasi. Ja selle kasuks räägib fakt, et laeva komandör Adleris leppis kokku nende 35,6 tonni kütusega, et ta ei teadnud ikkagi ülekoormuse tegelikku väärtust. Ta lendab üksi - võite siiski tunnistada tormakat julgust, millele Tšalov ise meie lennunduses aluse pani. Kuid Volkovi selja taga oli tema enda 7-liikmeline meeskond ja veel 84 reisijat, sealhulgas Aleksandrovi ansambli artistid!

Asjaolu, et kaitseministeerium selles küsimuses mitte ainult ei varja, vaid jõuliselt ja jõuliselt, varjab tõde – sellised faktid räägivad.

1. Šoigu versioon "ülema ruumilise orientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumisest, mis tõi kaasa ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega" ei kannata kriitikat. Iga piloodi jaoks on mitte ainult 4000 lennutunniga, nagu Volkovil, vaid ka kümme korda väiksema lennutunniga, kõige lihtsam tegevus, mis ei nõua erilisi oskusi. Näiteks ebasoodsates ilmastikutingimustes maandumine on hoopis teine ​​asi. Õnnetus sama Tu-154 maandumisel Poola delegatsioonilt Smolenski lähedal on tüüpiline näide piloodi oskuste ja kogemuste puudumisest. Kuid mitte keegi pole kunagi töökorras lennukis õhkutõusmise ajal alla kukkunud.

2. Salvestite dekodeerimine andis ilmselt juba esimestel päevadel pärast tragöödiat kogu toimunu joonduse. Siinkohal sobib analoogia sama Poola juhtumiga 2010. aastal: siis, 5. päeval, väljastas IAC (Interstate Aviation Committee) juhtumist ammendava versiooni, mis sai hiljem täielikult kinnitust.

IAC on Adleri katastroofist juba 6 kuud kangekaelselt vaikinud. Tema veebisaidil, kus nad avaldavad üksikasjalikud analüüsid kõigist lennuõnnetustest – ainult kaks lühisõnumid et uurimine käib. Ja veel üks tähendusrikas lõik:

«Selle katastroofi uurimiseks on kaasatud teadus- ja ekspertasutuste ressursse. Nende hulgas on ka Interstate Aviation Committee, millel on laialdased kogemused Tu-154 lennukitega juhtunud õnnetuste uurimisel ja abi osutamiseks vajalikud ressursid, et uurimist kiirendada. Samal ajal teatab IAC, et selle uurimise ametlikke kommentaare annab eranditult Venemaa kaitseministeerium.

See tähendab, lugege: "meil oli suu kinni, vabandust."

3. Loomulikult sai kaitseminister juba esimestel tundidel, kui mitte minutitel pärast katastroofi teada, mis laadi lasti alla kukkunud Tu pardal oli. Ja uskumatult pikk lennuki rusude otsimine, mis salvestite teabele absoluutselt mitte midagi ei lisanud, viitab sellele, et nad otsisid just seda väga salajast lasti. Ja sugugi mitte tõde, mis sõjaväelastele kohe selgeks sai.

No ja veel üks küsimus: miks sõjaväelased eesotsas oma ministriga seda tõde nii väga varjavad? Ja kellelt – kas Putinilt endalt või rahvalt?

Noh, Putini eest varjatuna kahtlen väga: ta ei näe välja nagu inimene, keda niimoodi lollitada saab. See tähendab, et nad varjavad end inimeste eest. See tähendab, et see tõde on selline, mis õõnestab kuidagi kohutavalt meie sõjaväe prestiiži.

See tähendab, et kas mingi kolonelleitnant, täielik idioot, laadis reisilennukisse midagi, mis poleks tohtinud lähedal olla. Ja siis vari kogu meie armeel, milles on sellised idioodid hobuse seljas, et võivad oma idiootsusega Aleksandrovi ansambli selgroo ära rikkuda.

Või on sellega seotud kindralpolkovnik, kes siseneb pähe - ja siis ka häbi ja häbi: selgub, et Serdjukovi asendamisega Šoiguga pole meie armee end üldisest pahameelest puhastanud?

Ja viimane asi. Mäletate, kui me lapsepõlves filmi "Tšapajev" vaatasime, karjusid paljud meist publiku hulgas: "Chapay, jookse!" Sama spontaanselt tahaks täna, kui Adleri tragöödiaga kõik peaaegu selgeks sai, piloot Volkovile hüüda: “Ära võta seda koormat! Aga kui ta võttis – ära lenda kõrgemale kui 200 meetrit mere kohal!

Lõppude lõpuks, kui vaadata rahulikku meelt, mida olude tormi sattunud piloot ei kiitnud, oli tal võimalus pääseda. Nimelt: lennuki ülekoormamisel ärge püüdkegi täita juhiseid, mis kohustab ronima sellisele ja sellisele kõrgusele lennuväljast teatud kaugusel. Rikkuge seda põrgusse, saage selle eest noomitus, isegi kui see vallandatakse, kuid säästke enda ja teiste elusid. See tähendab, et lennata minimaalsel kõrgusel, tootes kütust - ja kui lennuki kaal pooleteise tunni pärast väheneb, asuge ronima.

Teine asi, mis jällegi viitab, on see, et kui otsustasite Adlerisse tagasi pöörduda, siis tehke tagasipööret mitte tavalise küljerulliga, mis lennuki merre paiskas, vaid nn "pannkoogi" järgi. See tähendab, et üks tüür - kui lennuk jääb alles horisontaalselt tasapind ja pöörderaadius suureneb samal ajal oluliselt: manööver, mida tänapäevases lennunduses praktiliselt ei kasutata.

Jah, ainult see võimalus, mis oleks võinud selle lennuki päästa, oleks tulevikuplaanis ikkagi kummituslik ja mõrvarlik. Näiteks võinuks Volkov oma lennu korraldajate seatud hukatuslikust olukorrast välja tulla. Siis riputaks järgmine kord talle või tema kolleegile mitte 10, vaid 15 lisatonni mingit "määratlemata" lasti: isud ju kasvavad nagu nende rahulolu. Ja tragöödia oleks juhtunud samamoodi – mitte sel juhul, nii järgmisel juhul, säilitades selle põhjused.

Annaks jumal, et selle katastroofi tagajärjel annaks keegi meie relvajõududest kellelegi korraliku hoobi ajudele, tehes lõpu pahameelele, mis viisid vältimatu tulemuseni.

Aleksander Rosljakov

Eelmisel nädalal avaldas Venemaa kaitseministeerium Musta mere kohal toimunud Tu-154 allakukkumise ametliku versiooni.

Niisiis: 25. detsembril 2016 Musta mere kohal toimunud Tu-154 katastroofi põhjuseks nimetati "meeskonna ekslikud tegevused". RIA Novosti teatas kaitseministeeriumile viidates: «Uurimise tulemuste kohaselt tuvastati, et intsidendi põhjuseks võis olla õhusõiduki komandöri ruumilise orientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumine, mis tõi kaasa tema ekslikele tegevustele õhusõiduki juhtimisorganitega”.

Sellegipoolest ei usu paljud eksperdid endiselt uurimise tulemuste õigsusesse ja nõuavad juhtunu kohta oma versioone. Sõltumatu tehnikaekspert Juri Antipov kritiseeris kaitseministeeriumi ametlikku versiooni Tu-154 allakukkumise kohta Sotšis.

Ta ütles, et kaitseministeerium valis lennuõnnetusest kõige kahjutuima versiooni, lähtudes põhimõttest "see on parem kõigile". Ülejäänud versioonid heideti tema arvates kõrvale esimestel tundidel pärast katastroofi. Näiteks plahvatus pardal. See ei saanud olla, sest see ei saanud olla. Aineosakesi rusudelt ei leitud. Antipov meenutab aga, et toona toodi veest välja väga vähe autojäänuseid.

Mittevastavus ebakõla korral

Kogenud sõjaväelendurid, kellega ajaleht rääkis, nõustuvad, et selles dokumendis on palju ebakõlasid, nagu ka kaitseministeeriumi ametlikus sõnumis. Eksperdid juhivad tähelepanu asjaolule, et Sotši lennujaamas ruleerivad lennukid saateauto järel rajale. Muuhulgas on lennujaam varustatud taustvalgustusega suunaviitadega ruleerimisteede numbrite ja SKT jaoks. Siin on lihtsalt võimatu eksida. Pealegi, kui sai teatavaks, et major Volkov jäi maapinnale kadunuks, oleks sellele kohe pidanud järgnema ka õhkutõusmiskeeld, kuid mis ametliku versiooni järgi pärast õhkutõusmist juhtus, on igasugune selgitus. "Kui kogu meeskond ei langenud mingisuguse kollektiivse hullumeelsusse," ütles üks küsitletud ekspertidest ... +

Jah, et on olemas sõjaväeeksperte, isegi need, kes lihtsalt mõtlevad loogiliselt ja ei vaata ainult telekat, saavad kogu selle loo asjade tegelikust seisust aru.

Alustame oma versiooniga juhtunust.

TU-154: Goyimide rituaalne ohverdus Hanuka jaoks!

See on Korban TV poolt Rus Politics YouTube'i kanalil avaldatud video nimi. Roosid prille kandes võite autorsuses kahelda, nagu soovite. Ilmselt võiks selle video autorit süüdistada isegi antisemitismis, kui mitte ühe "aga" eest. Video autori taga on tõelised inimesed, sionistid. Niisiis.

"Kallid sionistid vennad! See aasta 5777. aasta juudi kalendri järgi lõppeb meie jaoks suurepäraselt. Pärast goyimide rituaalset ohverdamist Hanukal terve lennuki Tu-154 hävitamise näol annab meie Jumal meile palju õitsengut ja heaolu. gesheft uuel aastal. Lennukile pandi ainult goyim ja kõik austasid juute sellest lennust, suutis rabi veenda ...

Niisiis, vennad, rõõmustage, nagu alati, on meil kõik kontrolli all. Head Hanukkah'd ja ärge unustage goyimi täiustatud režiimis jootma Uus aasta nii et viin mürgitab need ussid. Au Siionile."

Kommentaaridest:

Viirpuu mürgitamine samale (tähistusele)?

See juhtus 2016. aasta 25. detsembri hommikul. 20 minutit pärast Adleri lennujaamast väljumist (5.20 Moskva aja järgi) meeskond ühendust ei saanud. Halvimad hirmud said kinnitust – piirkonna päästeteenistused teatasid, et lennuk kukkus alla.

Sündmuste kroonika

Lennuk järgnes Sotšist Süüria Latakiasse. Tu-154 pardal viibis esimestel andmetel 92 inimest, kelle hulgas eriolukordade ministeeriumi esindaja sõnul olid meeskonnaliikmed AV Aleksandrovi nimelise Vene armee laulu- ja tantsuansambli muusikud. , Channel One'i võttegrupp, NTV ajakirjanikud, Zvezda ", aga ka saatvad isikud.

Kunstnikud järgnesid Khmeimimi lennubaasis asuvale lennundusjõudude lennurühma uusaastatervitustele. A.V. nimelise Vene armee laulu ja tantsu saatejuhi sõnul. Aleksandrov Vadim Ananjev, oli kavas väike etendus, mis koosnes 15 palast. Tal, nagu ka mitmel teisel artistil, vedas, et ta ei viibinud lennuõnnetusse sattunud Tu-154 pardal.

Tu-154 lennuõnnetuses hukkunute arv

Tu-154 85572 meeskond

• Hr Volkov R.A.
• Hr A.V. Rovensky
• p / p-k Petukhov A.N.
• Hr A. Mamonov
• Art. Leitnant Parikmakherov V.N.
• Hr Tregubov V.A.
• Art. l-t Sushkov B.C.
• Art. l-t Sukhanov A.O.

Lennukis viibivate isikute nimekiri

Sõjaväelased:

• g / l-t Khalilov V.M.
• k.Khasanov A.B.
• kennel Vaganov N.I.
• kennel Ivanov A.Yu.
• p / p-k Kolosovsky A.V.
• Hr Dolinsky A.I.
• kennel Negrub A.N.
• Hr S. S. Abrosimov

Föderaalvalitsuse riigiteenistujad:

• Gubankov A.N.
• Badrutdinova O.T.

Rahvusvaheline avalik organisatsioon "Fair Aid":

• Glinka E.P.

Massimeedia:

• Runkov D.A.
• Denisov V.V.
• Soidov A.A.
• Lužetskiy M.V.
• Obuhhov P.K.
• Pestov O.M.
• Rževski V.V.
• A. A. Suranov
• E. V. Tolstov

FBGU "Ansambel nimega Aleksandrova ":

• Sonnikov A.V.
• Guzhova L.A.
• Ivaško A.N.
• Brodski V.A.
• Bulotšnikov E.V.
• V. V. Golikov
• Osipov G.L.
• V. V. Sanin
• Mayorov K.V.
• Burjatšenko B.B.
• D.V. Babovnikov
• Bazdyrev A.K.
• Belonozhko D.M.
• Beschastnov D.A.
• Vasin M.A.
• Gruusia O.P.
• Davidenko K.A.
• Deniskin S.I.
• Žuravlev P.V.
• Zakirov P.P.
• Ivanov M.A.
• Ivanov A.V.
• S.A. Kotlyar
• Kochemasov A.S.
• A. A. Krivtsov
• Litvjakov D.N.
• Mokrikov A.O.
• Morgunov A.A.
• Nasibulin Zh.A.
• Novokšanov Yu.M.
• Poljakov V.V.
• Saveljev A.V.
• Sokolovsky A.V.
• Tarasenko A.N.
• Trofimov A.S.
• Uzlovsky A.A.
• Halimon B.L.
• A. A. Shtuko
• Krjutškov I.A.
• Ermolin V.I.
• Bykov S.L.
• Kolobrodov K.A.
• O. V. Korzanov
• Larionov I.F.
• Ljašenko K.I.
• Mihhalin V.K.
• vanemteadur Popov V.A.
• A. A. Razumov
• Serov A.S.
• Shakhov I.V.
• Archukova A.A.
• Gilmanova P.P.
• Ignatjeva N.V.
• Klokotova M.A.
• E. I. Korzanova
• Pyryeva L.A.
• V. I. Satarova
• Trofimova D.S.
• Khorosheva L.N.
• Tsvirinko A.I.
• Shagun O.Yu.
• Gurar L.I.
• Sulimanov B.R.
• I.V. Tisler

Resonantsi põhjustab dr Lisa. Mõnede meediaväljaannete kohaselt lendas tuntud filantroop Süüriasse teise lennuga, kuid oletustele ei olnud määratud täituda - Vene filantroop ja Sihtasutuse Fair Help tegevdirektor kanti Tu-s hukkunute nimekirja. -154 lennuõnnetus 25. detsembril 2016. aastal.

Otsingu- ja päästeoperatsioonid

Otsingu- ja päästeoperatsioonid suurendasid RF kaitseministeeriumi õnnetustsoonis hoogu. Tu-154 lennuki rusud leiti 50-70 meetri sügavuselt, 1,5 km kaugusel Musta mere rannikust. 5,5 km kaugusel rannajoon leiti pardal olnud reisijate isiklikud asjad.

RIA uudised

Viimastel andmetel leidsid päästjad 10 surnukeha. Isik pole veel kindlaks tehtud – tuvastamine toimub Moskvas. Otsinguala pindalaga 10,5 ruutkilomeetrid... Operatsioonis osaleb üle 3000 inimese, kaasatud on 27 laeva ja alust.

Tu-154 lennuõnnetuse põhjused

25. detsembril 2016 toimunud Tu-154 allakukkumise üks peamisi põhjuseid võib olla disainifunktsioon lennukid. Avintel Aviation Technologies Alliance'i peadirektori Viktor Pryadka sõnul on Tu-154 ründenurga hoiatusrežiim umbes 16-17 kraadi, millest lennuk ei pääse enam välja, kui jätkab kohe pärast õhkutõusmist hoogsalt tõusmist. Ekspert usub, et piloot võis seda funktsiooni ignoreerida.

Teise eksperdi, Venemaa ühtse lennujuhtimissüsteemi peakeskuse endise vahetuse juhi Vitali Andrejevi sõnul on praegune olukord " võib viidata, et on olemas hädaolukord- kas väline mõju autole või kohtumine takistusega, mida peaaegu polnud».

"Need versioonid pardal esinevatest riketest, mis praegu kõlavad – tüüride tasakaalustamatus, kõrvalekaldumine kindlaksmääratud lennutrajektoorilt - ei saanud kindlasti takistada meeskonda selle kohta maapinnale signaali edastamast," ütleb Andrejev.

Maailma reaktsioon

Tu-154 lennuõnnetus 25. detsembril 2016 šokeeris maailma ja tekitas laialdast vastukaja. Kaastunnet avaldas isiklikult Venemaa president, kes allkirjastas Tu-154 allakukkumisega seoses leina kuulutamise määruse.

Ohvrite perekondadele avaldasid kaastunnet nii maailma liidrid kui ka murelik elanikkond, asetades lilled Venemaa saatkondadele oma riigis.