در ساعت 5:27 به وقت مسکو پس از برخاستن از فرودگاه سوچی، واقع در شهر آدلر. این هواپیما یک پرواز برنامه ریزی شده در مسیر مسکو - حمیمیم (لاذقیه، جمهوری عربی سوریه) انجام داد.

هنرمندان گروه آهنگ و رقص پرچم قرمز آکادمیک ارتش روسیه به نام A.V. الکساندروا در مقابل سربازان روسیو افسران در میان کشته شدگان، مدیر هنری گروه، هنرمند خلق روسیه، سپهبد والری خلیلوف، معاون گروه آندری سونیکوف، رئیس گروه کر کنستانتین مایوروف، پنج تک نواز هستند. در مجموع، این گروه تقریباً نیمی از ترکیب خلاقانه خود را از دست داده است.

این هواپیما که از فرودگاه چکالوفسکی نزدیک مسکو به سمت فرودگاه حمیمیم سوریه در حرکت بود، قرار بود در مزدوک سوخت گیری کند. اما به دلیل بدی آب و هوا، Tu-154 به سوچی فرستاده شد. به محض ورود به فرودگاه آدلر، این هواپیما توسط افسران سرویس گارد مرزی FSB روسیه و پرسنل نظامی وزارت دفاع روسیه تحت مراقبت قرار گرفت.

یکی از افسران گارد ساحلی نیروهای مرزی FSB که شاهد سقوط Tu-154 بود، گفت که قبل از فاجعه "بینی بلند شده غیر طبیعی" داشته است. مرزبان سوار بر قایق در دریای سیاه بود. به گفته وی، هواپیما به جای افزایش ارتفاع، به سرعت شروع به فرود به سطح دریا کرد و گویی در آستانه فرود بود و لحظه بعد با دم خود به سطح آب برخورد کرد که بر اثر برخورد سقوط کرد.

حداکثر ارتفاعی که هواپیما به آن صعود کرد حدود 250 متر و سرعت آن در محدوده 360-370 کیلومتر در ساعت بود.

برای از بین بردن پیامدهای سقوط هواپیما، کار ستاد عملیاتی و گروه های عملیاتی مرکز منطقه ای جنوب و اداره اصلی EMERCOM روسیه در قلمرو کراسنودار سازماندهی شد. با همکاری ساختارهای مربوطه وزارت دفاع روسیه، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، Rosmorrechflot، اداره مرزی FSB روسیه، وزارت بهداشت روسیه، وزارت امور داخلی روسیه، کمیته تحقیقروسیه و مقامات دولتی قلمرو کراسنودارعملیات جستجو و نجات سازماندهی شد. آنها توسط نیروهایی با تعداد کل حدود 3.6 هزار نفر، بیش از 500 قطعه تجهیزات، 45 فروند هواپیمای آبی، 15 هواپیما، 16 بالگرد و 20 هواپیمای بدون سرنشین به کار گرفته شد. کار اکتشاف با استفاده از سیستم های رباتیک زیر آب مدرن انجام شد. حمایت های روانی و کمک های پزشکی به خانواده های قربانیان ارائه شد.

در ارتباط با سقوط هواپیمای Tu-154 در نزدیکی سوچی، 26 دسامبر 2016 در فدراسیون روسیه روز عزای عمومی اعلام شد.

در منطقه عملیات جستجو در فاصله 1700 متری خط ساحلیدر امتداد محور برخاستن هواپیما توسط غواصان در انتهای دریای سیاه. آکوستیک یعنی در این مکانشعاع گسترش آنها حدود 500 متر تعیین شد.

مرحله اصلی عملیات جستجو و نجات در محل سقوط. امدادگران تمام قطعات اصلی هواپیمای سقوط کرده را به سطح زمین رساندند.

کار جستجوی کامل در دریای سیاه در محل سقوط Tu-154.

بیش از نیمی از قربانیان سقوط هواپیمای Tu-154 بر فراز دریای سیاه در نزدیکی مسکو. پس از اتمام مراسم تشییع، سنگ یادبودی در محل دفن قربانیان نصب شد.

در مورد سقوط Tu-154 توسط بخش تحقیقات نظامی کمیته تحقیقات فدراسیون روسیه برای پادگان سوچی به دلیل ارتکاب جرم طبق ماده 351 قانون جزایی فدراسیون روسیه (نقض قوانین پرواز، که عواقب سنگینی در پی داشت). رئیس کمیته تحقیقات فدراسیون روسیه الکساندر باستریکین. از طرف او یک پرونده جنایی برای تحقیقات بیشتر.

سوالات مربوط به تعیین علل فاجعه،. علاوه بر ارتش، نمایندگانی از وزارت حمل و نقل، کمیته هوانوردی بین ایالتی، وزارت صنعت و تجارت و شرکت هواپیمایی توپولف نیز در آن حضور دارند.

متخصصان و امکانات تحقیقاتی آزمایشگاهی مرکز علمی و فنی کمیته بین‌المللی هوانوردی نیز در بررسی این فاجعه مشارکت دارند.

کمیسیون در ابتدای بررسی سانحه بیش از 15 نسخه از حادثه را پذیرفت. FSB نسخه های اصلی را نامگذاری کرد: ورود اشیاء خارجی به موتور، سوخت بی کیفیت، خطای خلبانی و نقص فنی. علائم و حقایقی که حاکی از احتمال ارتکاب اقدام تروریستی یا خرابکاری در هواپیما است. ضبط‌کننده‌های پرواز، که از آب بلند شده‌اند، تعداد نسخه‌های آنچه را که اتفاق افتاده به نصف کاهش داده‌اند.

با توجه به نتایج بررسی ها مشخص شد که علت سانحه می تواند نقض جهت گیری مکانی (آگاهی موقعیتی) فرمانده هواپیما باشد که منجر به اقدامات اشتباه وی با ارگان های کنترل هواپیما شده است.

تراژدی در آسمان بالا ساحل دریای سیاهدر پس زمینه پیام های پیروزی حلب، تسلیم پالمیرا، پیشروی ها و عقب نشینی های خونین رخ داد. ایده زیبابرای "پاکسازی با موسیقی" فضای آلوده به شر به معنای واقعی کلمه سقوط کرد. ترسناک و تلخ.

این یکشنبه سیاه، 25 دسامبر 2016، به آزمونی برای غیرانسانی سازی نهایی - یا ایمنی انسان تبدیل شد. مشاور رئیس جمهور اوکراین پیشنهاد می کند که بطری های زالزالک را به دروازه های سفارت روسیه بیاورند. بلاروس عزای عمومی اعلام کرد. روزنامه‌نگاران داخلی (!) از کشته شدن تعداد کمی از نمایندگان رسانه‌های گروهی ابراز تاسف می‌کنند و اعلام می‌کنند که جای تاسف نیست. دونتسک پیشنهاد می کند نامش فاش شود الیزاوتا گلینکاخیابان، در بلگراد - یک میدان، در گروزنی - یک بیمارستان بالینی کودکان.

یک هواپیما با محموله ای واقعا گرانبها به سوریه رفت. با افراد با استعداد، منحصر به فرد، تکرار نشدنی. "تسلیت به همه. از دست دادن غیر قابل جبران، زیرا آنها غیر قابل جایگزین بودند "، - با این سخنان سخنگوی رسمی وزارت امور خارجه ماریا زاخارووامخالفت کردن سخت است اما شاید باید به این موارد غیرقابل جایگزین توجه ویژه ای کرد؟ اگرچه - می توان گفت: چه کسی می دانست ...

خرابی تجهیزات یا عامل انسانی؟

آیا شرایط آب و هوایی بد ممکن است باعث آن شده باشد؟ بعید. برعکس، هیئت مدیره تغییر جهت داد - به جای فرودگاه نظامی در مزدوک، که در آن مه شدیدی وجود داشت، به سمت آدلر حرکت کرد، جایی که آسمان صاف بود. گزارش آب و هوا در زمان حرکت - باد 4 متر بر ثانیه، دید بدون محدودیت، پایه ابر 1000 متر. عامل انسانی؟ خطای خلبانی؟ اما این هواپیما توسط یک خدمه دو نفره از خلبانان باتجربه با صدها ساعت پرواز تحت شرایط مختلف هواشناسی، آموزش دیده برای کار در شرایط اضطراری هدایت شد - رهبری منطقه مسکو اغلب از Chkalovsky پرواز می کند. این هواپیما توسط یک خلبان درجه یک پرواز می کرد رومن ولکوف- یک خلبان درجه یک که 3000 ساعت پرواز کرده است. در گفتگو با کنترلرها، خلبانان طبق همه گزارش ها هیچ نگرانی نشان ندادند. آنها وقت نداشتند در شرایط اضطراری واکنش نشان دهند (برای فرود اضطراری یا حداقل دادن سیگنال به زمین)، درست است. کارشناسان پیشنهاد می کنند که ممکن است یک زنجیره غم انگیز از تصادفات رخ داده باشد: به عنوان مثال، خرابی تجهیزات در هنگام برخاستن.

همچنین پیشنهاداتی در مورد بارگیری بیش از حد سوخت وجود دارد (آنها آن را با ذخیره "به سوریه" بردند)، در مورد سوار شدن به موتور یک پرنده - یک پارک پرنده شناسی در نزدیکی فرودگاه وجود دارد. اما بعید است که پرندگان موفق شده باشند هر سه موتور را غیرفعال کنند. Tu یک ماشین قابل اعتماد است و مواردی وجود دارد که چنین هواپیماهایی حتی زمانی که هر سه موتور از کار افتاده باشند فرود می آیند. و حتی وارد شدن به دسته ای از پرندگان، قطع فوری ارتباط و خروج از رادار را توضیح نمی دهد. و سیستم کنترل Tu-154 دارای افزونگی چهار برابری است.

هر جا پرتاب کنی، همه جا گوه است

اگر فرض کنیم که مرگ Tu-154 نتیجه یک اقدام تروریستی باشد (یک هفته پس از ترور سفیر در ترکیه، در پس زمینه آخرین "سخنرانی" دولت باراک اوباماو شایعاتی در مورد گفته شده اعلام شده است جورج سوروس"روز H" - 25 دسامبر، زمانی که "همه چیز شروع می شود")، پس ایده ارسال یک گروه نظامی روسیه به سوریه بی معنی می شود. از این گذشته ، آنها قصد داشتند اکسیژن را به "ریشدارها" در آنجا ، در شرق قطع کنند - تا آنها اینجا نباشند.

ویدئویی با منشأ ناشناخته در حال حاضر در اینترنت در حال پخش است: یک دوربین نظارتی که گفته می شود در یکی از سواحل سوچی نصب شده است، یک فلش نور درخشان را در آسمان شب ضبط کرده است. احتمالاً دقیقاً در همان لحظاتی اتفاق افتاد که برد RA-85572 با زمین قطع شد.

نمایندگان ستاد عملیاتیدر مورد رفع عواقب شرایط اضطراری می گویند که بین زمان ناپدید شدن هواپیما از صفحه رادار تا لحظه ضبط، حدود نیم ساعت گذشت. این ویدیو "هیچ ربطی به Tu-154 ندارد" و صحبت در مورد وضعیت غیرعادی در هواپیما زود است ...

خیلی شبیه مصر است

برخی از مفسران متقاعد کننده هستند که Tu-154 به جای Mozdok به سمت سوچی حرکت می کند، هیچ کس نمی تواند بداند، به این معنی که او نمی تواند به موقع با MANPADS در یک مکان خلوت مستقر شود. راحت ترین حالت: به گفته دیگران، شلیک از یک قایق موتوری "بعد". این فرود برنامه ریزی نشده در آدلر از جنبه دیگری نیز حائز اهمیت است: اگر واقعاً در هواپیمای Tu-154 یک وسیله انفجاری وجود داشته باشد و در واقع یک تایمر تنظیم شده باشد که آن را به راه انداخته است، می توان محل "بر اساس برنامه ریزی" هواپیما را محاسبه کرد. باید منفجر می شد... و چه کسی از آن سود می برد. پروازها به سوریه بر فراز دریای خزر و با پرواز از طریق ترکیه انجام می شود فضای هواییایران و عراق

قطع ناگهانی ارتباط با زمین (قبل از آن خلبانان کاملاً آرام بودند و هیچ گونه مشکل پروازی را ذکر نکردند) و همچنین پراکنده شدن آوار در شعاع 15 کیلومتری، دلایل اصلی به نفع نسخه هواپیما هستند. حمله تروریستی. و همچنین شباهت نگران کننده ای به سانحه هوایی که در پاییز 2015 بر فراز سینا رخ داد، وجود دارد. سپس همانطور که در تحقیقات مشخص شد، یک ماده منفجره از قبل در آن جاسازی شده بود محفظه چمدان... پس از فاجعه مصر، نسخه این اقدام تروریستی برای مدت طولانی مطرح نشد. الان هم همینطوره؟

یک افسر ناشناس، که در Chkalovsky خدمت می کند، با رسانه ها به اشتراک گذاشت: در واقع، محموله هواپیماهای نظامی به طور انتخابی توسط مهندسان پرواز بررسی می شود، هیچ بررسی کاملی وجود ندارد. پست ویژه اصلا بررسی نمی شود. علاوه بر این، این سرباز رد نمی کند که آنها می توانستند چیزی را در داروهایی که دکتر لیزا حمل می کرد کاشته باشند: معلوم نیست چه کسی و چگونه این محموله را جمع آوری کرده است؛ وزارت دفاع هیچ ارتباطی با آن نداشته است..

رسما در محافل قدرت در این لحظهنسخه حمله تروریستی تکذیب می شود. و این قابل درک است. با این وجود، اگر نسخه حمله تروریستی تایید شود، به معنای واقعی کلمه آبروی وزارت دفاع را به باد خواهد داد. مقامات امنیتی می گویند که حمل چیزی به چاکلوفسکی، یک مرکز نظامی محافظت شده، غیرممکن بود. همه مسافران و چمدان هایشان به دقت بررسی شدند. سوخت گیری بدون برنامه بود، هیچ کس نمی توانست عمداً هواپیما را در آنجا ملاقات کند. هیچ وعده غذایی در کشتی سرو نشد. افراد خارجی مجاز نبودند - فقط افرادی که دارای مجوز مناسب بودند حق داشتند به یک هواپیمای نظامی نزدیک شوند. در آدلر، هواپیما تحت مراقبت بود، دو مرزبان و یک مأمور گمرک سوار شدند، فقط ناوبر بیرون آمد. هیچ شخص غیرمجاز در سوخت گیری درگیر نبود - فقط پرسنل معمولی.

این شبکه پیشنهاد می کند که با وجود تمام استدلال های متقابل، این حمله تروریستی احتمالاً در آینده نزدیک به محبوب ترین حمله تبدیل خواهد شد. و وضعیت واقعی امور در اینجا مهم نخواهد بود - این تنها نسخه ای خواهد بود که به شما امکان می دهد حداقل تا حدودی مسئولیت را حذف کنید. چگونه می توانید از شلیک MANPADS از یک قایق بادی جلوگیری کنید؟

درباره شعاع پراکندگی لاشه هواپیما در راس وزارت حمل و نقل ماکسیم سوکولوواپاسخ ساده است: "جریان بزرگ است"... چکش آب در برخورد با آب، مفسران دیگر را اضافه کنید. چنان نیرویی که اجساد مردگان را تکه تکه کردند...

یا شاید Tu قدیمی است؟

هواپیمای Tu-154B-2 که در دریای سیاه سقوط کرد 33 سال پیش رها شد. کارشناسان می گویند با هندلینگ مناسب، این مهلت برای هواپیماهای این کلاس نیست. در دسامبر 2014، لاینر در ماه سپتامبر در کارخانه بومی خود در سامارا تحت تعمیرات اساسی قرار گرفت. سال فعلی- نگهداری برنامه ریزی شده منبع پرواز و تقویم کافی بود. ماشین های مشابه در حمل و نقل هوایی عمراندر واقع، آنها در حال حاضر از رده خارج شده اند، اما هواپیماهای نظامی کمتر مورد استفاده قرار می گیرند، و بنابراین مدت طولانی تری خدمت می کنند.

بدیهی است که اکنون صحبت در مورد علل فاجعه بی معنی است: باید منتظر بررسی لاشه هواپیما، قطعاتی از عناصر آسیب رسان (در صورت یافتن)، نتایج معاینه پزشکی قانونی بود. ، رمزگشایی داده ها از "جعبه های سیاه" (که هنوز هم باید پیدا شوند). در مورد دومی یک مشکل جدی وجود دارد: همانطور که مشخص شد ضبط کننده ها به چراغ های صوتی مجهز نبودند. برای شناسایی آن‌ها، به «بررسی منطقه‌ای برجستگی پایین با استفاده از سونارهای اسکن جانبی» نیاز دارید کیفیت بالا"و ماه ها کار ..." با نتایج ضمنی."

تا کنون، به موازات کار جستجو، گروهی از بازرسان در فرودگاه نظامی Chkalovsky مشغول به کار هستند. توقیف اسناد فنی، نمونه های سوخت، بازجویی از شاهدان وجود دارد - همه کسانی که در آماده سازی خروج Tu-154 شرکت داشتند، بررسی واحدهای نظامی که محموله قبلاً توسط این هیئت ارسال شده بود. مشخص شده است که علاوه بر وسایل شخصی 84 مسافر، تجهیزات نظامی و پست ویژه در هواپیما وجود دارد.

به گزارش اینترفاکس، ایوسف کوبزون و تاتیانا موسکالکووا، بازرس حقوق بشر، قرار بود با یک هواپیما به سوریه پرواز کنند. این خواننده مجبور شد از اجرا در مقابل ارتش امتناع کند، زیرا برای درمان می رود، بازرس مجبور شد به یک سفر کاری به کریمه برود.

بدون وقفه به مدت یک ساعت

عملیات جستجو به صورت شبانه روزی انجام می شود. امدادگران و غواصان یگان هوایی مرکزی دولتی "Tsentrospas" و مرکز عملیات نجات با خطر ویژه "لیدر" که به منطقه کراسنوداروزارت اورژانس برای دومین روز از کار دست نمی کشد. IL-76 متخصصانی را با تجربه کار در اعماق زیاد به منطقه عملیات جستجو تحویل داد - با تجهیزات غواصی تخصصی، تجهیزات عملیات در اعماق دریا، اتاق های فشار متحرک و وسایل نقلیه کنترل شده زیر آب "فالکون". علاوه بر این، گروه ضربت اداره مرکزی وزارت اورژانس روسیه و نیروی Centrospas وارد آدلر شدند: 45 نفر و 3 قطعه تجهیزات. گروهی با بیش از 3 هزار نفر پرسنل، 200 دستگاه تجهیزات، 30 فروند کشتی، 7 فروند هواپیما، 12 فروند بالگرد و 20 دستگاه هواپیمای بدون سرنشین در رفع اورژانس شرکت داشتند.

7 هلیکوپتر هوانوردی JRC EMERCOM روسیه در آماده باش هستند. پس از پیدا شدن سازه های بزرگ لاینر که به اعتقاد موتورهای جستجو در عمق قرار دارند، توسط 48 غواص مورد بررسی قرار می گیرند.

در طول روز، موتورهای جستجو موفق شدند بیش از 10 کیلومتر از منطقه ساحلی را بررسی کنند. بخش های جستجوی هوایی با مساحت 240 متر مربع بررسی شده است. کیلومتر؛ قایق های YURPSO و GIMS 100 متر مربع را بررسی کردند. کیلومتر قبلاً 5 پنجره، تکه ای از پوست، مخازن اکسیژن، قطعات صندلی، یک چرخ از شاسی و یک راهروی اضطراری به سطح بالا کشیده شده است. اجساد پیدا شده و قطعات اجساد به ساحل تحویل داده شده و به نمایندگان وزارت دفاع تحویل داده می شود. افسوس که هیچ بازمانده ای وجود ندارد.

ویدئو EMERCOM روسیه

با درک کامل از مأموریت بزرگی که نوازندگان گروه کر الکساندروف و دکتر لیزا و همه کسانی که در هواپیمای Tu-154 در حال پرواز به لاذقیه بودند، بر عهده گرفتند، شاید ارزش داشته باشد که در مورد نیاز به ترکیب روابط عمومی و جنگ بپرسیم. . اگر به رویدادهای درخشان پایبند نیست، تسلیم اخیر پالمیرا را به یاد بیاوریم که به ویژه پس از کنسرت جشن والری گرگیف دردناک بود و کمپین ناو هواپیمابر "دریاسالار کوزنتسوف" که همه را نه چندان با دود سیاه شگفت زده کرد. همانطور که با تعداد هواپیماهای ارزشمندی که به دریای مدیترانه پرتاب شد. به سختی می توان انکار کرد که ارکستر نه تنها برای بالا بردن روحیه نظامیان ما، بلکه برای تجلیل از پیروزی های ارتش ما در خانه زیر دوربین هایی که در همان سمت پرواز می کردند پرواز کرد.

آیا می توان بدون توقف مشارکت ما در سوریه از مرگ غیرنظامیان و نظامیان روس که تعداد آنها از ده ها فراتر رفته است جلوگیری کرد؟ جنگ همیشه منجر به مرگ غیرنظامیان و سربازان می شود، حتی در خارج از خط مقدم. برای مرگ سربازان، حتی یک مفهوم وحشتناک مانند خسارات غیر جنگی وجود دارد. در بهترین ارتش های جهان، کارمندان خود را در اردوگاه های نظامی منفجر می کنند و در حین اعزام مجدد بر اثر بیماری می میرند. بنابراین در این مورد - صرف نظر از دلایل سقوط هواپیما، مرگ مسافران برجسته به دلیل شرکت ما در جنگ بود. و اگر ما سوریه را از فروپاشی و ظهور کانون جدیدی از هرج و مرج در خاورمیانه نجات دادیم، اکنون زمان آن است که از آنجا خارج شویم یا مشارکت خود را متوقف کنیم و گرفتار آتاگان دوم نشویم.

26 دسامبر در روسیه عزای ملی اعلام شده است. هیئت تحریریه نسخه ما به خانواده و دوستان همه جان باختگان در سانحه هواپیمای Tu-154 تسلیت می گوید. حافظه روشن

در تاریخ 25 دسامبر ساعت 5:20 صبح، هواپیمای Tu-154B-2 یگان پروازی 223 وزارت دفاع پس از سوخت گیری در سوچی به سمت لاذقیه پرواز کرد و پس از چند دقیقه از رادار محو شد. 92 نفر در هواپیما بودند: 8 خدمه، هنرمندان و کارمندان گروه آواز و رقص آکادمیک الکساندروف، از جمله مدیر هنری گروه والری خلیلوف، 9 روزنامه نگار روسی - خدمه فیلم کانال یک، NTV و Zvezda، و همچنین همراهان از جمله یک نیکوکار معروف، رئیس صندوق " کمک منصفانه»دکتر الیزاوتا گلینکا، مدیر بخش فرهنگ وزارت دفاع آنتون گوبانکوف و سایر کارمندان این وزارت. قرار بود هنرمندان در شب سال نو برای نظامیان از پایگاه هوایی حمیمیم کنسرت برگزار کنند، دکتر لیزا مجموعه ای از داروها و کمک های بشردوستانه را برای بیمارستانی در لاذقیه همراهی کرد.

تا صبح روز 26 دسامبر، 12 جسد کشته شده از آب بیرون آورده شد. عملیات جستجو در منطقه سقوط هواپیما ادامه دارد.

توسط نسخه رسمیسقوط Tu-154 در سوچی در 25 دسامبر 2016 به جای یک مرد، یک اورانگوتان در راس هواپیما قرار داشت که کشیدن دستگیره های کنترل مسخره شد که منجر به فاجعه شد. اگر یک موازی با رانندگی ترسیم کنیم، به این صورت خواهد بود: راننده پشت فرمان نشست، استارت زد و به داخل برف رفت. من آن را پس دادم - و سه ماشین را در کنارم مچاله کردم. سپس به جلو راند - و با تمام حماقت به ظرف زباله سقوط کرد که پایان سفر بود.

نتیجه: یا راننده مست مرده بود - یا اتفاقی برای ماشین افتاده است.

اما ضبط کننده های Tu-154 نشان می داد که هواپیما کاملاً عملیاتی است. و فرض اینکه خلبان در حالت مرده در مقابل سایر خدمه شروع به بلند شدن کرد، نه خودکشی، نیز کارساز نیست. و صدای او در ضبط کاملاً هوشیار است.

با این حال، هواپیما سقوط کرد - ظاهراً در نتیجه اقدامات غیرقابل توضیح خدمه. یا هنوز توضیحی وجود دارد - اما رهبری نظامی به شدت آن را پنهان می کند؟

روزنامه نگاران باهوش کشف کرده اند که هواپیما ممکن است به شدت بارگذاری شده باشد - از این رو تمام عواقب آن. علاوه بر این، او نه در فرودگاه سوچی آدلر، جایی که فرود میانی انجام داد، بلکه در فرودگاه نظامی Chkalovsky در نزدیکی مسکو، جایی که او از آنجا شروع کرد، بارگیری شد.

وزن محموله اضافی بیش از 10 تن است. با این حال، در Chkalovsky، طبق اسناد، 10 تن نفت سفید کمتر به این Tu-1542B-2 ریخته شد - 24 تن، در نتیجه وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. این فقط 1.6 تن از حد معمول فراتر رفت - و بنابراین بحرانی نبود. خلبان احتمالاً خاطرنشان کرد که برخاستن در آنجا با تلاش انجام شده است - اما دلایل زیادی برای این وجود دارد: باد، فشار اتمسفر، دمای هوا.

اما در آدلر که هواپیما برای سوخت گیری فرود آمد، این سوخت گیری نقش مهلکی داشت. سوخت به مخازن هواپیما در حال حاضر در زیر پلاگین اضافه شد - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن برخاست آن بیش از 10 تن بیشتر از حد مجاز شد.

و اگر این نسخه را با اضافه بار بپذیریم، همه چیز منطقی ترین توضیح را دریافت می کند.

این هواپیما با سرعت 320 کیلومتر در ساعت - به جای 270 کیلومتر در ساعت اسمی - از باند فرودگاه آدلر بلند شد. صعود بیشتر با سرعت 10 متر در ثانیه - به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول - اتفاق افتاد.

و 2 ثانیه پس از بلند شدن از زمین، فرمانده کشتی، رومن ولکوف، فرمان را به سمت خود کشید تا زاویه برخاستن را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برخاست و فرود در هر فرودگاه کاملاً تعریف شده است: فرود آرام تر است، برخاست تندتر است. این به منظور جداسازی ارتفاع هواپیماهای مسافربری از پرواز و فرود - که بدون آن آنها دائماً با برخورد در هوا مواجه می شوند - ضروری است.

اما افزایش زاویه صعود منجر به کاهش سرعت شد - هواپیمایی که خیلی سنگین بود از انجام این مانور خودداری کرد. سپس خلبان، احتمالاً قبلاً متوجه شده بود که نوعی خوک را به شکل بار اضافی روی او گذاشته اند، فرمان را از او دور کرد تا صعود را متوقف کند و در نتیجه سرعت بگیرد.

این اتفاق در ارتفاع 200 متری رخ داد - و اگر هواپیما در این طبقه باقی می ماند، حتی با نقض تمام قوانین، ممکن بود فاجعه رخ نمی داد. اما ولکوف ماشین را خارج از حالت های مجاز خود هدایت کرد - کاری که قبلاً هیچ کس انجام نداده بود، زیرا پروازهای اضافه بار به شدت ممنوع است. و تصور اینکه هواپیما در این شرایط چگونه رفتار می کند دشوار است. علاوه بر این، این امکان وجود دارد که آن بار اضافی، به دلیل ضعیف بودن ایمن شدن، تراز هواپیما را در هنگام برخاستن نیز نقض کرده باشد.

در نتیجه یک وحشت جزئی در کابین خلبان ایجاد شد. خلبانان شروع به جمع کردن فلپ ها قبل از برنامه کردند - به منظور کاهش مقاومت هوا و در نتیجه افزایش سرعت.

سپس یک نزدیکی خطرناک با آب آغاز شد که خط برخاست بالای آن قرار داشت. سرعت قبلاً مناسب بود - 500 کیلومتر در ساعت ، ولکوف به طور ناگهانی فرمان را روی خود گرفت تا هواپیما را بلند کند و همزمان چرخشی را شروع کرد - ظاهراً او تصمیم گرفت به فرودگاه بازگردد. سپس اتفاق غیرقابل جبرانی رخ داد: هواپیما در پاسخ به اقدامات خلبان، بالا نرفت، اما در آب سقوط کرد و از برخورد با آن به قطعات پراکنده شد ...

چنین سناریویی، بر اساس داده‌های ضبط‌کننده‌ها، کاملاً سازگار است - و بسیار معقول‌تر از توضیح هذیانی شویگو به نظر می‌رسد که خلبان جهت گیری فضایی خود را از دست داده و به جای بالا رفتن، شروع به فرود می‌کند.

هنگام برخاستن، هیچ جهت گیری فضایی از خلبان لازم نیست. قبل از او دو دستگاه اصلی وجود دارد: یک ارتفاع سنج و یک نشانگر سرعت، او خوانش آنها را نظارت می کند، بدون اینکه حواسش به مناظر بیرون از پنجره منحرف شود ...

شما همچنین می توانید بپرسید: چگونه یک هواپیمای پربار توانست از باند خارج شود؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح زمین وجود دارد که به طور قابل توجهی بلند شدن بال ها را تا 15 متر بالاتر از سطح زمین افزایش می دهد. به هر حال، مفهوم اکرانوپلان بر اساس آن است - نیمه کشتی های نیمه هواپیما که در این ارتفاع 15 متری با بار بسیار بزرگتر از هواپیماهای با قدرت برابر پرواز می کنند ...

خوب، و اکنون مهمترین سؤالات.

اول: چه نوع محموله ای در شکم این تو قرار داده شده است - و توسط چه کسی؟

واضح است که اینها داروهای سبک وزن دکتر لیزا در این پرواز نبودند و نفربر زرهی نیست:یک هواپیمای مسافربری درگاه وسیعی برای ورود انواع تجهیزات ندارد. این محموله به وضوح به اندازه کافی سنگین و فشرده بود تا از دریچه بار وارد شود.

و کدام یک - در اینجا می توانید هر چیزی را فرض کنید: جعبه های ودکا، صدف ها، شمش های طلا، کاشی های Sobyanin ... و چرا تصمیم گرفته شد آن را نه با بار، بلکه با پرواز مسافری ارسال کنید - همچنین می تواند دلایلی داشته باشد. از شلختگیبرای عدم ارسال محموله های جنگی، که آنها تصمیم گرفتند به تدریج پوشش دهند - به جنایتکارانه ترین طرح ها برای صادرات فلزات گرانبها یا سایر کالاهای قاچاق.

سوال دیگر: آیا خلبانان از این محموله باقی مانده اطلاع داشتند؟ مطمئنا! این یک سوزن در انبار کاه نیست، بلکه یک انبار کاه کامل است که نمی توان آن را از دیدگان پنهان کرد. اما دقیقاً چه چیزی آنجا بود و وزن واقعی آن چقدر بود - خلبانان ممکن است ندانند. از این گذشته ، این ارتشی است که در آن مرتبه بالاتر از همه دستورالعمل ها بالاتر است. و به احتمال زیاد آن دستور با وعده های سخاوتمندانه دیگری - با اشاره ای به انواع دسیسه ها در صورت امتناع - ارائه شده است. تحت تأثیر چنین مخلوط انفجاری، امروز بدرفتاری های زیادی انجام می شود - وقتی یک فرد اجباری با یک انتخاب روبرو می شود: یا کسب درآمد مناسب - یا بدون کار و بدون شلوار رها شود.

و روسی معروف، شاید، در همان زمان، همانطور که می گویند، لغو نشده است!

چه کسی آن را سفارش داده است؟ همچنین می تواند در اینجا گسترش زیادی داشته باشد: از هرسرهنگ دوم معاون تسلیحات - به سرهنگ ژنرالبسته به اینکه چه نوع محموله ای در هواپیما گذاشته شده است.

به طور خلاصه، در چکالوفسکی هواپیما بیش از حد بارگیری می شود، اما این اضافه بار با سوخت گیری ناقص جبران می شود - و در آدلر، مخازن از قبل پر می شوند. بدیهی است که محاسبه این بوده است که با سوخت خود به سمت حمیمیم سوریه (مقصد) پرواز کرده و برگردید. و اینکه فرمانده کشتی در آدلر با این 35.6 تن سوخت موافقت کرده است به نفع این واقعیت است که او هنوز ارزش واقعی اضافه بار را نمی دانست. او به تنهایی پرواز خواهد کرد - هنوز هم می توانید جسارت شجاعانه ای را که خود چکالوف در هوانوردی ما پایه گذاری کرد، اعتراف کنید. اما پشت سر ولکوف خدمه 7 نفره خودش و 84 مسافر دیگر از جمله هنرمندان گروه الکساندروف بودند!

این واقعیت که وزارت دفاع در این مورد نه تنها مبهم نیست، بلکه با قدرت و اصلی، حقیقت را پنهان می کند - چنین حقایقی گویای است.

1. نسخه شویگو از "نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده که منجر به اقدامات نادرست با کنترل هواپیما شد" در برابر انتقاد نمی ایستد. برای هر خلبانی، نه تنها با 4000 ساعت پرواز مانند ولکوف، بلکه با ده برابر کمتر، برخاستن ساده ترین اقدامی است که نیاز به مهارت خاصی ندارد. به عنوان مثال، فرود در شرایط آب و هوایی نامناسب موضوعی کاملاً متفاوت است. سقوط در هنگام فرود همان Tu-154 از هیئت لهستانی در نزدیکی اسمولنسک نمونه بارز فقدان مهارت و تجربه خلبان است. اما هیچ کس تا به حال در هنگام برخاستن از یک هواپیمای قابل سرویس سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط‌کننده‌ها احتمالاً در همان روزهای اول پس از فاجعه، همراستایی کامل با آنچه اتفاق افتاده بود را نشان داد. قیاس با همان مورد لهستانی در سال 2010 در اینجا مناسب است: سپس، در روز پنجم، IAC (کمیته هوانوردی بین ایالتی) نسخه جامعی از این حادثه را صادر کرد که بعداً کاملاً تأیید شد.

IAC به مدت 6 ماه سرسختانه در مورد فاجعه آدلر سکوت کرده است. در وب سایت او، جایی که آنها منتشر می کنند تجزیه و تحلیل های دقیقاز تمام سوانح پرواز - فقط دو پیام های کوتاهکه تحقیقات ادامه دارد و یک قطعه پرمعنی دیگر:

برای بررسی این فاجعه، منابع نهادهای تحقیقاتی و کارشناسی جذب شده است. از جمله کمیته هوانوردی بین ایالتی است که تجربه زیادی در بررسی سوانح با هواپیماهای Tu-154 و منابع لازم برای ارائه کمک به منظور تسریع در تحقیقات دارد. در همان زمان، IAC اطلاع می دهد که نظرات رسمی در مورد این تحقیقات منحصرا توسط وزارت دفاع روسیه ارائه شده است.

یعنی بخونید "بخداییم ببخشید."

3. طبیعتاً وزیر دفاع در همان ساعات اولیه، اگر نگوییم دقایقی پس از فاجعه، متوجه شد که چه محموله ای در کشتی سقوط کرده تو وجود دارد. و جستجوی فوق العاده طولانی برای لاشه هواپیما، که مطلقاً چیزی به اطلاعات ضبط کننده ها اضافه نکرد، نشان می دهد که آنها به دنبال آن محموله بسیار مخفی بودند. و نه حقیقتی که بلافاصله برای ارتش آشکار شد.

خوب، و یک سوال دیگر: چرا نظامیان به ریاست وزیرشان این حقیقت را اینقدر پنهان می کنند؟ و از چه کسی - از خود پوتین یا از مردم؟

خوب، برای پنهان ماندن از پوتین، من بسیار شک دارم: او شبیه کسی نیست که بتوان آن را گول زد. یعنی از مردم پنهان می شوند. این بدان معناست که این حقیقت به گونه ای است که به طرز وحشتناکی اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

یعنی یا فلان سرهنگ، یک احمق تمام عیار، چیزی را در هواپیمای مسافربری بار کرده که نباید نزدیکش می بود. و سپس سایه ای بر کل ارتش ما که در آن چنین احمقی ها سوار بر اسب هستند که می توانند با حماقت خود ستون فقرات گروه الکساندروف را خراب کنند.

یا آیا سرهنگ ژنرال درگیر است که وارد سر شده است - و سپس شرم و ننگ: معلوم می شود که با جایگزینی سردیوکوف با شویگو، ارتش ما خود را از خشم عمومی پاک نکرده است؟

و آخرین مورد. یادتان باشد وقتی در کودکی فیلم «چاپایف» را تماشا می کردیم، خیلی از ما در میان تماشاگران فریاد می زدیم: «چپای، فرار کن!» امروز که همه چیز با فاجعه آدلر تقریباً روشن شد، به همان صورت خودجوش، می خواهم به خلبان ولکوف فریاد بزنم: «این بار را نگیر! اما اگر او آن را گرفت - بالاتر از 200 متر بالاتر از دریا پرواز نکنید!

از این گذشته، اگر به ذهن آرامی نگاه کنید که توسط خلبان مورد تمجید قرار نگرفت، که در طوفانی از شرایط قرار گرفت، او شانس رستگاری داشت. یعنی: هنگام بارگذاری بیش از حد هواپیما، حتی سعی نکنید دستورالعمل هایی را رعایت کنید، که مجبور می شود به فلان ارتفاع در فاصله معینی از فرودگاه صعود کنید. آن را به جهنم نقض کنید، برای آن توبیخ بگیرید، حتی اگر اخراج شود، اما جان خود و دیگران را نجات دهید. یعنی پرواز در حداقل ارتفاع، تولید سوخت - و زمانی که وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش یافت، شروع به بالا رفتن کنید.

نکته دیگری که دوباره خود را نشان می دهد این است که اگر تصمیم به بازگشت به آدلر گرفتید، یک چرخش دوربرگردان را نه با یک چرخش استاندارد با یک رول جانبی انجام دهید که هواپیما را به دریا زد، بلکه با اصطلاح "پنکیک" انجام دهید. یعنی یک سکان - وقتی هواپیما بماند به صورت افقیهواپیما، و شعاع چرخش در همان زمان به شدت افزایش می یابد: مانوری که عملاً در هوانوردی مدرن استفاده نمی شود.

بله، فقط همین شانسی که می توانست این هواپیما را نجات دهد، در نقشه آینده همچنان روحی و قاتل خواهد بود. به عنوان مثال، ولکوف می توانست از وضعیت فاجعه باری که سازمان دهندگان پرواز او تعیین کرده بودند، خارج شود. سپس دفعه بعد او یا همکارش را نه 10، بلکه 15 تن اضافی از محموله "نامشخص" آویزان می کنند: بالاخره اشتها به همان اندازه افزایش می یابد. رضایت آنهاو فاجعه به همین صورت اتفاق می‌افتاد - نه در این مورد، در آینده، در حالی که علل آن حفظ می‌شد.

خداوند عنایت کند که در نتیجه این فاجعه، یک نفر در نیروهای مسلح ما ضربه خوبی به مغز یک نفر وارد کند و به ظلم هایی که منجر به یک نتیجه اجتناب ناپذیر شد، پایان دهد.

الکساندر روسلیاکوف

سقوط هواپیمای Tu-154 واحد پروازی 223 وزارت دفاع روسیه یکی از بزرگترین فاجعه های سال گذشته بود. 92 سرنشین هواپیما بودند که همگی جان باختند. در هرکدام مورد مشابهظهور نسخه های مختلف از آنچه اتفاق افتاده است اجتناب ناپذیر است. "لنتا.رو" سعی کرد بفهمد چه اتفاقی می افتد.

نکته: تمام آنچه در زیر در مورد علل سانحه هواپیما گفته شد، بیانیه نسخه هایی است که هنوز به طور رسمی تأیید نشده است. تا زمان انتشار نتایج رسمی در مورد نتایج تحقیقات در مورد علل فاجعه، هیچ یک از این نسخه ها را نمی توان واقعی دانست.

موقعیت

هواپیمای Tu-154B-2 با شماره دم RA-85572 که در سال 1983 در کارخانه هواپیماسازی کویبیشف (اکنون کارخانه آویاکور) تولید شد، تقریباً تمام مدت توسط وزارت دفاع اداره می شد - ابتدا به عنوان بخشی از هشتمین هدف ویژه هوایی. بخش نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی، سپس در سال 1993 از 223 یگان پرواز ایجاد شد.

از روز سانحه، هواپیما حدود 11 درصد از منابع پروازی خود را با میانگین زمان پرواز کمی بیش از 200 ساعت در سال در اختیار داشت که نسبتاً کوچک است. خطوط مسافربریکه در هوانوردی غیرنظامی با شدت 1000 ساعت یا بیشتر در سال عملیاتی می شوند. منبع تعیین شده برای این هیئت 37500 ساعت یا 16 هزار فرود بود در حالی که می توان آن را به 60 هزار ساعت و 22 هزار فرود افزایش داد.

Tu-154B-2 قبلاً به دلیل عدم رعایت استانداردهای پذیرفته شده صدا و مصرف سوخت بالا از عملیات تجاری خارج شده است، اما خودروهای نظامی همچنان در خدمت هستند.

اپراتور هواپیما - اسکادران پروازی 223 وزارت دفاع، شرکت هواپیمایی دولتی روسیه - حمل و نقل هوایی را به نفع ساختارهای دولتی فراهم می کند و محموله های نامنظم را انجام می دهد و حمل و نقل مسافر، به عنوان یک قاعده، پرسنل نیروهای مسلح. این شرکت بر اساس هشتمین بخش هوانوردی با هدف ویژه (8 adOSNAZ، 8 adon) نیروی هوایی روسیه در چکالوفسک مطابق با دستور رئیس جمهور فدراسیون روسیه مورخ 15 ژانویه 1993 شماره یگان های نیروی هوایی روسیه سازماندهی شد. وزارت دفاع روسیه "برای حمل و نقل هواییدر راستای منافع سازمان های دولتی

این هواپیما از فرودگاه چکالوفسکی نزدیک مسکو بلند شد و قرار بود برای سوخت گیری در مزدوک فرود بیاید، اما به دلیل شرایط جوی، فرودگاه سوخت گیری به سوچی تغییر یافت. این لاین در ساعت 05:25 دقیقه از سوچی برخاست و طبق داده های موجود دو دقیقه تا لحظه وقوع فاجعه در هوا سپری کرد.

مقصد این پرواز پایگاه هوایی حمیمیم روسیه در سوریه بود. هواپیمای هنرمندان گروه نظامی الکساندروف، روزنامه نگاران و سربازان همراه آنها. علاوه بر این، الیزاوتا گلینکا، معروف به دکتر لیزا، و رئیس بخش فرهنگ وزارت دفاع، آنتون گوبانکوف، در هواپیما بودند.

نسخه ها

نسخه های اصلی مورد بحث عمومی از آنچه اتفاق افتاده است به سه مورد کاهش می یابد: نقص تجهیزات، خطای خلبانی، اقدام تروریستی. یکی از شرایط همزمان برای دو مورد اول می تواند آب و هوا باشد، اما داده های موجود در مورد شرایط آب و هوایی واقعی در سوچی در زمان فاجعه نشان می دهد که آنها کاملا قابل قبول بودند:

دید 10 کیلومتر یا بیشتر. ابری در چند لایه: لایه زیرین 5-7 اکتان (هشتم)، با لبه پایینی 1000 متر، بالای آن یک لایه دیگر، جامد با لبه پایینی 2800 متر، دما +5، نقطه شبنم +1، وجود دارد. فشار حدود 763 میلی متر جیوه. باندها خشک هستند. باد شرقی 5 متر بر ثانیه. در دریا - ارتفاع موج تا 0.1 متر.

هر سه نسخه را تا زمان نتیجه گیری رسمی کمیسیون تحقیق نه می توان تایید کرد و نه رد کرد، اما می توان سعی کرد اطلاعات موجود را حداقل به منظور ساده سازی آن "روی میز پخش کند".

آخرین باری که RA-85572 تعمیر شد در دسامبر 2014 بود و در سپتامبر 2016 تحت تعمیرات برنامه ریزی شده قرار گرفت. کل زمان پرواز این هواپیما برای 33 سال فعالیت 6689 ساعت بوده است.

این سن و منبع برای لاینرها در عملیات نظامی کاملاً عادی است. بنابراین، یکی از اصلی ترین هواپیماهای باری-مسافری نیروی هوایی ایالات متحده، C-135 Stratolifter، که از سال 1956 تا 1965 ساخته شده است، هنوز در حال بهره برداری است و عمر کل این هواپیماها ممکن است به یک قرن نزدیک شود - آنها در این هواپیما باقی خواهند ماند. نیروی هوایی حداقل تا سال 2040.

خود Tu-154 متعلق به هواپیماهای قابل اعتماد است، در عین حال هیچ هواپیمایی در برابر مشکلات فنی بیمه نمی شود و البته این نسخه یکی از اصلی ترین آنها خواهد بود.

خدمه لاینر سقوط کرده به عنوان با تجربه شناخته می شوند. هواپیمای Tu-154 که در دریای سیاه سقوط کرد، توسط خلبان درجه یک رومن ولکوف پرواز کرد.

هواپیمای Tu-154 هوانوردی حمل و نقل نظامی وزارت دفاع روسیه توسط خلبان باتجربه رومن الکساندرویچ ولکوف پرواز کرد. رومن ولکوف خلبان درجه یک است. کل زمان پرواز بیش از سه هزار ساعت است، "- در بخش نظامی به خبرنگار TASS.

سرهنگ دوم الکساندر پتوخوف - دریانورد Tu-154B-2 سقوط کرده - در آوریل 2011 در نجات شرکت کرد "". سپس یک هواپیما از همین مدل با سیستم کنترل معیوب در فرودگاه چکالوفسکی فرود آمد. برنامه ریزی شده بود که Tu-154B-2 RA-88563 برای تعمیرات در سامارا سبقت بگیرد. پس از بلند شدن هواپیما، سیستم کنترل آن دچار مشکل شده بود. هواپیما شروع به تاب خوردن در هوا و پرش کرد که از روی زمین قابل توجه بود. روزنامه‌نگاران بعداً خط‌کش را در حال رقصیدن نامیدند.

با این وجود، هواپیما به لطف اقدامات ماهرانه خدمه موفق شد به باند فرود در Chkalovsky بازگردد. پتوخوف ناوبر "خط رقصنده" بود و به همراه همکارانش به او نشان شجاعت اعطا شد.

در عین حال، برخاستن از فرودگاه های ساحلی همیشه ساده ترین روش نبوده است، و Tu-154، به ویژه در نسخه "B" توسط بسیاری از خلبانان به عنوان یک هواپیمای نسبتاً سختگیر در کنترل توصیف می شود که خواسته های زیادی را برای خلبان ایجاد می کند. ، که همچنین اجازه نمی دهد تا نسخه در پرواز را رد کرد. اشتباه غم انگیز احتمالی. به گفته خلبانان هوانوردی غیرنظامی، تجربه بیش از سه هزار ساعت برای فرمانده یک وسیله نقلیه از این کلاس کافی نیست.

در نهایت، داده شده است محیط سیاسی، یک نسخه از یک حمله تروریستی را نمی توان رد کرد، از جمله به دلیل ویژگی های خاص سازماندهی پروازهای نظامی. متأسفانه، شدت غربالگری و امنیت در پروازهای مسافربری نظامی بسیار کمتر از خطوط هوایی تجاری است. همانطور که توسط بسیاری از پرسنل نظامی و غیرنظامیانی که تجربه پرواز با هواپیماهای وزارت دفاع از چکالوفسکی و سایر فرودگاه های نظامی را دارند، اشاره شده است، بازرسی قبل از پرواز در چنین پروازهایی اغلب به یک تشریفات توخالی در قالب بررسی لیست مسافران همراه با اسناد و مدارک ختم می شود. وقتی تیم "شما" در حال پرواز است. هنگام پرواز به خارج از کشور - به عنوان مثال به سوریه - تا حدودی سختگیرانه تر است (تشریفات مرزی گنجانده شده است)، اما حتی در این مورد با اقدامات سنتی در اکثر فرودگاه های غیرنظامی در کشورهای توسعه یافته قابل مقایسه نیست.

در این شرایط می‌توان وجود یک وسیله انفجاری را در هواپیما فرض کرد که می‌توانست هنگام بارگیری در چمدان لاینر قرار داده شود یا در هنگام توقف در سوچی روی کشتی حمل شود. در هر صورت، احتمال وقوع چنین رویدادی، خدمات ویژه ای را که بررسی افرادی را که می توانند به هواپیما در فرودگاه مبدا و در سوچی دسترسی داشته باشند، رد نمی کند.

یکی از نسخه های حمله تروریستی، فرضیه ای است که در برخی رسانه ها در مورد حمله به هواپیما با استفاده از یک سیستم موشکی قابل حمل ضد هوایی، که می توانست توسط تروریست ها از یک قایق یا از ساختمان های مسکونی انجام شده باشد، مطرح شده است. ساحل، اما این گزینه به سختی امکان پذیر است، با توجه به اینکه هواپیمای مسافربری متوفی باید در موزدوک فرود بیاید، و اگر قصد حمله به او را در هنگام فرود / برخاستن از فرودگاه سوخت گیری داشتند، در آنجا انتظار می رود.

به هر حال تحقیقات تازه شروع شده است. سقوط هواپیما به دریا می تواند آن را به طور جدی پیچیده کند - تغییر شدید اعماق در منطقه سوچی، جایی که شیب قاره با زاویه 45 درجه به شدت کاهش می یابد، 500، 1000 متر یا بیشتر، و یک لایه ضخیم از لجن خواهد شد. تا حد زیادی جستجو برای لاشه هواپیما را پیچیده می کند. هواپیمای Il-18V که در سال 1972 در همان منطقه جان باخت، کمی دورتر از ساحل سقوط کرد - در فاصله حدود 10 کیلومتری، اما قطعات آن تا عمق 500 تا 1000 متری رفت و نه بخش بزرگی از بدنه و بال و ضبط پرواز پیدا نشد...

با در نظر گرفتن این شرایط، هر ساعت اهمیت دارد: با هر ساعت، زباله های غوطه ور در زیر آب عمیق تر و عمیق تر می شوند. این، بدیهی است که همه افراد مسئول درک می کنند - نخبگان غواصی وزارت اورژانس و نیروی دریایی روسیه در سوچی مستقر هستند - غواصان عمیق از هر چهار ناوگان، با تجهیزات ویژه و وسایل نقلیه زیر آب.

TASS-DOSSIER. در 25 دسامبر 2016، اندکی پس از خروج از سوچی، یک هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع فدراسیون روسیه در دریای سیاه سقوط کرد. در هواپیما 92 نفر حضور داشتند. تحریریه TASS-DOSSIER از سال 2000 گواهی تصادف با هواپیماهای این نوع را تهیه کرده است. در این مدت 10 حادثه با Tu-154 رخ داد که در آن 878 نفر کشته شدند (بدون احتساب حادثه در 25 دسامبر).

4 ژوئیه 2001 هواپیمای مسافربری Tu-154M ( شماره ثبت RA-85845) شرکت ولادی وستوک ایر که پرواز DD 352 را در مسیر یکاترینبورگ - ایرکوتسک - ولادیووستوک انجام می داد، هنگام فرود در فرودگاه ایرکوتسک دچار یک چرخش دم شده و سقوط کرد. همه 145 سرنشین هواپیما کشته شدند - 136 مسافر و 9 خدمه. علت این فاجعه خطاهای خلبانی ناشی از اختلال در تعامل خدمه و عدم کنترل صحیح بر حفظ پارامترهای پرواز بوده است.

4 اکتبر 2001 هواپیمای مسافربری Tu-154M (شماره ثبت RA-85693) خطوط هوایی روسیهخطوط هوایی سیبری (در حال حاضر پروازهایی با نام تجاری S7 Airlines انجام می دهد)، که در سال 1812 از تل آویو (اسرائیل) به نووسیبیرسک پرواز می کند، بر فراز دریای سیاه در 200 کیلومتری جنوب غربی سوچی سقوط کرد. در نتیجه این فاجعه، همه 78 سرنشین هواپیما - 66 مسافر و 12 خدمه کشته شدند. بر اساس تحقیقات کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC)، این هواپیما توسط یک سامانه موشکی ضد هوایی اس-200 اوکراینی که در حین تمرین نظامی پرتاب شده بود مورد اصابت قرار گرفته است. اوکراین رسما مسئولیت قانونی این فاجعه را به رسمیت نشناخته است.

در 21 بهمن 1381، در 20 کیلومتری فرودگاه شهر خرم آباد ایران، یک فروند هواپیمای Tu-154M (شماره ثبت EP-MBS) شرکت هواپیمایی ایران ایرتور که پرواز IRB956 از تهران را انجام می داد، سقوط کرد. این هواپیما هنگام فرود در شرایط نامساعد جوی به کوه کوخه سفید در ارتفاع 2 هزار و 773 متری سقوط کرد و همه 119 سرنشین هواپیما کشته شدند: 107 مسافر و 12 خدمه.

در 1 ژوئیه 2002، یک هواپیمای مسافربری Tu-154M (شماره ثبت RA-85816) یک شرکت هواپیمایی روسیه در هوا بر فراز دریاچه کنستانس (نزدیک Uberlingen، آلمان) به دلیل خطای کنترل کننده ترافیک هوایی برخورد کرد. خطوط هوایی باشقیر"، که پرواز BTC 2937 مسکو - بارسلونا، و حمل و نقل بوئینگ 757-23APF (شماره ثبت A9C-DHL) شرکت آلمانی DHL، که پرواز باری DHX 611 را از بحرین به بروکسل انجام داد. همه مسافران در هواپیما. هر دو هواپیما کشته شدند - 71 نفر، از جمله دو خلبان DHL و 69 نفر در یک هواپیمای روسی (که 52 کودک برای تعطیلات به اسپانیا پرواز می کردند). هواپیما، توسط معمار ویتالی کالوف، که در یک تصادف بر فراز دریاچه کنستانس، همسر و دو فرزندش جان باخت، کشته شد.

در 22 آگوست 2006، یک هواپیمای مسافربری Tu-154M (شماره ثبت RA-85185) شرکت هواپیمایی Pulkovo روسیه که پرواز 612 را در مسیر Anapa - سنت پترزبورگ انجام می داد، در نزدیکی روستا سقوط کرد. سوخا بالکا (منطقه دونتسک، اوکراین). همه 160 مسافر و 10 خدمه هواپیما کشته شدند. علت فاجعه اقدامات اشتباه خلبانان هنگام تلاش برای دور زدن جبهه رعد و برق بود.

یک فروند هواپیمای مسافربری Tu-154M (شماره ثبت EM-MCF) شرکت هواپیمایی ایران ایرتور در تاریخ 1 سپتامبر 2006 در فرودگاه ایران در مشهد به سختی فرود آمد. این هواپیما از بندرعباس در حال پرواز بود. هواپیما پس از تماس با زمین در اثر نقص ارابه فرود جلو (احتمالاً لاستیک او ترکیده است)، هواپیما از باند خارج شد، سقوط کرد و آتش گرفت. از 148 سرنشین هواپیما (137 مسافر و 11 خدمه)، 28 نفر کشته شدند.

در 15 جولای 2009 یک فروند هواپیمای مسافربری Tu-154M (شماره ثبت EP-CPG) شرکت هواپیمایی کاسپین ایران که با شماره 7908 از تهران به مقصد ایروان (ارمنستان) پرواز می کرد، در منطقه روستا سقوط کرد. جنت آباد نزدیک شهر قزوین در 200 کیلومتری فرودگاه مبدا. به گفته کنترلرهای ترافیک هوایی، هواپیما صعود را قطع کرد و 270 درجه چرخید (احتمالاً خلبانان در جستجوی مکانی برای فرود اضطراری ناگهان مسیر خود را تغییر دادند) پس از آن سقوط رخ داد که حدود 1.5 دقیقه به طول انجامید. در نتیجه، تمام 168 سرنشین هواپیما - 15 خدمه و 153 مسافر، از جمله دو کودک، کشته شدند. بیشتر قربانیان اتباع ایران و پنج نفر نیز اتباع ارمنستان بودند. قاضی شهریاری، سخنگوی دادسرای تهران، در 20 اردیبهشت 1395، علت این فاجعه را مشکلاتی در سوپاپ کمپرسور فشار موتور دانست که باعث از کار افتادن آنها شده است. دفتر دادستانی شرکت روسی - طراح هواپیما و پرسنل پرواز - را مقصر دانست.

در 10 آوریل 2010، هنگام فرود در فرودگاه اسمولنسک-سورنی (روسیه)، یک فروند هواپیمای Tu-154M نیروی هوایی لهستان سقوط کرد که لخ کاچینسکی رئیس جمهور لهستان و هیئتی از نمایندگان سیاسی و سیاسی لهستان در آن حضور داشتند. رهبری نظامی که به مراسم یادبود قربانیان کاتین می رفتند ... همه 89 مسافر و هفت خدمه این لاینر کشته شدند. اشتباهات خلبان علت سقوط بوده است.

در 4 دسامبر 2010، یک هواپیمای مسافربری Tu-154M خطوط هوایی داغستان (شماره ثبت - RA-85744) که پرواز YuKh372 را از دوموددوو به ماخاچکالا انجام می داد، در خارج از باند فرودگاه دوموددوو مسکو سقوط کرد و سقوط کرد. بلافاصله پس از برخاستن از Domodedovo، هواپیما دچار مشکل موتور شد، خدمه تصمیم به فرود اضطراری گرفتند. در مسیر خود، هواپیما از باند خارج شد و آسیب جدی دید. از 171 سرنشین هواپیما (163 مسافر، 8 خدمه)، دو مسافر کشته شدند. این حادثه ناشی از سوخت بی کیفیت بود، اما IAC فرمانده کشتی، Zakarzha Zakarzhaev را مقصر دانست که تعدادی از دستورالعمل ها را در مورد اقدامات در صورت خرابی موتور توسط خدمه نقض کرد.

1 ژانویه 2011 در 1 ژانویه 2011، یک هواپیمای مسافربری Tu-154B-2 (شماره ثبت RA-85588) شرکت هواپیمایی روسیه کولاویا، که با شماره 348 از سورگوت به مسکو پرواز می کرد، هنگام تاکسی در فرودگاه سورگوت آتش گرفت. تخلیه 134 مسافر و خدمه انجام شد که در جریان اورژانس سه نفر کشته و حدود 40 نفر مجروح شدند. آستر کاملا سوخته بود.