Sen romahtaminen 154. Epäsuhta epäsuhdassa

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Tu-154: n onnettomuus, joka tapahtui 25. joulukuuta, oli menneen vuoden pahin lento-onnettomuus. Ja kaikkien aikojen salaisin. Lähes neljä kuukautta myöhemmin meidän on myönnettävä, että yhteiskunnalla ei ole käytännössä lainkaan luotettavaa tietoa tapahtuneesta. Puolustusministeriö on ottanut katastrofin tutkinnan kokonaan käyttöön, vaikka lento tehtiin siviililentoasemalta eikä kuolleiden joukossa ole vain sotilashenkilöstöä. Lento-onnettomuustutkinnat eivät ole koskaan nopeita, mutta kolmen ja puolen kuukauden aikana onnettomuudesta olemme saaneet paljon enemmän tietoa, mukaan lukien sellaiset korkean profiilin tapaukset, kuten venäläisen lentokoneen onnettomuus Siinain yli terrori-iskun seurauksena ja jopa Malesian Boeingin tuhoaminen Donbassin yli.

Yleisölle tarjotaan objektiivisten tietojen sijasta versioita, jotka tiedotusvälineet julkaisevat viitaten tutkimuksen lähellä oleviin lähteisiin. Koska niiden tarkistaminen on nyt mahdotonta, näitä versioita voidaan käyttää jäljittämään sotilastutkimuksen asema, joka on muotoiltu erityisesti "ulkoiseen käyttöön" - eli meille.

Tiedetään, että 25. joulukuuta 2016 Venäjän ilmavoimien omistama matkustajakone Tu-154B-2 lensi reitillä Moskova-Latakia. Kone lähti Moskovasta 25. joulukuuta kello 1.38 Tškalovskin sotilaslentokentältä ja viivästyi useita tunteja. Lentokoneen piti tankata Mozdokissa, mutta huonojen sääolosuhteiden vuoksi se lähetettiin Sotšiin. Tankkaamme, rajavartijat lähtivät tarkistamaan passien saatavuutta. Kello 5.25 kone nousi Sotšin lentokentältä, kello 5.27 se katosi tutkalta. Hätäsignaalia ei ollut. Puolustusministeriö ilmoittaa myöhemmin, että kone törmäsi Mustallemerelle 70 sekuntia sen jälkeen, kun se oli noussut Sotshin lentokentältä.

Kaikki koneessa olleet 92 ihmistä kuolivat - 84 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä. Heidän joukossaan ovat Aleksandrov -kuoron taiteilijat, NTV: n, Channel One: n, Zvezda -TV -kanavan toimittajat, Reilu apu»Elizaveta Glinka (tohtori Lisa). Venäjän FSB ilmoitti virallisesti, että "puolustusministeriön mukaan lentokoneessa oli 84 matkustajaa ja kahdeksan miehistön jäsentä, matkustajien matkatavarat ja 150 kg rahtia (ruokaa ja lääkkeitä)". "Sotilas- ja kaksikäyttörahtia, pyroteknisiä välineitä ei kuljetettu ilmoitetulla lentokoneella", FSB DSP sanoi.

Ensimmäisinä tunteina katastrofin jälkeen sotilastutkimusosasto Tutkintakomitea Venäjän federaatio aloitti rikosasian Sotšin varuskuntaa vastaan ​​Venäjän federaation rikoslain 351 §: n nojalla (”Lentosääntöjen rikkominen, joka johtaa vakaviin seurauksiin”). Myöhemmin tapaus siirrettiin Venäjän tutkintakomitean keskustoimistolle. FSB suorittaa tutkimuksen operatiivista tukea. Huolimatta siitä, että tapausta johtaa virallisesti Venäjän federaation tutkintavaliokunta, itse asiassa Venäjän puolustusministeriön komissio, jota johtaa apulaispuolustusministeri, armeijan kenraali Pavel Popov, vastaa selvittää sotilaslentokoneen katastrofin syyt. Voin sanoa, että myös puolustusministeriö seurasi tarkasti hätätilanteiden ministeriön suorittamaa lentokoneen ruumiiden ja palasien etsintää, samoin kuin työtä uhrien omaisten kanssa. Hylyn tutkimuksen ja analyysin teknisen osan suorittavat puolustusministeriön ilmavoimien lentokoneiden käytön ja korjaamisen tutkimuskeskuksen työntekijät. Siviiliasiantuntijat, mukaan lukien maailman lento -onnettomuuksia tutkivan Interstate Aviation Committee (IAC) -yhtiön työntekijät, osallistuivat rajallisella ja pakotetulla tavalla - tammikuun lopussa raportoitiin, että tutkimuksessa oli vaikeuksia dekoodata ja analysoida tietoja lentotallentimista. Tämä johtuu siitä, että kaatuneeseen Tu-154-laitteeseen asennettiin nauhoittimet, jotka muistuttavat kela-kela-nauhuria, eikä puolustusministeriöllä ole asianmukaista asiantuntijaa niiden salaamiseen. IAC totesi, että yksi asiantuntijoista osallistuu tutkimukseen, mutta IAC: lla ei ole oikeutta kommentoida Tu-154-onnettomuutta. RF IC: llä ei myöskään ole oikeutta kommentoida tutkinnan edistymistä, eikä sillä ole operatiivista tietoa tapauksesta.

Tällaisissa olosuhteissa tutkimuksen päätelmien luotettavuutta ja puolueettomuutta on ainakin vaikea taata. Pyydämme lukijoitamme tarkastelemaan kriittisesti materiaalissa esitettyjä tosiasioita.

Joulukuun lopussa valtion luutnantti Sergei Bainetov, valtion komission jäsen, puolustusvoimien lentoturvallisuuspalvelun päällikkö, sanoi, että aluksi Tu-154-onnettomuudesta oli yli 15 versiota, minkä jälkeen niiden määrä puolitettiin .

Mikä oli suljettu pois

Jo neljä tuntia katastrofin jälkeen (roskien ja ruumiiden etsiminen oli juuri alkanut) liittovaltion puolustus- ja turvallisuuskomitean puheenjohtaja Viktor Ozerov sulki julkisesti pois terrori -iskun: ”Suljen täysin pois terrori -iskun version. Puolustusministeriön lentokone, ilmatila RF, tällaista versiota ei voi olla täällä. " Tutkimuksessa kuitenkin tarkasteltiin edelleen terrori-iskun, sabotaasin ja jopa ohjusiskun todennäköisyyttä tammikuun puoliväliin 2017 saakka. Nyt Novaja Gazetan mukaan versio räjähdyksestä tai ulkoisesta vaikutuksesta koneeseen on täysin poissuljettu.

Jo ensimmäisinä tunteina katastrofin jälkeen huonolaatuisen polttoaineen versio oli käytännössä poissuljettu - samanaikaisesti kaatuneen koneen kanssa tankattiin muita lentokoneita lentoasemalla, joka nousi ja lensi ilman ongelmia. Lentoaseman henkilökunta kertoi Novayalle, että polttoaineen hallinta on "vahvin" täällä: "Ymmärrätte, että presidentti tankkaa täällä." Samaan aikaan tutkimuksen operatiivista tukea suorittanut FSB tarkasteli versiota vieraiden esineiden tunkeutumisesta moottoriin.

Lentokoneen vakava tekninen toimintahäiriö - yhden tai useamman moottorin vika - on myös suljettu pois.

Kuten mahdollinen syy kiipeilyongelmia kutsuttiin myös ylikuormitukseksi. Puolustusministeriö kiistää ylikuormituksen.

Ensisijaiset versiot

Katastrofin ensimmäisestä päivästä lähtien tunnistettiin kaksi ensisijaista versiota - tekninen toimintahäiriö ja ohjausvirhe.

Joulukuun 27. päivänä käytännössä samaan aikaan ilmestyi tietoa "mustien laatikoiden" - puheen ja parametristen - dekoodauksesta. Life julkaisi miehistön keskustelut.

... nopeus 300 ... (ei kuulu)

- (Kuulumaton.)

- Otti telineet, komentaja.

- (Kuulumaton.)

- Vau, e-minun!

(Kuuluu terävä piippaus.)

- Läpät, narttu, mitä helvettiä!

- Korkeusmittari!

- Me ... (Kuulumaton.)

(Signaali kuulostaa vaarallisesta lähestymisestä maahan.)

- (Kuulumaton.)

- Komentaja, me kaadumme!

Samaan aikaan hätätilanteiden ministeriön työntekijöiden, jotka olivat vastuussa ja jotka osallistuivat etsintään, Novaya Gazetalle toimittamien tietojen mukaan, äänitys ei ollut nostettu merestä dekoodauksen julkaisuhetkellä. Salauksen purkaminen ei ole saanut virallista vahvistusta. Venäjän asevoimien lentoturvallisuuspalvelun päällikkö kenraaliluutnantti Sergei Bainetov sanoi 29. joulukuuta, että radionvaihtotietojen mukaan aluksella oli tapahtunut ”erityistilanne” 10 sekunnin ajan - ilman selvennystä.

Lähteen "Life" mukaan toista parametrista tallenninta ei ole vielä toimitettu ilmavoimien keskus tutkimuslaitokselle, ja milloin sen dekoodaus alkaa, ei ole vielä tiedossa.

Samana päivänä Kommersant ilmoitti, että korotettu ja tulkittu parametrinen tallennin rekisteröi läpän sisäänvetovirheen eli teknisen vian. Tutkimuksen lähellä oleva lähde kehittää versiota: sukellushetki, joka ilmeni, kun läppiä ei vedetty sisään, lentäjät yrittivät kompensoida ohjauspyörää ja ohittivat ylikriittisen hyökkäyskulman, minkä jälkeen ilma lakkasi pitämästä konetta - ja pudotuksesta tuli väistämätöntä.

Jo ennen tallentimen tulkintaa oletus, että luukut eivät toimineet, perustui nimettömän todistajan, FSB: n rannikkovartioston upseerin, todistukseen, joka vertasi koneen asemaa veden kanssa kosketuksen hetkellä moottoripyörän liikkuessa sen takapyörässä.

Helmikuun 7. päivänä sanomalehti "Kommersant" ilmoitti luovansa Tu-154: n viimeisen lennon matemaattisen mallin, joka sisältää matkustajakoneen lentoradan ja kaikkien sen järjestelmien toimintaparametrit, jotka on saatu lentotallentimesta, mukaan lukien moottoritila ja peräsin. Saman 14. maaliskuuta 2017 päivätyn Kommersantin mukaan katastrofin tutkinnan tekninen osa on saatu päätökseen. Tuloksia kutsuttiin "järkyttäviksi". Asiantuntijoiden johtopäätöksistä seuraa, että kone ei pudonnut, vaan kaatui laskeutuessaan veteen hallitulla lennolla. Kiipeilyn jatkamisen sijasta hallitseva lentäjä Roman Volkov alkoi jostain syystä laskea. Lähde ehdottaa lentäjän hämmennystä avaruudessa: ”Noustessaan korkeuteen pimeässä meren yllä, lentäjä ei kontrolloinut sijaintia visuaalisesti, koska hän ei nähnyt mitään maamerkkejä edessä tai edes horisonttia. Jopa tähdet, jotka olivat sekä ylä- että alapuolella, heijastuksina veden pinnalla, saattoivat häiritä miehistöä. Tässä vaikeassa tilanteessa lentävän lentäjän oli asiantuntijoiden mukaan luotettava täysin laitteisiin, joiden lukemat komentaja Volkov ilmeisesti jätti huomiotta luottaen kokemukseensa ja fysiologisiin tuntemuksiinsa. Joten esimerkiksi auton kiihtyvyyden aikana syntyvä ylikuormitus voisi luoda illuusion lentäjälle noususta - kun itse asiassa kone oli laskeutumassa. "

Erikseen on huomattava, että puolustusministeriön tutkintaryhmä tutkii nyt kuolleen lentäjän koko ammatillista elämäkertaa, lentokoulutusta, sairauskertomuksia, psykologisten testien tuloksia sekä lentäjän lepoaikataulua. Kiinteitä läppiä ei enää mainita.

Aiemmin paikkatietoisuuden menetys katastrofin syynä on jo mainittu. 2. huhtikuuta 2016 Eurocopter EC-130В -helikopteri teki kovan laskeutumisen Bezverkhovon kylään, Primorskin alueelle, mikä johti lentäjän kuolemaan. Valtioiden välinen ilmailukomitea (IAC) mainitsee huonon sään, maamerkkien ja luonnon horisontin näkyvyyden menetyksen. Boeing-737-800 kaatui Sharm el-Sheikhin jälkeen 19. maaliskuuta 2016 laskeutuessaan Rostov-on-Donin lentokentälle. 62 ihmistä kuoli. Syynä on jälleen miehistön suunnan menetys epäsuotuisissa sääolosuhteissa, mikä olisi voinut vaikuttaa siihen, että Venäjä ei ole vakiomuotoinen ilmoittamaan tärkeimmän lentovälineen. On kuitenkin tiedossa, että meteorologiset olosuhteet Tu-154: n lähtöhetkellä olivat lähellä ideaalia, ja Roman Volkovilla oli yli 1900 lentotuntia Tu-154: llä, joka oli varustettu kaikilla standardeilla.

Elena Kostjuchenko

Asiantuntijoiden mielipiteet

Vadim Lukashevich,

riippumaton ilmailun asiantuntija, teknisten tieteiden ehdokas

- Uusia tietoja Sotshin Tu -154 -onnettomuuden tutkinnasta - tämä on anteeksi, paskaa. Ne eivät tuo meitä lähemmäksi tragedian syiden ymmärtämistä. Jos tämä olisi ensimmäinen tieto katastrofista eikä sitä ennen olisi ollut tietoa, sitä voitaisiin kutsua ennenaikaiseksi versioksi. Ja siksi kysymyksiä on paljon.

Ensinnäkin: missä asennossa koneen läpät olivat? Vaikka lentäjä menetti orientaationsa, ei välittänyt välineistä, luotti aisteihinsa, hän ei voinut unohtaa, että hän oli todella nousemassa, ja läpät olisi pitänyt poistaa jo kauan sitten eikä olla puolivälissä tilassa törmäyshetkellä. Toiseksi: lentäjän, kuten lentokoneen matkustajien, on tunteidensa mukaan ymmärrettävä, nouseeko kone vai nouseeko. Itse asiassa lennon ensimmäisinä minuutteina nousu on voimakkainta. Kolmanneksi: jos kone ei lähestynyt ylikriittisiä hyökkäyskulmia, miten selittää silminnäkijöiden sanat, jotka näkivät, kuinka kone lensi voimakkaasti nostetulla nenällä. Onko tätä tilannetta kutsuttu "täysin normaaliksi tilaksi"?

Teknisen tutkimuksen tulosten perusteella kone laskeutui normaalisti. Rivien välistä luemme, että hän vapautti läpät, mutta ei poistanut niitä (ellei tietysti palata tarinaan ilman, että läpät eivät olleet alun perin vedettyinä). Eli jostain syystä lentäjä oli siirtämässä auton laskeutumisasentoon. Tässä tapauksessa puhuminen lentäjän disorientaatiosta ei yksinkertaisesti ole vakavaa.

Minua hämmentää myös hetki, kun kuvataan lentäjien disorientaatiota mereen heijastuvien tähtien vuoksi. Surffilinjan vieressä oleva meri ei ole lammen tai lätäkkön täysin tasainen pinta. Siellä kuu on melko vaikea nähdä. Minulla on tunne, että nämä uudet tutkimustiedot ovat pelkästään maaperän tutkiminen koneen lentäjien tunnustamiseksi tragedian syyllisiksi. Aluksi meille kerrottiin noin 3000 lentotuntia ja lentäjän kokemus, ja nyt he tutkivat hänen sairauskertomustaan ​​ja opettajia, jotka opettivat hänet lentämään. Volkovin armeijan miehistö kuljetti astronauteja Baikonuriin. Tällaisia ​​tehtäviä ei voi luottaa kenellekään.

Andrey Krasnoperov,

Ilmavoimien päällikkö, lentäjä

- Arvostan tosiasioiden perusteella. Viimeinen radiovaihto lentäjien välillä kuulosti tältä: ”Lopeta! Telineet! Läpät! Komentaja, me kaadumme. " Millainen laskeutuminen voisi olla? 70 sekuntia lentoonlähdöstä, noin 50 sekuntia maasta. Ilmeisesti tehtiin virhe - laskutelineen sijasta läppä poistettiin. Lentokone saavutti ylikriittisen hyökkäyskulman, nopeus 360, ilman luukkuja laskutelineen ollessa auki, se vain putosi hännälle. Kuinka valmistautua laskeutumiseen? Päästä irti ohjauspyörästä, anna koneen kiihtyä, älä vie sitä näihin kulmiin, sillä lentäjillä on erityinen laite. Ja sitten ... Oikea lentäjä sekoitti laskutelineen läppiin, ja toinen ei ymmärtänyt, ei ymmärtänyt, mitä koneelle oli tapahtunut ja jatkoi lentoonlähtöä normaalissa kulmassa.

Lentäjänä voisin tukea versiota, että lentäjät halusivat laskeutua koneeseen. Ja he olisivat voineet tehdä sen, jos niitä aivan banaaleja virheitä ei olisi tehty. Heidän löytämishetkellä oli jo mahdotonta muuttaa tilannetta. Lentäjämme eivät osaa ohjata alusta ylikriittisissä hyökkäyskulmissa, vain testaajat. En halua syyttää lentäjiä, he taistelivat viimeiseen asti, usko minua, kukaan meistä ei ole kamikaze eikä halua kuolla. He lähtivät Sotshissa aamulla viideltä aamulla, ennen sitä oli yölento Moskovasta, koska he olivat väsyneitä ja kuormittuneet, he saattoivat sekoittaa jotain.

Juri Sytnik,

Venäjän arvostettu lentäjä

- On ennenaikaista puhua onnettomuuden lopullisesta versiosta. Ja keskustelu tietovuodoista tai spekulaatioista ja huhuista ei ole täysin oikein suhteessa uhrien sukulaisiin, mukaan lukien Tu-154-lentäjät. En usko, että lentäjät laskeutuisivat veden päälle. He vain hallitsivat konetta viimeiseen asti, ennen kuin törmäsivät veden pintaan. Miehistö pystyi hallitsemaan alusta, he eivät menettäneet työkykyään, he ymmärsivät tilanteen kriittisyyden ja yrittivät saada koneen pois. Tämä ei ole lasku. Tämä on hallittu lento -onnettomuus.

Miksi he istuisivat meressä? Moottorit toimivat, samoin välineet. Jos sattui epänormaali tilanne, he voisivat laskeutua lentokentälle, ja jos ongelmia ei ollut, jatka rauhallisesti lentoa. Oli mahdollista puhua versioista - että moottori epäonnistui, törmäsi lintuihin, läpät eivät poistuneet, ne sekoitettiin runkoon, menetti hallinnan - alkuvaiheessa, kunnes todisteet löydettiin. Nyt parametriset kantajat, lentotallentimet on purettu, riittää, kun odotetaan puolitoista kuukautta, jotta kaikki tiedot tapahtuneesta ovat aluksella.

Igor Delduzhov,

Sheremetjevon lentohenkilöstön liiton puheenjohtaja

- Suuntautumisen menettäminen avaruudessa ei ole harvinaista. Ja se tapahtuu pääasiassa väsyneissä lentäjissä. Kansainvälisen järjestön mukaan siviili-ilmailu, miehistön väsymys on yksi syy 30 prosenttiin onnettomuuksista. Tämä voi liittyä myös tähän tarinaan. Noin kuuden aikaan aamulla he lentäsivät ulos Sotšista ja saapuivat sinne noin kello 4, Chkalovskista he voisivat lähteä puoli yhdeltä, ja keskiyöstä alkaen he voisivat valmistautua lähtöön. Ja mitä he tekivät päivän aikana? Ennen lähtöä he olisivat voineet olla kiireisiä töissä lepojen sijasta. Yleensä tämä suunniteltu yölento on minulle käsittämätön. Siviili -ilma -alukset, kuten Aeroflot, lentävät usein yöllä, mutta tämä johtuu aikataulusta ja maassa vietetyn ajan lyhentämisestä. Miksi sotilashallituksen piti kiirehtiä?

Viimeisimpien julkaistujen tietojen perusteella lentäjä ohjasi "hänen kokemustaan ​​ja fysiologisia tuntemuksiaan". Tämä on minusta outoa, koska miehistö ei lentänyt päivällä, vaan yöllä, kun luotsaus suoritetaan instrumenttien mukaan, jotka vahvistavat nousun, kiipeily- tai laskeutumisnopeuden, rullauksen ... Tämä kaikki on kahvin arvaamista perusteet - voidaksesi väittää jotain konkreettista, sinun on odotettava tutkinnan päättymistä. Ja niin voit olettaa paljon. Esimerkiksi yksi lentäjistä voi menettää tajuntansa, ja toinen ei voi havaita sitä ajoissa. Tai muuten miehistön vuorovaikutus voi häiriintyä. Aeroflotissa tällaisia ​​hetkiä harjoitellaan simulaattoreilla. Opettavatko he tätä armeijassa? En tiedä. Lisäksi olen kiinnostunut alistamisjärjestyksestä. Siviili-ilmailussa perämies on täysivaltainen miehistön jäsen, jolla on ääni ja vaikutusvalta päätöksentekoon. Ja entä armeija? Voiko juniori kommentoida vanhempaa?

Äänittänyt Daria Kobylkina

Puolan puolustusministeriön alakomitea esitti 11. huhtikuuta uuden teknisen raportin Tu-154-lento-onnettomuudesta Smolenskin lähellä, joka tappoi maan ylimmän johdon, mukaan lukien presidentti Lech Kaczynskin. Raportin mukaan matkustamossa tapahtui räjähdys, joka "repäisi oven ulos ja hajotti matkustajien ruumiit 100 metriä". Ennen sitä toinen räjähdys tuhosi lentokoneen vasemman siiven, ja venäläiset lennonjohtajat ohjaavat tietoisesti lentokoneen väärään suuntaan. Näihin johtopäätöksiin pääsi entisen puolustusministerin Anthony Macerevichin alakomitea.

Puolan silloinen maanpuolustusministeri Anthony Matserevich aloitti Tu-154-lentokoneonnettomuuden helmikuussa 2016 uudelleen tutkinnan Smolenskin lähellä. Hän perusti ministeriöön asianmukaisen alakomitean. Vuonna 2018 hallituksen vaihdon jälkeen Macerevich erotettiin ja hänestä tuli tämän alakomitean johtaja.

Vuosi sitten alakomitea julkisti ensimmäiset johtopäätöksensä: kone romahti aluksella tapahtuneen räjähdyksen vuoksi ja venäläiset lähettäjät antoivat miehistölle vääriä ohjeita. Alakomitea esitti 11. huhtikuuta 2018 virallisen teknisen raportin Varsovan lento -onnettomuudesta.

Matserevich korosti, että tämä asiakirja "käsittelee vain tosiasioita" eikä nimeä katastrofista vastuussa olevia. Raportti on jo lähetetty Puolan syyttäjänvirastolle, ja uhrien omaiset saivat sen päivää aikaisemmin.

Alakomitean työ ei pääty tähän: Macerevichin mukaan loppuraportti, jossa on kaikki tutkimukset ja todisteet, julkaistaan ​​alustavasti vuonna 2019. Siinä otetaan myös huomioon katastrofin uhrien kaivamisen tulokset.

Uutta tietoa Tu-154-onnettomuudesta

Macerevich -alakomitean teknisessä raportissa kuvataan katastrofin uudet yksityiskohdat. Virasto kiistää lentäjien virheen version ja korostaa, että kone romahti kahden räjähdyksen ja täydellisen sähkökatkon vuoksi jo ennen pudotusta.

Ensimmäinen räjähdys osui koneen vasempaan siipiin, katkaisi sen raajan ja vaurioitti sitten roskia. Macerevichin mukaan "räjähdyksen luonteesta ei ole epäilystäkään". Se kuulosti aikana, jolloin kone oli 900 metrin päässä kiitotieltä. Nyt osasto selvittää edelleen, missä räjähdysaine oli.

Toinen räjähdys tapahtui rungossa. "Se tapahtui rungon vasemmalla puolella kolmannen hytin alueella, jossa iskuaalto repäisi vasemman matkustajan oven. Kolmannen matkustamon kymmenen matkustajan ruumiit tuhoutuivat ja hajaantuivat 100 metriä", raportti sanoi.

Alakomitea korostaa, että Venäjä ei kiistänyt tietoa toisesta räjähdyksestä, mutta väitti, että se tapahtui polttoainesäiliön hydraulipaineen seurauksena. Puolan alakomitea uskoo, että paine ei olisi voinut aiheuttaa räjähdystä, joka aiheutti tällaisen tuhoutumisen koneessa.

"Häntä kohti tuleva räjähdysaalto repi tämän rungon osan ja käänsi vasemman ja oikean puolen yhdessä katon kanssa ulospäin", raportti sanoo.

Lennon aikana tapahtuneesta räjähdyksestä on osoituksena myös lentokoneen hajoaminen kymmeniin tuhansiin sirpaleisiin, kraatterin puuttuminen maasta ja kuolleiden matkustajien ruumiille ominaiset vauriot. Macerevich on vakuuttunut siitä, että törmäys puiden tai maan kanssa ei olisi voinut aiheuttaa tällaisia ​​vahinkoja.

Raportissa luetellaan räjähdysten lisäksi muita tekijöitä, jotka aiheuttivat Tu-154-onnettomuuden. Ne liittyvät lentokoneen korjaamiseen, hallituksen valtuuskunnan Katynin vierailun valmisteluun ja "tahallisesti vääriin" tietoihin, jotka venäläiset lähettäjät toimittivat miehistölle.

Teknisen raportin mukaan alakomitea on yhteistyössä asiantuntijalaitosten kanssa suorittanut satoja tutkimuksia ja tieteellisiä kokeita, mukaan lukien Tu-154-koneen digitaalinen rekonstruktio. Samaan aikaan osastolla ei ollut pääsyä onnettomuuspaikkaan, navigointilaitteisiin ja "mustiin laatikoihin".

Macerevich sanoi, että kaikki alakomitean jäsenet hyväksyivät mietinnön yksimielisesti. Puolan puolustusministeri Mariusz Blaszczak ei hyväksynyt asiakirjaa, koska ilmailulainsäädäntö ei sitä edellytä. Mietintö kuuluu alakomitean yksinomaiseen toimivaltaan.

Alakomitea kumosi edellisen päätelmän onnettomuuden syistä, jonka Puolan sisäasiainministeriön lento -onnettomuuksia tutkiva komissio teki vuonna 2011. Puhumme niin sanotusta Jerzy Millerin raportista, jossa Tu-154: n kaatumisen syytä kutsuttiin "laskemiseksi vähimmäiskorkeuden alapuolelle liiallisella nopeudella" ja syyllistyivät lentokoneen miehistöön ja laskeutumisalue.

"Millerin raportti rakennettiin poliittisen painostuksen pohjalta, siinä esitettiin vääriä teesejä. Jos joku puolustaa Millerin raporttia, hän syyttää onnettomuudesta puolalaisia ​​lentäjiä", Macerevich sanoi toimittajille.

Moskova ei ole vielä vastannut alakomitean uusiin päätelmiin. Vuosi sitten Venäjän presidentin lehdistösihteeri Dmitri Peskov sanoi, että Kreml ei voi kommentoida tällaisia ​​versioita, koska se ei tiedä, mitä komissio on johtanut.

Tammikuussa 2018 Venäjän federaation tutkintavaliokunta julkaisi lausunnon, jossa se muistutti, että "kukaan ei anna mitään tietoja näiden väitteiden tueksi". Tutkintakomitean virallinen edustaja Svetlana Petrenko korosti, että räjähdysversio tarkistettiin "tärkeimpien joukossa", eikä löytänyt vahvistusta.

Lähettäjä virallinen versio Tu-154-onnettomuus Sotšissa 25. joulukuuta 2016 miehen sijaan koneen ruorissa osoittautui orangutan, joka tuli naurettavaksi vetää ohjausnuppeja, mikä johti tragediaan. Jos vedämme rinnakkaisuuden ajon kanssa, se näyttäisi tältä: kuljettaja nousi ratin taakse, lähti liikkeelle ja ajoi lumikuormaan. Annoin sen takaisin - ja rypistin kolme autoa vieressäni. Sitten hän ajoi eteenpäin - ja kaatui kaiken tyhmyyden kanssa roskakoriin, johon matka päättyi.

Johtopäätös: joko kuljettaja oli kuollut humalassa - tai jotain tapahtui autolle.

Mutta Tu-154-tallentimet osoittivat, että kone oli täysin toiminnassa. Ja olettaa, että lentäjä alkoi nousta kuolleena muiden miehistön jäsenten edessä, ei itsemurhina, ei myöskään toimi. Ja hänen äänensä tallentimessa on täysin raittiita.

Kone kuitenkin kaatui - väitetysti miehistön selittämättömien toimien seurauksena. Vai onko selitys - mutta sotilasjohto piilottaa sen epätoivoisesti?

Taitavat toimittajat ovat paljastaneet, että kone on saattanut olla ylikuormitettu voimakkaasti - tästä johtuvat kaikki seuraukset. Lisäksi hän oli ylikuormitettu ei Sotšin Adlerin lentokentällä, jossa hän teki välilaskun, vaan Chkalovskin sotilaslentokentällä lähellä Moskovaa, josta hän aloitti.

Ylimääräisen lastin paino on yli 10 tonnia. Kuitenkin Chkalovskiin asiakirjojen mukaan tähän Tu-1542B-2 kaadettiin 10 tonnia vähemmän kerosiinia-24 tonnia, minkä seurauksena lentokoneen kokonaispaino oli 99,6 tonnia. Tämä ylitti normin vain 1,6 tonnilla - ja siksi se ei ollut kriittinen. Lentäjä totesi luultavasti, että lentoonlähtö tapahtui vaivannäöllä - mutta tähän voi olla monia syitä: tuuli, ilmanpaine, ilman lämpötila.

Mutta Adlerissa, jossa kone laskeutui tankkaamaan, tällä tankkauksella oli kohtalokas rooli. Polttoainetta lisättiin lentokoneen säiliöihin jo tulpan alla - jopa 35,6 tonnia, minkä vuoksi sen lentoonlähtöpaino nousi yli 10 tonnia enemmän kuin sallittu.

Ja jos hyväksymme tämän version ylikuormituksella, kaikki saa edelleen loogisimman selityksen.

Lentokone lähti Adlerin kiitotieltä nopeudella 320 km / h - nimellisen 270 km / h sijasta. Edelleen nousu tapahtui nopeudella 10 metriä sekunnissa - tavallisen 12-15 m / s sijasta.

Ja 2 sekuntia maasta nousun jälkeen aluksen komentaja Roman Volkov veti ohjauspyörää itseään kohti nostaakseen lentoonlähtökulmaa. Tosiasia on, että lentoonlähtö- ja laskuradat on määritelty tarkasti kullakin lentokentällä: laskeutuminen on lempeämpää, lentoonlähtö jyrkempi. Tämä on tarpeen, jotta lentoonlähtö- ja laskulentokoneet voidaan erottaa toisistaan ​​korkeudeltaan - ilman niitä ne joutuisivat jatkuvasti törmäykseen ilmassa.

Mutta nousukulman kasvu johti nopeuden laskuun - liian raskas lentokone kieltäytyi suorittamasta tätä liikettä. Sitten lentäjä, joka luultavasti jo ymmärsi, että hänelle oli istutettu jonkinlainen sika lisäkuorman muodossa, liikutti ohjauspyörää poispäin hänestä pysäyttääkseen nousun ja saadakseen siten nopeuden.

Tämä tapahtui 200 metrin korkeudessa - ja jos kone olisi pysynyt tässä sarjassa, vaikka kaikkia sääntöjä rikottaisiin, tragedia ei olisi voinut tapahtua. Mutta Volkov ohjasi autoa sen sallittujen tilojen ulkopuolella - mitä kukaan ei ollut tehnyt ennen häntä, koska ylikuormituslennot ovat ehdottomasti kiellettyjä. Ja kuinka lentokone käyttäytyi näissä olosuhteissa, on vaikea kuvitella. Lisäksi on mahdollista, että huonosti kiinnitetty lisäkuorma rikkoi myös lentokoneen suuntausta nousun aikana.

Tämän seurauksena ohjaamossa nousi pieni paniikki. Lentäjät alkoivat vetää läpät sisään ennen aikataulua - vähentääkseen ilmanvastusta ja saadakseen nopeutta nopeammin.

Sitten alkoi vaarallinen lähestyminen veden kanssa, jonka yläpuolella oli lentoonlähtölinja. Nopeus oli jo kunnollinen - 500 km / h, Volkov otti äkillisesti ohjauspyörän itselleen nostaakseen lentokoneen ja käynnisti samanaikaisesti käännöksen - ilmeisesti hän päätti palata lentokentälle. Sitten tapahtui korjaamaton: lentokone ei noussut lentäjän toimien perusteella ylös, vaan kaatui veteen ja hajosi törmäyksestä sen kanssa palasiksi ...

Tällainen skenaario, joka perustuu tallentimien tietoihin, on ehdottoman johdonmukainen - ja näyttää paljon uskottavammalta kuin Shoigun harhainen selitys, jonka mukaan lentäjä menetti spatiaalisen suuntautumisensa ja alkoi kiivetä sen sijaan laskeutua.

Lentoonlähdön aikana lentäjältä ei vaadita tila -suuntautumista. Ennen häntä on kaksi päälaitetta: korkeusmittari ja nopeusmittari, hän valvoo lukemiaan, eikä ikkunan ulkopuoliset näkymät häiritse ...

Voit myös kysyä: kuinka ylikuormitettu kone onnistui nousemaan kiitotieltä? Vastaus on yksinkertainen: on olemassa niin sanottu maaefekti, joka lisää merkittävästi siipien nostoa jopa 15 metrin päähän maasta. Muuten, ekranoplanes-konsepti perustuu siihen-puoliksi puolilentokoneiden puolilentokoneet, jotka lentävät näiden 15 metrin korkeudessa ja joiden kuormitus on paljon suurempi kuin samantehoiset lentokoneet ...

No, ja nyt tärkeimmät kysymykset.

Ensinnäkin: millainen lasti asetettiin tämän Tu: n vatsaan - ja kuka?

On selvää, että nämä eivät olleet tohtori Lisan kevyitä lääkkeitä tällä lennolla, ja ei panssaroitu kuljettaja: matkustajakoneessa ei ole leveää porttia laitteiden sisäänpääsyä varten. Tämä rahti oli ilmeisesti tarpeeksi raskas ja kompakti päästäkseen lastiluukun läpi.

Ja kumpi - voit olettaa mitä tahansa täällä: vodka -laatikot, kuoret, kultapalkit, Sobyaninskin laatat ... Ja miksi päätettiin lähettää se ei rahdin, vaan matkustajalennon avulla - myös syitä voi olla. Hulluudesta taistelurahdin lähettämättä jättämisestä, jonka he päättivät kattaa vähitellen - rikollisimpiin jalometallien tai muun salakuljetuksen järjestelmiin.

Toinen kysymys: tiesivätkö lentäjät tästä vasemmasta lastista? Varmasti! Tämä ei ole neula heinäsuovassa, vaan koko heinäsuovasta, jota ei voi piilottaa näkyviltä. Mutta mitä siellä tarkalleen oli ja mikä sen todellinen paino oli - lentäjät eivät ehkä tienneet. Loppujen lopuksi tämä on armeija, jossa korkeimman asteen järjestys on korkeampi kuin kaikki ohjeet; ja luultavasti tilaus toimitettiin myös jonkinlaisella anteliaalla lupauksella - vihjeellä kaikenlaisista juonista kieltäytymisen tapauksessa. Tällaisen räjähtävän seoksen vaikutuksen alaisena tehdään nykyään paljon väärinkäytöksiä - kun pakotetun henkilön on tehtävä valinta: joko ansaita kunnollista rahaa - tai jäädä ilman työtä ja ilman housuja.

Ja tunnettua venäläistä, ehkä, samaan aikaan, kuten sanotaan, ei ole peruutettu!

Kuka sen tilasi? Täällä voi olla myös laaja leviäminen: mistä tahansa everstiluutnantti, asevarustaja - kenraalipäällikölle. Riippuen siitä, millaista lastia koneeseen ajettiin.

Lyhyesti sanottuna, Chkalovskissa kone on ylikuormitettu, mutta tämä ylikuormitus kompensoidaan epätäydellisellä tankkauksella - ja Adlerissa säiliöt ovat jo täynnä. Ilmeisesti laskelma oli lentää omalla polttoaineella Syyrian Khmeimimiin (määränpää) ja takaisin. Ja se, että aluksen komentaja sopi Adlerissa näistä 35,6 tonnista polttoainetta, puhuu sen puolesta, että hän ei vieläkään tiennyt ylikuormituksen todellista arvoa. Hän voi lentää yksin - voit silti myöntää rohkean rohkeuden, jolle Chkalov itse loi perustan ilmailullemme. Mutta Volkovin selän takana oli hänen 7 hengen miehistönsä ja 84 muuta matkustajaa, mukaan lukien Aleksandrov -yhtyeen taiteilijat!

Se tosiasia, että puolustusministeriö ei ole pelkästään hämärtävä, vaan suurella voimalla piilottaa totuuden - sellaiset tosiasiat puhuvat.

1. Shoigun versio "komentajan tila -suuntautumisen (tilannetietoisuuden) rikkomisesta, joka johti virheellisiin toimiin lentokoneen hallintalaitteiden kanssa", ei kestä kritiikkiä. Jokaiselle lentäjälle, paitsi 4000 lentotunnilla, kuten Volkovilla, mutta kymmenen kertaa vähemmän, lentoonlähtö on yksinkertaisin toiminta, joka ei vaadi erityistaitoja. Esimerkiksi laskeutuminen huonossa säässä on täysin eri asia. Saman Tu-154: n laskeutuminen Puolan valtuuskunnilta Smolenskin lähellä on tyypillinen esimerkki lentäjän taidon ja kokemuksen puutteesta. Kukaan ei kuitenkaan ole koskaan kaatunut lentoonlähdön aikana käyttökelpoisella koneella.

2. Tallentimien dekoodaus luultavasti jo ensimmäisinä päivinä tragedian jälkeen antoi tapahtumille koko linjan. Vertailu samaan Puolan tapaukseen vuonna 2010 on tässä tarkoituksenmukainen: IAC (Interstate Aviation Committee) julkaisi jo viidentenä päivänä tyhjentävän version tapauksesta, joka vahvistettiin myöhemmin.

IAC on ollut itsepäisesti hiljaa Adlerin katastrofista 6 kuukautta. Hänen verkkosivuillaan, missä he julkaisevat yksityiskohtaiset analyysit kaikista lento -onnettomuuksista - vain kaksi lyhyitä viestejä että tutkinta on kesken. Ja toinen mielekäs kohta:

”Tämän katastrofin tutkimiseksi on saatu tutkimus- ja asiantuntijalaitosten resursseja. Heidän joukossaan on valtioiden välinen ilmailukomitea, jolla on laaja kokemus Tu-154-koneiden onnettomuuksien tutkinnasta ja tarvittavat resurssit avun antamiseksi tutkinnan nopeuttamiseksi. Samaan aikaan IAC ilmoittaa, että viralliset kommentit tähän tutkimukseen ovat yksinomaan Venäjän puolustusministeriön lausumia. "

Eli lue "olimme suukappaleet, anteeksi".

3. Puolustusministeri sai luonnollisesti heti ensimmäisinä tunteina, ellei jopa minuutteja katastrofin jälkeen, selville, millaista tavaraa oli kaatuneen Tu: n kyydissä. Ja uskomattoman pitkä etsintä lentokoneen hylkyiltä, ​​joka ei lisännyt mitään tallentimien tietoihin, viittaa siihen, että he etsivät tätä salaista rahtia. Eikä ollenkaan totuus, joka oli heti selvää armeijalle.

No, ja toinen kysymys: miksi armeija, ministerin johdolla, piilottaa tämän totuuden niin paljon? Ja keneltä - Putinilta itseltään vai kansalta?

No, ollakseni piilossa Putinilta, epäilen suuresti: hän ei näytä ihmiseltä, jota voidaan huijata noin. Se tarkoittaa, että he piiloutuvat ihmisiltä. Tämä tarkoittaa sitä, että tämä totuus on sellainen, että se heikentää jotenkin hirveästi armeijamme arvovaltaa.

Eli joko joku everstiluutnantti, täydellinen idiootti, ladasi matkustajakoneeseen jotain, mitä ei olisi pitänyt olla lähellä. Ja sitten varjo koko armeijallemme, jossa sellaiset idiootit ovat hevosella, että he voivat pilata Aleksandrovin yhtyeen selkärangan idioottisuudellaan.

Vai onko eversti kenraali mukana aivan päässään - ja sitten myös häpeä ja häpeä: käy ilmi, että korvaamalla Serdjukov Shoiguilla armeijamme ei puhdistunut yleisestä raivosta?

Ja viimeinen asia. Muista, että kun katsoimme lapsena Chapaev -elokuvaa, monet meistä huusivat yleisössä: "Chapay, juokse!" Aivan yhtä spontaanisti tänään, kun kaikki tuli lähes selväksi Adlerin tragedian kanssa, haluaisin huutaa lentäjä Volkoville: ”Älä ota tätä kuormaa! Mutta jos otit sen, älä lennä yli 200 metriä merenpinnan yläpuolelle! "

Loppujen lopuksi, jos katsot rauhallista mieltä, jota olosuhteiden myrskyyn joutunut lentäjä ei kiittänyt, hänellä oli mahdollisuus pelastua. Nimittäin: kun ylikuormitat lentokoneen, älä edes yritä noudattaa ohjeita, jotka velvoittavat kiipeämään sellaiselle ja sellaiselle korkeudelle tietyllä etäisyydellä lentokentästä. Jos haluat rikkoa sen helvettiin, saa siitä huomautus, vaikka se potkaistaisiin - mutta tämä pelastaa sinun ja muiden hengen. Eli lentää vähimmäiskorkeudessa ja tuottaa polttoainetta - ja kun lentokoneen paino laskee puolitoista tuntia, aloita kiipeily.

Toinen asia, joka taas ehdottaa itseään, on se, että jos päätät palata Adleriin, älä tee käännöstä tavanomaisella mutkalla sivurullalla, joka löi koneen mereen, vaan niin sanotulla ”pannukakulla”. Eli yksi peräsin - kun kone pysyy vaakatasossa tasoa, ja kääntösäde kasvaa samalla huomattavasti: liike, jota käytännössä ei käytetä nykyaikaisessa ilmailussa.

Kyllä, vain tämä mahdollisuus, joka olisi voinut pelastaa tämän koneen tulevaisuudessa, olisi edelleen aavemainen ja murhaava. Oletetaan, että Volkov olisi voinut päästä pois lennon järjestäjien asettamasta tuhoisasta tilanteesta. Seuraavan kerran, kun hän tai hänen kollegansa ripustetaan ei 10, vaan 15 ylimääräistä tonnia "määrittelemätöntä" lastia: ruokahalu kasvaa lopulta heidän tyytyväisyytensä. Ja tragedia olisi tapahtunut aivan samalla tavalla - ei tässä tapauksessa, joten seuraavassa, säilyttäen sen syyt.

Antakoon Jumala, että tämän katastrofin seurauksena joku asevoimistamme antaa jollekulle paljon aivoja ja lopettaa väkivaltaisuuden, joka johti väistämättömään lopputulokseen.

Aleksanteri Rosljakov

Venäjän puolustusministeriö julkisti viime viikolla virallisen version Tu-154-onnettomuudesta Mustanmeren yllä.

Niin: "Miehistön virheellisiä toimia" kutsutaan Tu-154-onnettomuuden syyksi Mustanmeren yllä, joka tapahtui 25. joulukuuta 2016. RIA Novosti, viitaten puolustusministeriöön, raportoi: ”Tutkimuksen tulosten mukaan todettiin, että tapahtuman syy voi olla ilma -aluksen komentajan tila -suuntautumisen (tilannetietoisuuden) rikkominen, mikä johti hänen virheellisistä toimistaan ​​lentokoneen valvontaelinten kanssa ”.

Siitä huolimatta monet asiantuntijat eivät vieläkään usko tutkimuksen tulosten oikeellisuuteen ja vaativat versiotaan tapahtuneesta. Riippumaton tekninen asiantuntija Juri Antipov kritisoi puolustusministeriön virallista versiota Tu-154-koneen onnettomuudesta Sotšissa.

Hän sanoi, että puolustusministeriö valitsi lento -onnettomuuden vaarattomimman version, jota ohjaa periaate "se on parempi kaikille". Hänen mielestään loput versiot hylättiin ensimmäisinä tunteina katastrofin jälkeen. Esimerkiksi räjähdys aluksella. Se ei voinut olla, koska se ei voinut olla. Hylkyistä ei löytynyt hiukkasia. Antipov muistuttaa kuitenkin, että tuolloin vedestä otettiin hyvin vähän autojäännöksiä.

Epäsuhta epäsuhdassa

Kokeneet sotilaslentäjät, joiden kanssa sanomalehti puhui, ovat yhtä mieltä siitä, että tässä asiakirjassa on paljon epäjohdonmukaisuuksia, kuten puolustusministeriön virallisessa viestissä. Asiantuntijat kiinnittävät huomiota siihen, että Sotšin lentokentällä koneet rullaavat kiitotielle saattaja -auton jälkeen. Lentokentällä on muun muassa taustavalaistut opasteet rullaustien numeroille ja BKT: lle. Täällä on yksinkertaisesti mahdotonta eksyä. Lisäksi, jos tuli tietoon, että majuri Volkov oli kadonnut maahan, tämän olisi pitänyt välittömästi seurata lentoonlähtökieltoa, mutta se, mitä virallisen version mukaan tapahtui lentoonlähdön jälkeen, uhmaa mitään selitystä. "Ellei koko miehistö joudu jonkinlaiseen kollektiiviseen hulluuteen", sanoi yksi haastatelluista asiantuntijoista ... +

Kyllä, on olemassa sotilasasiantuntijoita, jopa niitä, jotka vain ajattelevat loogisesti ja katsovat paitsi televisiota, voivat ymmärtää tämän koko tarinan todellisen tilanteen.

Aloitetaan versiostamme tapahtuneesta.

TU-154: Goijien rituaaliuhri Hanukan puolesta!

Tämä on videon nimi, jonka "Korban TV" julkaisi "Rus Politics" YouTube -kanavalla. Voit epäillä kirjoittamista haluamallasi tavalla ruusunpunaisilla laseilla. Ilmeisesti tämän videon tekijää voitaisiin jopa syyttää antisemitismistä, ellei yhtä "mutta". Videon tekijän takana ovat oikeita ihmisiä, sionistit. Niin.

"Rakkaat sionistiveljet! Tämä vuosi juutalaisen kalenterin mukaan päättyy meille upeasti. Sen jälkeen, kun goyimit olivat uhranneet Hanukalla koko Tu-154-koneen tuhoamisen muodossa, Jumalamme antaa meille paljon vaurautta ja gesheft uudenvuoden aikana. Lentokoneeseen asetettiin vain gooja, ja kaikki kunnioittivat juutalaisia ​​tästä lennosta, jonka rabbi onnistui estämään ...

Joten veljet, iloitse, meillä, kuten aina, on kaikki hallinnassa. Hyvää Hanukkaa ja älä unohda juottaa goijia tehostetussa tilassa Uusivuosi niin että vodka myrkyttää nämä madot. Kunnia Siionille. "

Kommenttien perusteella:

Orapihlajamyrkytys samalle (juhla)?

Se tapahtui 25. joulukuuta 2016 aamulla. 20 minuuttia Adlerin lentokentältä lähdön jälkeen (5.20 Moskovan aikaa) miehistö ei ottanut yhteyttä. Pahimmat pelot vahvistettiin - alueen pelastuslaitoksen mukaan kone oli kaatunut.

Tapahtumien kronikka

Kone seurasi Sotšista Syyrian Latakiaan. Ensimmäisten tietojen mukaan Tu-154-koneessa oli 92 ihmistä, joiden joukossa hätätilanteiden ministeriön edustajan mukaan A.V.-nimisen Venäjän armeijan laulu- ja tanssiryhmän muusikot. saattajina.

Taiteilijat seurasivat uudenvuoden tervehdyksiä Aerospace Forces -lentoyhtiölle Khmeimimin lentotukikohdassa. Venäjän armeijan johtavan laulun ja tanssin mukaan A.V. Alexandrov Vadim Ananyev, suunniteltiin pieni esitys, joka koostui 15 kappaleesta. Hän, kuten useat muut taiteilijat, oli onnekas, ettei ollut lento-onnettomuuteen joutuneen Tu-154-koneen kyydissä.

Tu-154-lento-onnettomuudessa kuolleiden määrä

Tu-154-miehistö 85572

• Herra Volkov R.A.
• Herra A.V. Rovensky
• p / p-k Petukhov A.N.
• Herra A. Mamonov
• Taide. Luutnantti Parikmakherov V.N.
• Tregubov V.A.
• Taide. l-t Sushkov B.C.
• Taide. l-t Sukhanov A.O.

Luettelo lentokoneessa kuljetettavista henkilöistä

Sotilashenkilöstö:

• g / l-t Khalilov V.M.
• k. Khasanov A.B.
• kennel Vaganov N.I.
• kennel Ivanov A.Yu.
• p / p-k Kolosovsky A.V.
• Herra Dolinsky A.I.
• kennel Negrub A.N.
• Herra S. S. Abrosimov

Liittovaltion virkamiehet:

• Gubankov A.N.
• Badrutdinova O.T.

Kansainvälinen julkinen järjestö "Fair Aid":

• Glinka E.P.

Joukkotiedotusvälineet:

• Runkov D.A.
• Denisov V.V.
• Soidov A.A.
• Luzhetskiy M.V.
• Obukhov P.K.
• Pestov O.M.
• Rzhevsky V.V.
• A.A. Suranov
• E.V. Tolstov

FBGU "Ensemble nimetty Alexandrova ":

• Sonnikov A.V.
• Guzhova L.A.
• Ivashko A.N.
• Brodsky V.A.
• Bulochnikov E.V.
• V.V. Golikov
• Osipov G.L.
• V. V. Sanin
• Mayorov K.V.
• Burjachenko B.B.
• D.V. Babovnikov
• A.K. Bazdyrev
• Belonozhko D.M.
• Beschastnov D.A.
• Vasin M.A.
• Georgiyan O.P.
• Davidenko K.A.
• Deniskin S.I.
• Zhuravlev P.V.
• Zakirov P.P.
• Ivanov M.A.
• Ivanov A.V.
• S. A. Kotlyar
• Kochemasov A.S.
• A.A. Krivtsov
• Litvyakov D.N.
• Mokrikov A.O.
• Morgunov A.A.
• Nasibulin Zh.A.
• Novokshanov Yu.M.
• Polyakov V.V.
• Savelyev A.V.
• Sokolovsky A.V.
• Tarasenko A.N.
• Trofimov A.S.
• Uzlovsky A.A.
• Halimon B.L.
• A. Shtuko
• Kryuchkov I.A.
• Ermolin V.I.
• Bykov S.L.
• Kolobrodov K.A.
• O. V. Korzanov
• Larionov I.F.
• Lyashenko K.I.
• Mihalin V.K.
• vanhempi tutkija Popov V.A.
• A.A. Razumov
• Serov A.S.
• Shakhov I.V.
• Archukova A.A.
• Gilmanova P.P.
• Ignatieva N.V.
• Klokotova M.A.
• E.I. Korzanova
• Pyryeva L.A.
• V. I. Satarova
• Trofimova D.S.
• Khorosheva L.N.
• Tsvirinko A.I.
• Shagun O.Yu.
• Gurar L.I.
• Sulimanov B.R.
• I.V. puuseppä

Resonanssi aiheutuu, tohtori Lisa. Joidenkin tiedotusvälineiden mukaan tunnettu hyväntekijä lensi Syyriaan toisella lennolla, mutta olettamusten ei ollut tarkoitus toteutua- venäläinen hyväntekijä ja Fair Help -säätiön pääjohtaja oli mukana uhriluettelossa. 154 lento -onnettomuus 25. joulukuuta 2016.

Etsintä- ja pelastustoimet

Etsintä- ja pelastustoimet lisäävät vauhtia Venäjän puolustusministeriön onnettomuusalueella. Tu-154-koneen hylky löydettiin 50-70 metrin syvyydestä 1,5 km: n päässä Mustanmeren rannikolta. 5,5 km: n päässä rannikko matkustajien henkilökohtaisia ​​tavaroita löytyi.

RIA Uutiset

Viimeisimpien tietojen mukaan pelastajat löysivät 10 ruumista. Henkilöllisyyttä ei ole vielä vahvistettu - henkilöllisyys tunnistetaan Moskovassa. Hakualue, jonka alue on 10,5 neliökilometrit... Operaatioon osallistuu yli 3000 ihmistä, mukana on 27 alusta ja alusta.

Tu-154-lento-onnettomuuden syyt

Yksi tärkeimmistä syistä Tu-154-onnettomuuteen 25. joulukuuta 2016 voisi olla suunnittelun ominaisuus ilma-alus. Avintel Aviation Technologies Alliancen pääjohtajan Viktor Pryadkan mukaan Tu-154: n hyökkäyskulman varoitustila on noin 16-17 astetta, josta kone ei voi enää nousta ulos, jos se jatkaa kiipeämistä voimakkaasti heti nousun jälkeen. Asiantuntija uskoo, että lentäjä olisi voinut sivuuttaa tämän ominaisuuden.

Toisen asiantuntijan, Venäjän yhtenäisen ilmaliikenteen hallintakeskuksen pääkeskuksen entisen vuoropäällikön Vitali Andrejevin mukaan nykyinen tilanne " voi osoittaa, että on olemassa hätätilanne- joko ulkopuolinen vaikutus autoon tai tapaaminen esteen kanssa, jota tuskin oli».

"Nämä versiot aluksella olevista toimintahäiriöistä, joita nyt ilmaistaan ​​- peräsimien epätasapaino, poikkeaminen vakiintuneesta lentoreitistä - eivät varmasti voineet estää miehistöä lähettämästä signaalia maahan", Andreev sanoo.

Maailman reaktio

Tu-154-lento-onnettomuus 25. joulukuuta 2016 järkytti maailmaa ja aiheutti laajaa vastetta. Venäjän presidentti ilmaisi surunvalittelunsa henkilökohtaisesti, ja hän allekirjoitti asetuksen, jolla julistettiin suru Tu-154-onnettomuuden yhteydessä.

Sekä maailman johtajat että asianomaiset väestöt ilmaisivat osanottonsa uhrien perheille asettamalla kukkia Venäjän suurlähetystöille.