U 5.27 po moskovskom vremenu nakon polijetanja sa aerodroma Soči, koji se nalazi u gradu Adleru. Zrakoplov je izveo redovni let na relaciji Moskva - Khmeimim (Latakija, Sirijska Arapska Republika).

Umjetnici Akademskog dvaput crveno-zastavnog ansambla pjesama i plesa ruske vojske imena A.V. Aleksandrova ispred ruski vojnici i časnici. Među poginulima su umjetnički voditelj kolektiva, narodni umjetnik Rusije, general-pukovnik Valery Khalilov, zamjenik šefa ansambla Andrej Sonnikov, glavni zborovođa Konstantin Mayorov, pet solista. Ukupno je ansambl izgubio gotovo polovicu svog kreativnog sastava.

Zrakoplov, na putu od aerodroma Chkalovsky u blizini Moskve do sirijskog aerodroma Khmeimim, trebao je napuniti gorivo u Mozdoku. Međutim, zbog lošeg vremena, Tu-154 je poslan u Soči. Po dolasku u zračnu luku Adler, zrakoplov su uzeli pod stražu službenici granične službe FSB-a Rusije i vojno osoblje Ministarstva obrane Rusije.

Službenik obalne straže graničnih trupa FSB-a, koji je svjedočio padu Tu-154, rekao je da je prije katastrofe imao "neprirodno podignut nos". Graničar je bio na čamcu u Crnom moru. Prema njegovim riječima, zrakoplov se, umjesto na visini, počeo brzo spuštati na površinu mora, kao da će sletjeti, a u sljedećem trenutku repom je dotaknuo površinu vode koja je od udarca otpala.

Maksimalna visina na koju se avion popeo bila je oko 250 metara, a brzina je bila u rasponu od 360-370 kilometara na sat.

Za otklanjanje posljedica zrakoplovne nesreće organiziran je rad operativnog stožera i operativnih skupina Južnog regionalnog centra i Glavne uprave MERCOM Rusije na Krasnodarskom teritoriju. U suradnji s relevantnim strukturama Ministarstva obrane Rusije, Federalne agencije za zračni promet, Rosmorrechflota, Uprave za granicu FSB Rusije, Ministarstva zdravlja Rusije, Ministarstva unutarnjih poslova Rusije, Istražni odbor Rusija i javne vlasti Krasnodarski teritorij organizirane su akcije traganja i spašavanja. Izvodile su ih snage s ukupnim brojem od oko 3,6 tisuća ljudi, korišteno je više od 500 komada opreme, 45 plovila, 15 zrakoplova, 16 helikoptera i 20 bespilotnih letjelica. Istražni radovi izvedeni su korištenjem suvremenih podvodnih robotskih sustava. Obiteljima stradalih pružena je psihološka podrška i medicinska pomoć.

U Ruskoj Federaciji 26. prosinca 2016. proglašen je danom žalosti u vezi s padom zrakoplova Tu-154 u blizini Sočija.

U području potražne operacije na udaljenosti od 1700 metara od obala duž osi polijetanja zrakoplova ronioci na dnu Crnog mora. Akustično znači u ovo mjesto određen je radijus njihova širenja koji je iznosio oko 500 metara.

Glavna faza operacije potrage i spašavanja na mjestu nesreće. Spasioci su na površinu podigli sve glavne fragmente srušenog zrakoplova.

Potpuna potraga u Crnom moru na mjestu pada Tu-154.

Više od polovice žrtava pada Tu-154 iznad Crnog mora kod Moskve. Po završetku dženaze postavljen je spomen-kamen na mjesto ukopa žrtava.

O činjenici pada Tu-154 od strane vojno-istražnog odjela Istražnog odbora Ruske Federacije za garnizon Soči na temelju zločina iz članka 351. Kaznenog zakona Ruske Federacije (kršenje pravila letenja, što je povlačilo teške posljedice). Predsjednik Istražnog odbora Ruske Federacije Aleksandar Bastrykin. U njegovo ime, kazneni predmet za daljnju istragu.

Pitanja vezana uz utvrđivanje uzroka katastrofe,. Osim vojske, uključuje predstavnike Ministarstva prometa, Međudržavnog zrakoplovnog odbora, Ministarstva industrije i trgovine i zrakoplovnog koncerna Tupoljev.

U istragu katastrofe uključeni su i stručnjaci i laboratorijski istraživački objekti znanstveno-tehničkog centra Međudržavnog zrakoplovnog odbora.

Povjerenstvo je na početku istrage nesreće prihvatilo više od 15 verzija nesreće. FSB je naveo glavne verzije: strani predmeti koji ulaze u motor, nekvalitetno gorivo, pogreška u pilotiranju i tehnički kvar. Znakovi i činjenice koje ukazuju na mogućnost počinjenja terorističkog akta ili sabotaže u zrakoplovu,. Rekorderi leta, podignuti iz vode, prepolovili su broj verzija onoga što se dogodilo.

Prema rezultatima očevida, utvrđeno je da je uzrok nesreće mogla biti povreda prostorne orijentacije (situacijske svijesti) zapovjednika zrakoplova, što je dovelo do pogrešnih postupanja s tijelima upravljanja zrakoplovom.

Tragedija na nebu iznad obala Crnog mora dogodio se u pozadini poruka pobjede iz Alepa, predaje Palmire, napredovanja i krvavog povlačenja. Lijepa ideja Da bi se „glazbom očistio“ prostor zaražen zlom srušio se doslovno. Strašno i gorko.

Ova crna nedjelja, 25. prosinca 2016., postala je test za konačnu dehumanizaciju – odnosno ljudsku sigurnost. Savjetnik ukrajinskog predsjednika predlaže da se boce gloga donesu na vrata ruskog veleposlanstva. Bjelorusija proglasila žalost. Domaći (!) novinari žale što je malo predstavnika masovnih medija umrlo i izjavljuju da nema razloga za tugovanje. Donjeck nudi imenovanje Elizaveta Glinka ulica, u Beogradu - trg, u Groznom - dječja klinička bolnica.

Zrakoplov s uistinu dragocjenim teretom doletio je u Siriju. S talentiranim, jedinstvenim, neponovljivim ljudima. “Sućut svima. Nenadoknadiv gubitak, jer su bili nezamjenjivi", - ovim riječima službeni govornik Ministarstva vanjskih poslova Marija Zakharova teško je ne složiti se. Ali možda bi o ovim, nezamjenjivim, trebalo posebno paziti? Iako - možete reći: tko bi znao ...

Kvar opreme ili ljudski faktor?

Jesu li to mogli uzrokovati loši vremenski uvjeti? malo vjerojatno. Ploča je, naprotiv, promijenila smjer - umjesto vojnog aerodroma u Mozdoku, gdje je bila gusta magla, krenula je prema Adleru, gdje je nebo bilo vedro. Izvještaj o vremenu u trenutku polaska - vjetar 4 m/s, vidljivost bez ograničenja, baza oblaka 1000 metara. Ljudski faktor? Pogreška pri pilotiranju? No, zrakoplovom je upravljala dvostruka posada iskusnih pilota, koja je letjela stotine sati u različitim meteorološkim uvjetima, obučena za rad u izvanrednim situacijama - vodstvo Moskovske regije često leti iz Chkalovskog. Zrakoplovom je upravljao pilot prve klase Roman Volkov- avijatičar visoke klase koji je naletio 3000 sati. U razgovorima s kontrolorima piloti, prema svim izvješćima, nisu pokazivali nikakvu zabrinutost. Nisu imali vremena reagirati na izvanrednu situaciju (prinudno sletjeti ili barem dati signal zemlji), istina je. Stručnjaci sugeriraju da se mogao dogoditi tragični lanac nesreća: na primjer, kvar opreme prilikom polijetanja.

Postoje i prijedlozi o preopterećenju goriva (odnijeli su ga s rezervom "u Siriju"), o ulasku u motor ptice - nedaleko od zračne luke nalazi se ornitološki park. No, malo je vjerojatno da su ptice uspjele onesposobiti sva tri motora. Tu je pouzdan stroj, a ima slučajeva da su takvi zrakoplovi slijetali i kad su sva tri motora otkazala. Čak ni ulazak u jato ptica ne objašnjava trenutni prekid komunikacije i odlazak s radara. A upravljački sustav Tu-154 ima četverostruku redundanciju.

Gdje god baciš, svugdje je klin

Ako pretpostavimo da je smrt Tu-154 bila posljedica terorističkog akta (tjedni nakon atentata na veleposlanika u Turskoj, na pozadini završnih "govora" administracije Barack Obama i glasine o navodno najavljenom George Soros"Dan H" - 25. prosinca, kada "sve počinje"), tada sama ideja o slanju ruskog vojnog kontingenta u Siriju postaje besmislena. Uostalom, planirali su tamo, na istoku, odsjeći kisik “bradatima” – da ih ovdje ne bi bilo.

Internetom već kruži video nepoznatog podrijetla: nadzorna kamera, navodno postavljena na jednoj od plaža u Sočiju, zabilježila je jarki bljesak svjetla na noćnom nebu. Vjerojatno se to dogodilo upravo u onim trenucima kada je ploča RA-85572 izgubila kontakt sa tlom.

Predstavnici operativni stožer o likvidaciji posljedica izvanrednih situacija kažu da je od nestanka zrakoplova s ​​radarskih ekrana do trenutka snimanja prošlo oko pola sata. Ovaj video "nema nikakve veze s Tu-154", a prerano je govoriti o nenormalnoj situaciji na brodu...

Previše liči na Egipat

Da će Tu-154 umjesto Mozdoka krenuti prema Sočiju, nitko nije mogao znati, što znači da se nije mogao na vrijeme smjestiti u osamljeno mjesto s MANPADS-ima, uvjeravaju neki komentatori. Najprikladnija dispozicija: pucati iz motornog čamca "nakon", prema drugima. Ovo neplanirano slijetanje u Adler važno je i u drugom pogledu: ako je na Tu-154 doista bila eksplozivna naprava, a zapravo je postavljen mjerač vremena koji ga je aktivirao, moguće je izračunati gdje je "prema planu" avion trebao eksplodirati... I tko bi od toga imao koristi. Letovi za Siriju obavljaju se preko Kaspijskog mora, s letom iznad Turske - kroz zračni prostor Iran i Irak.

Iznenadni prekid komunikacije sa zemljom (prije toga su piloti bili potpuno mirni i nisu spominjali nikakve poteškoće u letu), kao i raspršivanje krhotina u radijusu od 15 kilometara, glavni su argumenti u korist verzije teroristički napad. A tu je i alarmantna sličnost s avionskom nesrećom koja se dogodila u jesen 2015. nad Sinajem. Tada je, kako je utvrđeno u istrazi, unaprijed postavljena eksplozivna naprava prtljažnik... Nakon egipatske katastrofe, verzija terorističkog čina dugo nije bila iznesena. Je li sada isto?

Neimenovani časnik, koji služi na Chkalovsky, podijelio je s medijima: zapravo, teret vojnih zrakoplova selektivno provjeravaju inženjeri leta, nema temeljitog pregleda. Posebna pošta se uopće ne pregleda. Osim toga, serviser ne isključuje da su mogli nešto podmetnuti u lijekove koje je dr. Lisa nosila: "Ne zna se tko je i kako prikupio ovaj teret, Ministarstvo obrane nije imalo nikakve veze s tim.".

Službeno u krugovima moći na ovaj trenutak demantira se verzija terorističkog napada. I ovo je razumljivo. Ako se ipak potvrdi verzija terorističkog napada, to će doslovno raznijeti ugled MORH-a. Bilo je nemoguće bilo što nositi u Chkalovsky, čuvani vojni objekt, kažu sigurnosni dužnosnici. Svi putnici i njihova prtljaga pažljivo su pregledani. Točenje goriva je bilo neplanirano, tamo nitko nije mogao namjerno "susresti" avion. Na brodu nisu posluženi obroci. Stranci nisu smjeli - samo su osobe s odgovarajućim oblikom dopuštenja imale pravo prići vojnom zrakoplovu. U Adleru je avion bio pod stražom, ukrcala su se dva graničara i carinik, izašao je samo navigator; u točenje goriva nisu bile uključene neovlaštene osobe - samo redovno osoblje.

Mreža sugerira da će, unatoč svim protuargumentima, teroristički napad vjerojatno postati najpopularniji u bliskoj budućnosti. A stvarno stanje ovdje neće biti važno - ovo će biti jedina verzija koja će vam omogućiti da barem donekle uklonite odgovornost. Kako možete spriječiti MANPADS da puca iz čamca na napuhavanje?

O radijusu rasipanja olupine na čelu Ministarstva prometa Maksim Sokolova odgovor je jednostavan: "Struja je velika"... Vodeni čekić pri udaru s vodom, dodaju drugi komentatori. Tolika sila da su tijela mrtvih bila rastrgana na komade...

Ili je možda Tu zastario?

Zrakoplov Tu-154B-2 koji je pao u Crno more pušten je prije 33 godine. Stručnjaci kažu da uz pravilno rukovanje to nije rok za zrakoplov ove klase. U prosincu 2014., brod je prošao veliki remont u matičnoj tvornici u Samari, u rujnu Trenutna godina- planirano održavanje. Resurs za let i kalendar bio je dovoljan. Slični strojevi u civilno zrakoplovstvo dapače, već se stavljaju iz pogona, ali se vojni zrakoplovi koriste mnogo rjeđe, pa stoga služe dulje.

Očito je da je sada besmisleno govoriti o uzrocima katastrofe: potrebno je čekati pregled olupine zrakoplova, fragmenata štetnih elemenata (ako se pronađu), rezultate sudsko-medicinskog pregleda , dešifriranje podataka iz "crnih kutija" (koje također još treba pronaći). S potonjim postoji ozbiljan problem: kako se pokazalo, rekorderi nisu bili opremljeni akustičnim svjetionicima. Da biste ih otkrili, trebat će vam "površinski pregled reljefa dna pomoću sonara za bočno skeniranje visoka rezolucija"I mjeseci rada..." s implicitnim rezultatima."

Do sada, paralelno s potragom, na vojnom aerodromu Chkalovsky radi skupina istražitelja. Izuzeta je tehnička dokumentacija, uzorci goriva, razgovori svjedoka – svih koji su sudjelovali u pripremi polaska Tu-154, provjera vojnih postrojbi iz kojih je teret prethodno otpremljen od strane ovog odbora. Poznato je da je osim osobnih stvari 84 putnika na brodu bila vojna oprema i specijalna pošta.

Prema Interfaxu, Iosif Kobzon i pravobraniteljica za ljudska prava Tatyana Moskalkova trebali su letjeti u Siriju istim zrakoplovom. Pjevačica je bila prisiljena odbiti nastup pred vojskom, jer odlazi na liječenje, ombudsman je morao na službeni put na Krim.

Bez prekida sat vremena

Potraga se provodi 24 sata dnevno. Spasioci i ronioci Državnog središnjeg aeromobilnog odreda "Tsentrospas" i Centra za spasilačke operacije posebnog rizika "Vođa", koji su upućeni u Krasnodarski kraj Ministarstvo za izvanredne situacije ne prestaje s radom već drugi dan. IL-76 je dopremio stručnjake s iskustvom rada na velikim dubinama u područje potražne operacije - sa specijaliziranom ronilačkom opremom, opremom za operacije na dubinama, mobilnim tlačnim komorama i podvodnim upravljanim vozilima "Falcon". Osim toga, u Adler je stigla radna skupina Središnje uprave ruskog Ministarstva za izvanredne situacije i snaga Centrospasa: 45 ljudi i 3 komada opreme. U otklanjanju nesreće sudjelovala je skupina s ukupno više od 3 tisuće ljudi, 200 komada opreme, 30 brodova, 7 zrakoplova, 12 helikoptera i 20 bespilotnih letjelica.

U pripravnosti je 7 helikoptera avijacije JRC Hitne pomoći Rusije. Nakon što su pronađene velike strukture broda, koje su, kako vjeruju tražilice, na dubini, pregledava ih 48 ronilaca.

Tijekom dana tražilice su uspjele izmjeriti više od 10 kilometara obalnog pojasa; zračno provjereni sektori pretraživanja površine 240 četvornih metara. km; čamci YURPSO i GIMS ispitali su 100 četvornih metara. km. Na površinu je već podignuto 5 prozora, ulomak kože, spremnici kisika, dijelovi sjedala, kotač s šasije i prolaz za hitne slučajeve. Pronađena tijela i dijelovi tijela dopremaju se na obalu i predaju predstavnicima Ministarstva obrane. Jao, nema preživjelih.

Video Hitna pomoć Rusije

Uz svo razumijevanje velike misije koju su na sebe preuzeli glazbenici zbora Aleksandrov, doktorica Liza i svi koji su bili na Tu-154 koji je leteo za Latakiju, možda se vrijedi zapitati o potrebi miješanja PR-a i rata . Ako ne ostane uz svijetle događaje, prisjetimo se nedavne predaje Palmire, koja je bila posebno bolna nakon svečanog koncerta Valerija Gergijeva, i pohoda nosača aviona "Admiral Kuznjecov", koji je sve iznenadio ne toliko crnim dimom kao i s brojem vrijednih zrakoplova koje je ispustio u Sredozemno more. Teško se može poreći da je orkestar doletio ne samo da bi podigao duh naše vojske, nego i da bi kod kuće slavio pobjede naše vojske pod kamerama koje lete na istoj strani.

Je li moguće izbjeći smrt civilnih i vojnih Rusa, čiji je broj već premašio desetak, a da se ne zaustavi naše sudjelovanje u Siriji? Rat uvijek dovodi do smrti civila i vojnika, čak i izvan prve crte bojišnice. Za smrt vojnika postoji čak i tako užasan koncept kao što su neborbeni gubici. U najboljim vojskama svijeta zaposlenici se dižu u zrak u vojnim kampovima i umiru od bolesti tijekom preraspodjele. Dakle, u ovom slučaju – bez obzira na razloge pada zrakoplova, pogibija istaknutih putnika nastala je zbog našeg sudjelovanja u ratu. A ako smo spasili Siriju od kolapsa i nastanka novog žarišta kaosa na Bliskom istoku, onda je sada vrijeme da se izvučemo odatle ili zamrznemo svoje sudjelovanje i da nas ne uhvati drugi Athagan.

U Rusiji je 26. prosinca proglašen danom nacionalne žalosti. Uredništvo Naše verzije izražava sućut obitelji i prijateljima svih poginulih u padu zrakoplova Tu-154. Svijetla uspomena.

Dana 25. prosinca u 5.20 sati Tu-154B-2 223. letačkog odreda MORH-a, nakon točenja goriva u Sočiju, doletio je u Latakiju i nakon nekoliko minuta nestao s radara. Na brodu su bile 92 osobe: 8 članova posade, umjetnici i zaposlenici Akademskog ansambla pjesme i plesa Aleksandrov, uključujući umjetničkog voditelja kolektiva Valerija Halilova, 9 ruskih novinara - filmske ekipe Prvog kanala, NTV-a i Zvezde, kao i osobe u pratnji uključujući poznatog filantropa, predsjednika fonda " Pravedna pomoć»Doktorica Elizaveta Glinka, ravnatelj Odjela za kulturu Ministarstva obrane Anton Gubankov i ostali djelatnici Ministarstva. Umjetnici su trebali održati novogodišnji koncert za vojsku iz zračne baze Khmeimim, dr. Lisa je ispratila seriju lijekova i humanitarne pomoći za bolnicu u Latakiji.

Od jutra 26. prosinca iz vode je podignuto 12 tijela mrtvih. Potraga na području pada zrakoplova se nastavlja.

Po službena verzija pada Tu-154 u Sočiju 25. prosinca 2016., umjesto čovjeka, za kormilom zrakoplova se pokazao orangutan, kojemu je postalo smiješno povlačiti kontrolne tipke, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu s vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri auta pored sebe. Zatim je odvezao naprijed – i sa svom se glupošću zabio u kontejner za smeće, što je bio kraj putovanja.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s automobilom.

No, rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A pretpostaviti da je pilot počeo uzlijetati u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubojstvima, također ne funkcionira. I njegov je glas na diktafonu apsolutno trijezan.

Međutim, zrakoplov se srušio - navodno kao posljedica neobjašnjivih radnji posade. Ili još uvijek postoji objašnjenje – ali ga vojni vrh očajnički skriva?

Pametni novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen – otuda i sve posljedice. Štoviše, bio je preopterećen ne na zračnoj luci Soči Adler, gdje je izvršio međuslijetanje, već na vojnom aerodromu Chkalovsky u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky je, prema dokumentima, u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina zrakoplova bila je 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerojatno primijetio da se polijetanje tamo dogodilo s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski tlak, temperatura zraka.

No, u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo je punjenje odigralo kobnu ulogu. U spremnike zrakoplova već ispod čepa dodano je gorivo - do 35,6 tona, zbog čega je njegova uzletna težina postala više od 10 tona veća od dopuštene.

A prihvatimo li ovu verziju s preopterećenjem, sve dalje dobiva najlogičnije objašnjenje.

Zrakoplov je poletio s piste Adler brzinom od 320 km/h - umjesto nominalnih 270 km/h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao kut polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je nježnije, polijetanje strmije. To je potrebno kako bi se po visini razdvojili avioni koji uzlijeću i slijeću - bez čega bi se stalno suočavali sa sudarom u zraku.

Ali povećanje kuta uspona dovelo je do pada brzine - pretežak zrakoplov odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerojatno već shvativši da su mu stavili nekakvu svinju u vidu dodatnog tereta, odmaknuo volan od njega kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i mimo svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan njegovih dopuštenih načina - što nitko prije nije učinio, budući da su letovi preopterećenja strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uvjetima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, također narušio nivelaciju zrakoplova tijekom polijetanja.

Zbog toga je nastala lagana panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tada je počelo opasno zbližavanje s vodom, iznad koje je bila linija uzlijetanja. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo uzeo volan preko sebe kako bi podigao avion, istovremeno počevši okretati - očito se odlučio vratiti na uzletište. Tada se dogodilo nepopravljivo: zrakoplov se, kao odgovor na pilotove akcije, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim u fragmente ...

Takav je scenarij, na temelju podataka rekordera, apsolutno konzistentan - i izgleda puno vjerojatnije od Shoiguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umjesto da se penje, počeo spuštati se.

Tijekom polijetanja od pilota se uopće ne traži prostorna orijentacija. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i indikator brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledi izvan prozora ...

Možete pitati i: kako je preopterećeni zrakoplov uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekt tla, koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara iznad tla. Inače, na njemu se temelji koncept ekranoplana - polu-poluavionskih polubrodova koji lete unutar ovih 15 metara visine s puno većim opterećenjem na brodu od zrakoplova jednake snage...

Pa, a sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i tko?

Jasno je da to nisu bili lagani lijekovi dr. Lise na ovom letu, i neoklopni transporter: putnički avion nema široki priključak za ulazak sve vrste opreme. Taj je teret očito bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A koji - ovdje možete pretpostaviti bilo što: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, Sobyaninsk pločice ... I zašto je odlučeno da se pošalje ne teretnim, već putničkim letom - također može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, što su odlučili postupno pokriti - do najkriminalnijih shema za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: jesu li piloti znali za ovaj lijevi teret? Zasigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali što je tu točno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda neće znati. Uostalom, ovo je vojska, gdje je red najvišeg ranga viši od svih uputa; a najvjerojatnije je ta naredba bila opskrbljena nekim drugim velikodušnim obećanjem – s naznakom svakojakih spletki u slučaju odbijanja. Pod utjecajem takve eksplozivne mješavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena s izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez hlača.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Tko je to naručio? Ovdje također može biti veliki namaz: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. Ovisno o tome kakav je teret stavljen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali se to preopterećenje nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru se spremnici već pune do kraja. Očito je kalkulacija bila letjeti s vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i natrag. A u prilog tome da još uvijek nije znao stvarnu vrijednost preopterećenja govori i činjenica da se zapovjednik broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva. On će letjeti sam - još uvijek možete priznati drsku odvažnost, kojoj je sam Čkalov postavio temelje u našem zrakoplovstvu. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da Ministarstvo obrane po tom pitanju ne samo zamagljuje, već uvelike skriva istinu – govore takve činjenice.

1. Šojguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacijske svijesti) zapovjednika, što je dovelo do pogrešnih radnji s kontrolama zrakoplova" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo s 4000 sati naleta, kao Volkov, već s deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Pad tijekom slijetanja istog Tu-154 iz poljskog izaslanstva kod Smolenska tipičan je primjer nevještine i iskustva pilota. No, nitko se nikada nije srušio tijekom polijetanja na ispravan avion.

2. Dekodiranje rekordera vjerojatno je već u prvim danima nakon tragedije dalo cjelokupnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija s istim poljskim slučajem 2010.: tada je 5. dana IAC (Međudržavni zrakoplovni odbor) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo šuti o Adlerskoj katastrofi. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih letnih nesreća - samo dvije kratke poruke da je istraga u tijeku. I još jedan smisleni odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je i Međudržavni zrakoplovni odbor, koji ima veliko iskustvo u istraživanju nesreća sa zrakoplovima Tu-154 i potrebna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istodobno, IAC obavještava da službene komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo obrane.

Odnosno, pročitajte, "zapušili su nam usta, oprosti."

3. Naravno, ministar obrane već u prvim satima, ako ne i minutama nakon katastrofe, saznao je kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerojatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala podacima snimatelja, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko skriva tu istinu? A od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bude skriven od Putina, jako sumnjam: on ne izgleda kao osoba koja se može tako zavaravati. To znači da se kriju od naroda. Znači da je ta istina takva da nekako užasno narušava prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije smjelo biti blizu. A onda sjena na cijelu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu upropastiti okosnicu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general-pukovnik upleten, ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da se naša vojska zamjenom Serdjukova Šojguom nije očistila od općeg bijesa?

I posljednja stvar. Sjetite se, kada smo kao dijete gledali film "Chapayev", mnogi od nas su u publici vikali: "Chapay, trči!" Jednako tako spontano, danas, kada je s tragedijom u Adleru sve postalo gotovo jasno, povikao bih pilotu Volkovu: “Nemoj preuzimati ovaj teret! Ali ako je uzeo - ne leti više od 200 metara iznad mora!"

Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije hvalio pilot, koji je upao u buru okolnosti, imao je šanse za spas. Naime: pri preopterećenju zrakoplova nemojte se ni truditi poštivati ​​upute koje obvezuju penjati se na tu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od uzletišta. Kršite ga dovraga, za to dobijete ukor, čak i ako je otpušten, ali spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letjeti na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - a kada se težina zrakoplova smanji za sat i pol, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se opet nameće je da ako ste se odlučili vratiti u Adler, ne napravite polukružno zaokret ne standardnim skretanjem s bočnim kotrljanjem, koji je avion oborio u more, već takozvanom “palačinkom”. Odnosno jedno kormilo – kad avion ostane u horizontali ravnini, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernom zrakoplovstvu.

Da, samo bi ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov se mogao izvući iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegova leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 tona viška nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Dao Bog da usljed ove katastrofe netko u našim oružanim snagama nekome dobro udari mozak i stane na kraj zgražanjima koja su dovela do neizbježnog ishoda.

Aleksandar Rosljakov

Pad aviona Tu-154 223. letačke jedinice ruskog Ministarstva obrane bila je jedna od najvećih tragedija odlazeće godine. Na brodu su bile 92 osobe, od kojih su svi poginuli. U svakom sličan slučaj neizbježna je pojava različitih verzija onoga što se dogodilo. "Lenta.ru" pokušao je shvatiti što se događa.

NB: Sve što je u nastavku rečeno o uzrocima zrakoplovne nesreće je izjava o verzijama koje još nisu službeno potvrđene. Do objave službenih zaključaka o rezultatima istrage o uzrocima katastrofe, niti jedna od ovih verzija ne može se smatrati istinitom.

Okolnosti

Zrakoplov Tu-154B-2, repni broj RA-85572, proizveden 1983. u tvornici zrakoplova Kuibyshev (danas tvornica Aviakor), gotovo je cijelo vrijeme upravljalo Ministarstvo obrane - prvo u sklopu 8. zrakoplovne posebne namjene Divizija Zračnih snaga SSSR-a, tada stvorena 1993. godine u sastavu 223. letačkog odreda.

Na dan nesreće, zrakoplov je imao oko 11 posto svojih letnih resursa s prosječnim vremenom leta od nešto više od 200 sati godišnje, što je relativno malo za putnički brodovi, koji se u civilnom zrakoplovstvu obavljaju s intenzitetom od 1000 i više sati godišnje. Dodijeljeni resurs ploče bio je 37.500 sati, odnosno 16 tisuća slijetanja, dok se mogao produžiti na 60 tisuća sati i 22 tisuće slijetanja.

Tu-154B-2 je već izbačen iz komercijalne eksploatacije zbog nepoštivanja prihvaćenih standarda buke i velike potrošnje goriva, ali su vojna vozila i dalje u upotrebi.

Operator zrakoplova - 223. letačka eskadrila Ministarstva obrane, rusko državno zrakoplovno poduzeće - pruža zračni prijevoz u interesu državnih struktura i obavlja neregularne terete i Prijevoz putnika, u pravilu, osoblje oružanih snaga. Poduzeće je organizirano na bazi 8. zrakoplovne divizije posebne namjene (8 adOSNAZ, 8 adon) ruskog ratnog zrakoplovstva u Čkalovsku u skladu s naredbom predsjednika Ruske Federacije od 15. siječnja 1993. br. Rusko Ministarstvo obrane "za zračni prijevoz u interesu državnih agencija.

Zrakoplov je poletio s aerodroma Chkalovsky u blizini Moskve i trebao je sletjeti na punjenje gorivom u Mozdok, međutim, zbog vremenskih uvjeta, aerodrom za dopunu goriva promijenjen je u Soči. Linija je poletjela iz Sočija u 05:25 sati i pala, prema dostupnim podacima, provevši dvije minute u zraku do trenutka katastrofe.

Odredište leta bila je ruska zračna baza Khmeimim u Siriji. Zrakoplov umjetnika vojnog ansambla Aleksandrov, novinara i vojnika koji ih prate. Osim toga, na brodu su bili Elizaveta Glinka, poznata kao doktorica Lisa, i načelnik odjela za kulturu Ministarstva obrane Anton Gubankov.

Verzije

Glavne javno raspravljane verzije onoga što se dogodilo svode se na tri: kvar opreme, pogreška pilotiranja, teroristički čin. Popratna okolnost za prva dva mogla bi biti vrijeme, ali dostupni podaci o stvarnim vremenskim uvjetima u Sočiju u vrijeme katastrofe sugeriraju da su bili sasvim prihvatljivi:

Vidljivost 10 kilometara ili više. Oblačnost u više slojeva: donji sloj je 5-7 oktanata (osmina), s donjim rubom 1000 metara, iznad njega je još jedan sloj, čvrst sa donjim rubom 2800 metara, temperatura +5, točka rosišta +1, tlak oko 763 milimetara žive. Piste su suhe. Vjetar istočni 5 metara u sekundi. Na moru - visina valova do 0,1 metar.

Sve tri verzije ne mogu se ni potvrditi ni odbaciti do službenih zaključaka istražnog povjerenstva, ali se mogu pokušati "proširiti na stol" dostupne informacije barem kako bi se to pojednostavilo.

Posljednji put RA-85572 je popravljan u prosincu 2014. godine, a u rujnu 2016. godine podvrgnut je planiranom održavanju. Ukupno vrijeme leta zrakoplova za 33 godine rada iznosilo je 6689 sati.

Ova starost i resursi potpuno su normalni za brodove u vojnim operacijama. Dakle, jedan od glavnih teretno-putničkih zrakoplova američkog ratnog zrakoplovstva, C-135 Stratolifter, izgrađen od 1956. do 1965., još uvijek radi, a ukupni vijek trajanja ovih zrakoplova mogao bi se približiti jednom stoljeću - ostat će u Zračne snage najmanje do 2040-ih.

Sam Tu-154 spada u pouzdane zrakoplove, u isto vrijeme niti jedan zrakoplov nije osiguran od tehničkih problema, a naravno, ova verzija će biti jedna od glavnih.

Posada srušenog broda okarakterizirana je iskusnom. Tu-154, koji se srušio u Crnom moru, upravljao je pilot prve klase Roman Volkov.

“Zrakoplovom Tu-154 vojnog transportnog zrakoplovstva Ministarstva obrane Rusije upravljao je iskusni pilot Roman Aleksandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prve klase. Ukupno vrijeme naleta je više od tri tisuće sati, "- u vojnom odjelu dopisniku TASS-a.

Potpukovnik Aleksandar Petukhov - navigator srušenog Tu-154B-2 - u travnju 2011. sudjelovao je u spašavanju "". Zatim je na aerodrom Chkalovsky sletio zrakoplov istog modela s neispravnim sustavom upravljanja. Planirano je da se Tu-154B-2 RA-88563 preuzme na popravak u Samari. Nakon polijetanja, njegov upravljački sustav je bio neispravan. Zrakoplov se počeo ljuljati u zraku i odbijati, što je bilo primjetno sa zemlje. Novinari su kasnije liniju nazvali plesom.

Ipak, zrakoplov se uspio vratiti na pistu u Chkalovsky zahvaljujući vještim akcijama posade. Petukhov je bio navigator "plešućeg broda", zajedno sa svojim kolegama odlikovan je Ordenom za hrabrost.

Istodobno, polijetanje s obalnih uzletišta oduvijek nije bila najlakša procedura, a Tu-154, posebno u verziji "B", mnogi piloti opisuju kao prilično strogi zrakoplov koji pilotu postavlja visoke zahtjeve , što također ne dopušta odbacivanje verzije u hodu.moguća tragična pogreška. Prema riječima pilota civilnog zrakoplovstva, iskustvo od više od tri tisuće sati za zapovjednika vozila ove klase je nedovoljno.

Konačno, s obzirom političko okruženje, ne može se isključiti verzija terorističkog napada, uključujući i zbog specifičnosti organizacije vojnih letova. Nažalost, strogost provjere i sigurnosti na vojnim putničkim letovima mnogo je manja nego na komercijalnim zračnim prijevoznicima. Kako ističu brojni vojni djelatnici i civili koji imaju iskustva letenja avionima Ministarstva obrane s Chkalovsky i drugih vojnih aerodroma, inspekcija prije leta na takvim letovima često se svodi na praznu formalnost u vidu provjere popisa putnika s dokumentima, posebno kada "vaš" tim leti. Kada se leti u inozemstvo - u istu Siriju - nešto je strože (uključene su i granične formalnosti), ali ni u ovom slučaju nije u usporedbi s tradicionalnim mjerama u većini civilnih zračnih luka u razvijenim zemljama.

U tim uvjetima moguće je pretpostaviti prisutnost eksplozivne naprave na brodu, koja je mogla biti smještena u prtljagu broda tijekom ukrcaja ili prenijeta na brod tijekom zaustavljanja u Sočiju. U svakom slučaju, vjerojatnost takvog razvoja događaja ne isključuje specijalne službe koje su počele provjeravati one koji bi mogli imati pristup zrakoplovu u zračnoj luci polaska i u Sočiju.

Varijanta verzije terorističkog napada je pretpostavka iznesena u pojedinim medijima o napadu na zrakoplov prijenosnim protuzračnim raketnim sustavom, koji su teroristi mogli izvršiti bilo iz čamca ili iz stambenih zgrada na obale, ali ova opcija teško da je moguća, s obzirom na to da bi poginuli brod trebao sletjeti u Mozdok, a ako bi ga namjeravali napasti tijekom slijetanja/polijetanja s punionice, tamo bi ga se očekivalo.

U svakom slučaju, istraga je tek počela. Pad aviona u more to može ozbiljno zakomplicirati - strma razlika u dubini u regiji Soči, gdje se kontinentalna padina pod kutom od 45 stupnjeva naglo spušta prema dolje, 500, 1000 ili više metara, a debeli sloj mulja uvelike će zakomplicirati potraga za olupinom broda. Zrakoplov Il-18V koji je stradao na istom području 1972. godine pao je nešto dalje od obale - na udaljenosti od oko 10 kilometara, ali je njegova olupina otišla u dubinu od 500 do 1000 metara, a ni veliki dijelovi trupa i krila, niti rekorderi leta nisu se našli...

Uzimajući u obzir ove uvjete, svaki sat je bitan: sa svakim satom, krhotine potopljene pod vodu će tonuti sve dublje i dublje. To, očito, shvaćaju sve odgovorne osobe - ronilačka elita Ministarstva za hitne slučajeve i ruske mornarice - dubinski ronioci iz sve četiri flote, sa posebnom opremom i podvodnim vozilima, prebacuju se u Soči.

TASS-DOSIJE. Dana 25. prosinca 2016., nedugo nakon polijetanja iz Sočija, zrakoplov Tu-154 Ministarstva obrane Ruske Federacije pao je u Crno more. Na brodu su bile 92 osobe. Uredništvo TASS-DOSSIER-a pripremilo je potvrdu o nesrećama sa zrakoplovima ovog tipa od 2000. Za to vrijeme dogodilo se 10 nesreća s Tu-154, u kojima je poginulo 878 ljudi (ne računajući incident 25. prosinca).

4. srpnja 2001. putnički zrakoplov Tu-154M ( Matični broj RA-85845) Vladivostok Aira, koji je obavljao let DD 352 na relaciji Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok, pri slijetanju u zračnu luku Irkutsk zapao je i srušio se. Poginulo je svih 145 osoba na brodu - 136 putnika i 9 članova posade. Uzrok katastrofe bile su pogreške u pilotiranju zbog poremećaja interakcije u posadi i nedostatka odgovarajuće kontrole nad održavanjem parametara leta.

4. listopada 2001. putnički zrakoplov Tu-154M (registarski broj RA-85693) ruski avioprijevoznik Siberia Airlines (trenutno obavlja letove pod markom S7 Airlines), leteći 1812 iz Tel Aviva (Izrael) za Novosibirsk, srušio se iznad Crnog mora 200 km jugozapadno od Sočija. U nesreći je poginulo svih 78 osoba na brodu - 66 putnika i 12 članova posade. Prema istrazi Međudržavnog odbora za zrakoplovstvo (IAC), zrakoplov je pogođen ukrajinskim protuzračnim raketnim sustavom S-200 lansiranim tijekom vojne vježbe. Ukrajina nije službeno priznala pravnu odgovornost za katastrofu.

Dana 12. veljače 2002. godine, 20 km od zračne luke iranskog grada Khorramabada, srušio se zrakoplov Tu-154M (registarski broj EP-MBS) iranskog zrakoplovnog prijevoznika Iran Airtour na letu IRB956 iz Teherana. Zrakoplov se prilikom približavanja u lošim vremenskim uvjetima srušio na planinu Kukhe-Sefid na visini od 2 tisuće 773 m. Poginulo je svih 119 osoba u njemu: 107 putnika i 12 članova posade.

Dana 1. srpnja 2002. putnički avion Tu-154M (registracijski broj RA-85816) ruske zračne kompanije sudario se u zraku iznad Bodenskog jezera (blizu Uberlingena, Njemačka) zbog greške kontrolora zračnog prometa " Bashkir Airlines", koji je upravljao BTC letom 2937 Moskva - Barcelona, ​​te transportnim Boeingom 757-23APF (registracijski broj A9C-DHL) njemačke kompanije DHL, koji je upravljao teretnim letom DHX 611 iz Bahreina za Bruxelles. Svi putnici na brodu oba zrakoplova su poginula - 71 osoba, uključujući dva pilota DHL-a i 69 ljudi u ruskom zrakoplovu (od kojih je 52 djece letjelo u Španjolsku na odmor). zrakoplova, ubio je arhitekt Vitalij Kaloev, koji je poginuo u padu iznad Bodenskog jezera supruga i dvoje djece.

22. kolovoza 2006. putnički avion Tu-154M (registarski broj RA-85185) ruske zrakoplovne kompanije Pulkovo, na letu 612 na liniji Anapa - Sankt Peterburg, srušio se u blizini sela. Sukha Balka (regija Donjecka, Ukrajina). Svih 160 putnika i 10 članova posade na brodu je poginulo. Uzrok katastrofe bili su pogrešne radnje pilota prilikom pokušaja zaobilaženja fronta s grmljavinom.

Dana 1. rujna 2006. putnički zrakoplov Tu-154M (registarski broj EM-MCF) iranskog zračnog prijevoznika Iran Airtour teško je sletio na iransku zračnu luku u Mashhadu. Avion je letio iz Bandar Abbasa. Nakon što je dotaknuo tlo uslijed kvara prednjeg stajnog trapa (vjerojatno mu je pukla guma), zrakoplov je izletio s piste, srušio se i zapalio. Od 148 ljudi na brodu (137 putnika i 11 članova posade) poginulo je 28 osoba.

Dana 15. srpnja 2009. putnički avion Tu-154M (registarski broj EP-CPG) iranskog zračnog prijevoznika Caspian Airlines, koji je letio 7908 iz Teherana za Erevan (Armenija), srušio se u području sela. Janatabad u blizini iranskog grada Qazvina, 200 km od zračne luke polaska. Prema riječima kontrolora, zrakoplov je prekinuo penjanje i okrenuo se za 270 stupnjeva (piloti su vjerojatno naglo promijenili kurs u potrazi za mjestom za prinudno slijetanje), nakon čega je došlo do pada koji je trajao oko 1,5 minuta. Kao rezultat toga, poginulo je svih 168 ljudi na brodu - 15 članova posade i 153 putnika, uključujući dvoje djece. Većina žrtava bili su državljani Irana, a petero ih je i Armenije. 10. svibnja 2016. glasnogovornik ureda tužiteljstva u Teheranu Gazi Shahriari rekao je da je katastrofa uzrokovana kvarovima na ventilu kompresora tlaka motora, što je uzrokovalo njihov kvar. Tužiteljstvo je okrivilo rusku tvrtku - konstruktora zrakoplova i letačko osoblje.

Dana 10. travnja 2010., prilikom slijetanja na aerodrom Smolensk-Severny (Rusija), srušio se zrakoplov Tu-154M poljskog ratnog zrakoplovstva na kojem su bili predsjednik Poljske Lech Kaczynski i izaslanstvo predstavnika poljskih političkih i vojnog vodstva, koji su se uputili na memorijalne događaje u spomen na žrtve Katyn... Svih 89 putnika i sedam članova posade je poginulo. Pogreške pilota bile su uzrok nesreće.

Dana 4. prosinca 2010. putnički avion Tu-154M Dagestan Airlinesa (registarski broj - RA-85744), koji je leteo YuKh372 iz Domodedova u Mahačkalu, izletio je s piste moskovske zračne luke Domodedovo i srušio se. Ubrzo nakon polijetanja iz Domodedova, avion je imao problema s motorom, posada je odlučila prinudno sletjeti. Zrakoplov je u svom toku izletio s piste i ozbiljno oštećen. Od 171 osobe na brodu (163 putnika, 8 članova posade), dvoje putnika je poginulo. Do incidenta je došlo zbog nekvalitetnog goriva, no IAC je okrivio zapovjednika broda Zakarzha Zakarzhaeva, koji je prekršio niz uputa o postupanju u slučaju kvara motora od strane posade.

1. siječnja 2011. 1. siječnja 2011. zapalio se putnički zrakoplov Tu-154B-2 (registarski broj RA-85588) ruskog zračnog prijevoznika Kolavia, koji je leteo 348 iz Surguta za Moskvu, dok je taksirao u zračnoj luci Surgut. Izvršena je evakuacija 134 putnika i članova posade, tijekom izvanrednog događaja tri osobe su poginule, oko 40 je ozlijeđeno. Podloga je potpuno izgorjela.