Ինչու ամերիկյան ինքնաթիռները չեն ընկնում. Ինչու են ինքնաթիռները ընկնում

Ավելի ու ավելի հաճախ կարելի է լսել լուրերով, որ կոնկրետ տարածաշրջանում ինքնաթիռ է կործանվել և շատ մարդիկ են զոհվել։ Ավաղ, այսօր նման աղետներն այնքան հաճախ են տեղի ունենում, որ շատերն այլեւս այնքան էլ չեն զարմանում նման լուրերից։ Որոշ ռուսաստանցիներ կարծում են, որ իրենց երկրում օդանավերի վթարները պայմանավորված են այն հանգամանքով, որ դրանք հնացել են, քանի որ դրանք հավաքվել են դեռևս Խորհրդային Միության տարիներին։ Սակայն ինքնաթիռներն ընկնում են այլ երկրներում, որոնց սովետական ​​դիզայներներն անելիք չունեն։

Ավելին, ամերիկյան, գերմանական և ֆրանսիական ինքնաթիռները համարվում են ամենահզորն ու հուսալիությունը։ Ուրեմն ո՞րն է պատճառը։ Ընդհանուր առմամբ, ինքնաթիռները ընկնում են բոլորովին այլ պատճառներով, և դա միշտ չէ, որ պայմանավորված է հենց ինքնաթիռի անսարքությամբ: Շատ հաճախ պատճառը հենց օդաչուի մեջ է, ով շահագործում է ինքնաթիռը։ Եկեք մանրամասն նայենք, թե ինչու են ինքնաթիռները ընկնում, և կարելի՞ է դա կանխել:

Ինքնաթիռի վթարի պատճառները

Դժբախտ պատահարների կեսի համար մեղավոր են օդաչուները, քանի որ նրանք պատասխանատու են ինքնաթիռի թռիչքի և բարեհաջող վայրէջքի համար։ Հաճախ աղետներ էին լինում՝ կապված այն բանի հետ, որ օդաչուները եղանակային անբարենպաստ պայմաններում չեն կարողացել արագորեն ճիշտ որոշում կայացնել։ Նաև ողբերգությունների պատճառը հաճախ էր օդաչուի վատ առողջությունը կամ հոգնածությունըինքնաթիռի օպերատոր.

Բոլոր օդաչուները թռիչքից առաջ ստուգվում են.

• Առողջական վիճակ. Սա ներառում է սրտի զարկերի, արյան ճնշման և ջերմաստիճանի չափում:
• Արյան մեջ ալկոհոլի կամ թմրամիջոցների առկայությունը հատուկ սքրինինգ թեստերի միջոցով:

Լիցենզիա ստանալու և օդանավ շահագործելու համար օդաչուի պաշտոնի համար դիմողները պետք է անցնեն բազմաթիվ բժշկական հանձնաժողովներ, անցնեն բազմաթիվ թեստեր և անցնեն երկար փորձաշրջան։ Սակայն, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, նույնիսկ բարձր որակավորումներով և աշխատանքային փորձով, ոմանք թույլ են տալիս սխալներ, որոնք արժեն ոչ միայն իրենց, այլև ուղևորների կյանքը։

Նաև վթարների պատճառները կարող են լինել.

1. Ինքնաթիռի անսարքությունկամ տեխնոլոգիայի հնացում՝ ինքնաթիռի կործանման բավականին տարածված պատճառներ: Պարտադիր չէ, որ հին ինքնաթիռները կարող են վթարի ենթարկվել, ժամանակակից ինքնաթիռները հաճախ աղետի են ենթարկվում: Շատ կարևոր է, որ օդանավը լավ աշխատանքային վիճակում է, և նրա բոլոր մեխանիզմները գտնվում են գերազանց վիճակում։ Որևէ մասի խափանման դեպքում անհրաժեշտ է մանրակրկիտ վերանորոգել և մի քանի անգամ ստուգել սարքը մինչև այն թռիչք ուղարկելը։ 1985 թվականին սարսափելի աղետ է տեղի ունեցել, երբ Boeing 747-ը բախվել է Օցուտակա լեռան հետ, ինչի հետևանքով զոհվել է 520 ուղևոր: Պատճառն այն էր, որ ինքնաթիռը վատ է վերանորոգվել, և օդում այն ​​չի կարողացել հաղթահարել խոչընդոտը։
2. Եղանակային անբարենպաստ պայմաններ... Նախքան ինքնաթիռը չվերթ ուղարկելը, անհրաժեշտ է, որ լիազորված անձինք մանրակրկիտ ուսումնասիրեն եղանակային պայմանները, որոնք նրան սպասում են նշանակման վայր հասնելու ճանապարհին։ Եթե ​​կա ամպրոպի կամ ուժեղ փոթորկի վտանգ, թռիչքը պետք է տեղափոխվի մեկ այլ ժամանակով։ Բայց հաճախ մարդիկ դա անտեսում են՝ հանգեցնելով աղետների։
3. Դիսպետչերի սխալ... Այդ պատճառով պատահարների միայն 6%-ն է տեղի ունենում։ Դիսպետչերի սխալ որոշումները, օդանավի վերաբեռնումը կամ վառելիքի աղտոտումը նույնպես կարող են հանգեցնել սարսափելի ողբերգության:
4. Ահաբեկիչներ... Այն իրավիճակներում, երբ օդանավը պետք է թռչի դեպի թեժ կետեր, միշտ կա վտանգ, որ այն կարող է «նոկաուտի ենթարկվել» ահաբեկիչների կողմից: Վերջերս նման դեպք տեղի ունեցավ մալազիական B777 ինքնաթիռի հետ, որը թռչում էր Ուկրաինայի արևելքով, որտեղ ռազմական գործողությունները շարունակվում են արդեն մի քանի տարի։ Նրան տապալել են գետնից՝ սպանելով 298 ուղևորների։

Սրանք ինքնաթիռի կործանման ամենատարածված պատճառներն են: Բայց պատմությունը բավականաչափ դեպքեր գիտի սարսափելի ողբերգություններ, որոնք առաջացել են բավականին չնախատեսված հանգամանքներով։ Դրանք կարելի էր ծիծաղելի անվանել, եթե չհանգեցնեին մարդկային մահվան։ Դրանք ներառում են.

• 2010 թվականի օգոստոսի 25-ին Կոնգոյի Հանրապետությունում տեղի ունեցած աղետը, երբ ուղևորներից մեկին հաջողվել է կենդանի կոկորդիլոս տեղափոխել: Երբ նա անսպասելիորեն փախել է պայուսակից, նավի վրա խուճապ է սկսվել, մարդիկ շտապել են մի ծայր, ինչը հանգեցրել է անհավասարակշռության։ Արդյունքում ինքնաթիռը կործանվել է և խլել 20 մարդու կյանք։
• 1993 թվականի նոյեմբերի 23-ին մի քանի բանտարկյալներ, ովքեր փախել էին բանտից, առևանգել էին Եթովպիայից թռչող ինքնաթիռը: Նրանք պահանջել են մեկնել Ավստրալիա, սակայն թույլ չեն տվել ինքնաթիռին լիցքավորել, ինչի պատճառով վառելիքը վերջացել է ու ընկել ափի մոտ։ Այս ողբերգության ժամանակ զոհվել է 127 մարդ։
• 1996-ի հոկտեմբերին նույնքան տարօրինակ և միևնույն ժամանակ տխուր դեպք է տեղի ունեցել, երբ ինչ-որ մեկը մոռացել է ժապավենը հեռացնել սենսորներից, ինչի պատճառով գործիքները ցույց են տվել ոչ ճշգրիտ տվյալներ, և օդաչուն չի կարողացել ճշգրիտ որոշել ինքնաթիռի արագությունն ու բարձրությունը, որը հանգեցրել է վթարի, որը խլել է 70 մարդու կյանք։

Իհարկե, օդում կարող են պատահել ցանկացած անկանխատեսելի իրավիճակ, որի պայմաններում դժվար է կողմնորոշվել և ճիշտ որոշում կայացնել։ Բայց սա այն է, ինչ օդաչուներ են անհրաժեշտ՝ ուղեւորի անվտանգ թռիչքը երաշխավորելու համար։ Իզուր չէ, որ երկար տարիներ ուսումնասիրում են դա, երկար պրակտիկա ու վերապատրաստում են անցնում ինքնաթիռներ թռչելուց առաջ։ Շատ կարևոր է, որ օդաչուն լինի ոչ միայն փորձառու, այլև պատասխանատու և համարձակ։ Նա չպետք է վախենա դժվարություններից ու չնախատեսված իրավիճակներից։ Կարևոր է նաև ինքնաթիռը լավ նախապատրաստել թռիչքին, ինչն անում են հատուկ պատրաստված մարդիկ։ Նրանց պարտականությունները ներառում են օդանավի բոլոր համակարգերի և սարքերի աշխատանքի նկատմամբ մանրակրկիտ վերահսկողություն: Նրանք պետք է վերացնեն օդանավի շահագործման բոլոր անսարքությունները, որպեսզի կանխեն սարսափելի հետևանքները:

Ցանկացած ինքնաթիռի վթար ակնթարթորեն բարձրացնում է ինքնաթիռների անվտանգության և ահաբեկչության սպառնալիքի հարցը։ Բայց քանի դեռ նրանց պատճառները պաշտոնապես չեն հաստատվել, անհիմն է ենթադրություններ անել, թե ինչը կարող էր ձախողման պատճառ դառնալ: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի վթարի մի քանի պատճառ կա, որոնք ավելի հավանական են, քան մյուսները:

1. Օդաչուի սխալ

Ժամանակի ընթացքում օդանավերը դառնում են ավելի հուսալի, բայց միևնույն ժամանակ օդաչուի սխալի հետևանքով առաջացած վթարների թիվն ավելանում է։ Ներկայում այն ​​կազմում է մոտ 4 տոկոս։ Ինքնաթիռները բարդ մեքենաներ են, և դրանցով թռչելու համար իրական հմտություն է պահանջվում: Քանի որ օդաչուն ակտիվորեն շահարկում է ինքնաթիռը թռիչքի յուրաքանչյուր փուլում, կան բազմաթիվ հնարավորություններ, որ ինչ-որ բան սխալ լինի՝ սկսած սխալ ծրագրավորված համակարգչից մինչև բարձրանալու վառելիքի քանակի սխալ գնահատում:

Երբեմն միայն օդաչուն կարող է փրկել ձեր կյանքը:

Թեև նման սխալներն աններելի են, կարևոր է հիշել, որ օդաչուն կարող է նաև լինել ձերը: Վերջին ՀՈՒՅՍերբ իրավիճակը դառնում է աղետալի. Օրինակ՝ 2009 թվականի հունվարին Airbus A320 ինքնաթիռը Նյու Յորքի վրայով մխրճվել է սագերի երամի մեջ։ Նավի նավապետը պետք է կշռադատեր բոլոր տարբերակները և շատ արագ գործեր։ Օգտվելով իր մեծ թռիչքային փորձից և օդանավերի կառավարման գիտելիքներից՝ նա ուղղորդեց ինքնաթիռը դեպի Հադսոն գետ: Այսպիսով, 150 մարդու կյանք չի փրկվել համակարգիչների կամ որեւէ տեսակի ավտոմատացված համակարգերի շնորհիվ։ Նրանց փրկել են երկու օդաչուներ, չնայած շատ տեխնոլոգիական սիրահարներ պնդում են, որ մարդկանց կարելի է փոխարինել համակարգիչներով և թռիչքի կարգավորիչներով:

2. Օդանավի մեխանիկական անսարքություններ

Սարքավորման խափանումը դեռևս հանգեցնում է ինքնաթիռների կորստի 20%-ին, չնայած արտադրության որակի բարելավմանը և դիզայնի թարմացումներին: Թեև շարժիչներն ավելի հուսալի են, քան կես դար առաջ, այնուամենայնիվ երբեմն աղետալի իրավիճակներ են ստեղծում։

1989թ.-ին բրիտանական ինքնաթիռում փչացող օդափոխիչի սայրը առաջացրել է նավահանգստի շարժիչի խափանում: Չափաչափի ցուցումները կարդալու դժվարությունը ստիպեց օդաչուներին անջատել աջ շարժիչը վնասված ձախի փոխարեն: Աշխատող շարժիչների բացակայության պատճառով ինքնաթիռը կործանվել է օդանավակայանի թռիչքուղու վրա, ինչը հանգեցրել է բազմաթիվ ուղևորների և անձամբ նավի նավապետի մահվան և վնասվածքների։

Վերջերս Ինդոնեզիայի օդանավերից մեկը նույնպես սկսեց կործանվել շարժիչի խափանման պատճառով: Միայն օդաչուների հմտության շնորհիվ է, որ նա բարեհաջող վայրէջք է կատարել։

Երբեմն նոր տեխնոլոգիաները նույնպես խափանումներ են առաջացնում։ Օրինակ, 1950-ականներին ռեակտիվ ինքնաթիռների համար նոր սպառնալիք առաջացավ՝ բարձր թռիչքների ներդրման պատճառով: Մարմնի վրա ավելորդ ճնշման պատճառով մետաղը մաշվել է։ Մի քանի վթարներից հետո որոշ ինքնաթիռներ շահագործումից հանվել են՝ սպասելով նախագծային փոփոխությունների:

3. Վատ եղանակային պայմաններ

Եղանակային վատ պայմանները հանգեցնում են ինքնաթիռների կորստի 10%-ին։ Չնայած բազմաթիվ էլեկտրոնային օժանդակ միջոցներին, ինչպիսիք են հիդրոսկոպիկ կողմնացույցները, արբանյակային նավիգացիան և եղանակային տվյալների հասանելիությունը, ինքնաթիռները դեռ հայտնվում են փոթորիկների, ձյան և մառախուղի մեջ: 2005 թվականի դեկտեմբերին Ամերիկայի ինքնաթիռներից մեկը փորձեց վայրէջք կատարել ձնաբքի ժամանակ։ Նա դուրս է եկել թռիչքուղուց և բախվել կայանված մեքենաների շարքին։ Փոքր երեխա է վիրավորվել.

Վատ եղանակի հետ կապված ամենահայտնի դեպքերից մեկը տեղի է ունեցել 1958 թվականին, երբ բրիտանական երկշարժիչով մարդատար ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել օդ բարձրանալու փորձի ժամանակ։ Հետազոտողները պարզել են, որ նավը դանդաղեցրել է թռիչքուղու կեղտը, ուստի այն չի կարողացել ապահովել անհրաժեշտ արագությունը: Զարմանալի է, որ կայծակը վտանգ չի ներկայացնում ինքնաթիռների համար, չնայած այն հանգամանքին, որ դրանցից վախը բավականին տարածված է ուղևորների շրջանում:

4. Ահաբեկչություն

Ինքնաթիռների կորուստների մոտ 10%-ը տեղի է ունեցել դիվերսիաների հետևանքով։ Ինչպես կայծակի դեպքում, ահաբեկչության հետ կապված ռիսկը շատ ավելի քիչ է, քան շատ մարդիկ սովոր են մտածել: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռների վրա բազմաթիվ ցնցող հարձակումներ են եղել: 1970 թվականի սեպտեմբերին Հորդանանում առևանգվել են երեք մարդատար ինքնաթիռներ։ Սա ավիացիայի պատմության մեջ բեկումնային պահ դարձավ և ապահովեց անվտանգության ավելի լավ կառավարում: Պաղեստինի ազատագրման ժողովրդական ճակատի ներկայացուցիչների կողմից առևանգված այս երեք ինքնաթիռները պայթեցվել են համաշխարհային մամուլի աչքի առաջ։ Չնայած անվտանգության բոլոր բարելավումներին, ահաբեկիչները դեռ կարող են ներթափանցել ինքնաթիռ։ Բարեբախտաբար, դա տեղի է ունենում շատ հազվադեպ:

5. Մարդկային այլ գործոններ

Մնացած կորուստները վերագրվում են այլ տեսակի մարդկային սխալների։ Նրանք կարող են ընդունել օդային երթեւեկության վերահսկիչները, դիսպետչերները, բեռնատարները, լիցքավորողները կամ տեխնիկական սպասարկման ինժեներները: Երբեմն դա երկար տեղաշարժեր է պահանջում, և այս բոլոր մարդիկ տեսականորեն կարող են աղետալի սխալներ թույլ տալ:

1990 թվականին բրիտանական ինքնաթիռի թռիչքներից մեկում հակափչող դիմապակին գրեթե կորցրեց ինքնաթիռի կապիտանի կյանքը: Օդային վթարների հետազոտման բաժնի տվյալներով՝ դիմապակու ամրացման գրեթե բոլոր 90 պտուտակներն ավելի փոքր էին, քան պահանջվող տրամագիծը: Բայց նոր դիմապակու տեղադրման համար պատասխանատու սպասարկման ինժեները, պտուտակների և խորասուզված անցքերի անհամապատասխանության համար պատասխանատու լինելու փոխարեն, մեղադրեց մեծ չափերի սալարկղերը: Փաստորեն, այս իրադարձությանը նախորդել էր անքուն գիշերը, և քանի որ ինժեները շատ հոգնած էր, նա չկարողացավ ճիշտ տեղադրել դիմապակին։

Ինչո՞ւ է Ռուսաստանը, որը մինչև վերջերս ավիաշինության համաշխարհային առաջատարն էր, աշխարհով մեկ գնում է օգտագործված ավիա: Ո՞վ պետք է պատասխանատվություն կրի ներկրված աղբի վրա տեղափոխվող մարդկանց մահվան համար. Ինչու՞ է KAI շրջանավարտ, վկայագրված ավիացիոն ինժեներ Անդրեյ Պետրովը ստիպված աշխատել որպես ռիելթոր և ինչպե՞ս դա կարող է կապված լինել Կազանում տեղի ունեցած ավիավթարի հետ: Ինչո՞ւ, եթե մենք այդքան աղքատ ենք, Կազանի Ունիվերսիադան դարձավ ամենաթանկն աշխարհում։

Նախագահի հրամանագրով Թաթարստանում նոյեմբերի 18-ը սգո օր է հայտարարվել։ Կիրակի երեկոյան, երբ վայրէջք կատարելիս միջազգային օդանավակայանԿազան Պայթել է Թաթարստան ավիաընկերության Boeing 737-500 ինքնաթիռը, որն իրականացնում էր Մոսկվա-Դոմոդեդովո-Կազան 363 չվերթը։ Զոհվել է 50 մարդ, այդ թվում՝ Թաթարստանի ԱԴԾ վարչության պետ Ալեքսանդր Անտոնովը, որդին և Թաթարստանի նախագահ Իրեկ Միննիխանովը։ Երկու թռիչքի ինքնագրիչներն էլ արդեն հայտնաբերվել են, բոլորը սպասում են այս ավիավթարի պատճառների հրապարակմանը։ Մաշված օգտագործված սարքավորումների խափանում. Եղանակ. Մարդկային գործոն. Մի շարք հանգամանքների ճակատագրական զուգադիպությո՞ւն։

Ո՞վ գիտի... Ճակատագրական զուգադիպություն տեղի ունեցավ ավելի վաղ, շատ ավելի վաղ, այն է, երբ Հուդա Գորբաչովը դավաճանեց և վաճառեց ԽՍՀՄ-ին, այդ թվում՝ դրանում ապրող ողջ բնակչությանը։ Իմ ազգական Անդրեյ Պետրովն այն ժամանակ սովորել է Կազանի ավիացիոն ինստիտուտում՝ ավիացիոն ֆակուլտետում։ Մանկուց երազել է ինքնաթիռներ կառուցել։ Սկզբում, ինչպես Խորհրդային Միության մյուս միամիտ լավ քաղաքացիները, նա նույնիսկ ուրախ էր, որ հիմա վերջապես կբուժի «մարդկանց պես»։ Այսինքն՝ այն պատկերին համապատասխան, որը մի քանի տարի անընդմեջ այդքան ջանասիրաբար պարտադրվում էր ժողովրդին լիբերալիզմի, ժողովրդավարության և օտար լաթերի ու սպորտային կոշիկների առատության տակ...

Ընդհանրապես, երբ մեծահասակները, որոնցից շատերն ունեին պետական ​​ֆինանսավորում բարձրագույն կրթություն(նկատում, միջազգային որակի չափանիշներով գերազանց), հասկացան, որ երեխաների նման պտտվել են մատի շուրջը, արդեն ուշ էր։ Ինչպես ընդունված է նմանատիպ դեպքերօրգանների վրա սպանություն, երկիրը մասնատվել է, հիմնովին փորոտվել, հետո... Ինչ եղավ այն ժամանակ, մենք բոլորս լավ գիտենք, ինչպես ասում են, մենք հնարավորություն ունենք զգալու սենսացիաների ողջ սպեկտրը կատարվածից:

Բայց ամեն համբերություն, անշուշտ, սահման ունի։ Մի բան է լինել մեծ պետության քաղաքացի, մեկ այլ բան է գիտակցել, որ քո հայրենիքն այլևս նախկինի պես հզոր չէ, բայց այնուամենայնիվ, վայ, երրորդը՝ հասկանալ, որ դու այլևս նույնիսկ չես ապրում երկրորդ աշխարհի երկիր. Նույնիսկ աղքատ Աֆրիկան ​​և գնչուական Ռումինիան հրաժարվել են այս ինքնաթիռից, և մենք վերցնում ենք այն ամենը, ինչ նույնիսկ երրորդ աշխարհի երկրներին պետք չէ: Համառ փաստերը վկայում են, որ Ռուսաստանը իջել է աֆրիկյան երկրներից:

Առաջին 5 տարիներին (1990-1995) եվրոպացիները Կազանում վթարված Boeing-ով թռչում էին այնպես, ինչպես պետք է լիներ, որից հետո այն անցավ երրորդ աշխարհի երկրների ձեռքով։ Նախ, ինքնաթիռը վաճառվեց Ուգանդային, որտեղ այն թռչեց ևս 5 տարի: 2000 թվականին Ուգանդան ինքնաթիռը վաճառեց Բրազիլիային, որտեղ այն արդեն սկսում էր խափանվել։

Ավելին, արդեն բրազիլական գործողության ժամանակ այս ինքնաթիռի հետ քիչ էր մնում ողբերգություն պատահեր։ 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ին բրազիլական Բելու Հորիզոնտե քաղաքի օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս ինքնաթիռը 102 ուղևորներով և անձնակազմի վեց անդամներով դիպավ գետնին նույնիսկ թռիչքուղու մեկնարկից առաջ։ Դրանից հետո Boeing-ը ցատկել է ու ուժով հարվածել ժապավենին, ինչի արդյունքում ձախ շասսը կոտրվել է։ Ինքնաթիռը կանգ է առել 1800 մետրից հետո՝ շարժվելով թռիչքուղու երկայնքով՝ ձախ շարժիչի հենարանով։ Այնուհետեւ փրկարարական գործողության արդյունքում հնարավոր է եղել տարհանել բոլոր ուղեւորներին ու անձնակազմի անդամներին։ Այսպիսով, լուրջ վթարը մարդկային զոհերի չի հանգեցրել, սակայն օդանավը զգալի վնաս է ստացել, և այն ծառայության վերադարձնելու համար պահանջվել է զգալի վերանորոգում։

Դրանից հետո Բրազիլիան ինքնաթիռը վաճառեց Ռումինիային, որտեղ օդանավը ևս 3 տարի իրականացրեց էկոնոմ դասի թռիչքներ։ Շահագործման 18-րդ տարում ինքնաթիռը վաճառվեց Բուլղարիային, և, ըստ երևույթին, արդեն այնպիսի վիճակում էր, որ Բուլղարիան վեց ամիս հետո վաճառեց այն... ճիշտ է, Ռուսաստանին։ Որտեղ 2012 թվականին նա արդեն վթարային վայրէջք է կատարել, բայց միաժամանակ շարունակել է գործել։ Եվ այն կործանվեց օգտագործման 23-րդ (!) տարում՝ իր հետ տանելով հիսուն ռուսների կյանք:

մահացած Boeing-ը, որով ես նույնպես հնարավորություն ունեցա բազմիցս թռչել Մոսկվա

Երկու տարի առաջ Boeing ինքնաթիռներում միանգամից երեք արտակարգ դեպք է տեղի ունեցել, իսկ Նովոսիբիրսկում գտնվող Airbus A-320 ինքնաթիռում՝ նավիգացիոն համակարգի խափանման պատճառով։ Ամբողջ Ռուսաստանը շունչը պահած սպասում էր նախագահ Մեդվեդևի ահռելի հրամանագրին, որով արգելվում է այդ մակնիշի ինքնաթիռների շահագործումը։ Սակայն հրամանագիրը չի պահպանվել։ Մեդվեդևի արգելքները, երբ նա նախագահ էր, վերաբերում էին միայն ռուսական արտադրության ինքնաթիռներին և գետային նավերին, արտասահմանյան ինքնաթիռներն այս առումով անձեռնմխելի էին։ Պարզվեց, որ նա գորբաչով-ելցինյան ապազգային ավանդույթների արժանի շարունակողն է։

Ո՞րն է հանդիպմանը Մեդվեդևի ընդամենը մեկ հայտարարություն. օպերատիվ շտաբՅակ-42 ինքնաթիռի վթարի հետևանքների վերացման մասին (RA-42434, թողարկման ամսաթիվ 1993 թվականի հոկտեմբերի 1) Յարոսլավլի մոտ մինչև ծառայողական հետաքննության ավարտը. «Իհարկե, դուք պետք է մտածեք ձեր սեփական ժողովրդի մասին. , բայց եթե նրանք չեն կարողանում «լիցքաթափվել», պետք է սարքավորումներ գնել արտասահմանում»: Ի՞նչ է նշանակում «լիցքաթափվել»: Իսկ ի՞նչ «առաջխաղացման» մասին կարելի է խոսել, երբ կա տոտալ ոչնչացում։ Ի դեպ, հետաքննության արդյունքում պարզվել է, որ ինքնաթիռի կործանման պատճառը անձնակազմի սխալն է եղել։ Ավելին, ոչնչացնելով մեր ավիացիոն արդյունաբերությունը, Մեդվեդևը ցինիկաբար հայտարարեց. «որ մարդկային կյանքի արժեքը պետք է ավելի բարձր լինի, քան հատուկ նկատառումները, ներառյալ հայրենական արտադրողի աջակցությունը»:

Մինչդեռ Մեդվեդևը չէր կարող չիմանալ (սա է ցինիզմը) թե կոնկրետ ինչ Ռուսական ինքնաթիռապահովել ուղևորների ամենամեծ անվտանգությունն աշխարհում և, հրաժարվելով աջակցել հայրենական արտադրողին, նա միտումնավոր վտանգում է մարդկանց կյանքը։

Մեր երկրում ստեղծվել են աշխարհի ամենաանվտանգ ինքնաթիռները, ինչպիսիք են Իլ-96-ը և Տու-204/214-ը, որոնք ոչ մի մարդու կյանք չեն խլել։ Ավելին, Tu-204/214-ը այս դասի միակ ինքնաթիռն է, որը կարող է վայրէջք կատարել ընդհանրապես առանց շարժիչների։ Այսպիսով, RA-64011 տախտակը հայտնի է նրանով, որ 2002 թվականի հունվարի 14-ին այն բարեհաջող վայրէջք է կատարել Օմսկի օդանավակայանում այն ​​բանից հետո, երբ շարժիչները թռիչքի ժամանակ անջատվել են վառելիքի լրիվ սպառման պատճառով։ Սա հայտնի դեպքտեղի է ունեցել Ֆրանկֆուրտ-Նովոսիբիրսկ չվերթի ժամանակ. Նովոսիբիրսկի օդանավակայան սխեմայով զանգ կատարելիս անձնակազմը տեղեկություն է ստացել օդերևութաբանական պայմանների պատճառով պահեստային մեկնելու մասին։ Բառնաուլն ընտրվել է նրա կողմից։ Սակայն Բարնաուլ օդանավակայանում օդերեւութաբանական պայմանները նույնպես չեն համապատասխանել նվազագույնին, եւ որոշվել է վայրէջք կատարել Օմսկում։ Արդյունքում վառելիքը վերջացել է օդանավակայանից 17 կմ հեռավորության վրա։ Անձնակազմը կարողացել է բարեհաջող վայրէջք կատարել։ Եվ նույնիսկ ավելի ուշ, երբ 2010 թվականի մարտի 22-ին նույն օդանավը, որը տեխնիկական թռիչք էր կատարում (առանց ինքնաթիռում ուղևորների) Հուրգադայից Մոսկվա, անբարենպաստ եղանակային պայմաններում (խիտ մառախուղ, սահմանափակ տեսանելիություն) Դոմոդեդովո օդանավակայանի 14R գոտի մտնելիս: Շերտի ծայրից մոտ 1 կմ հեռավորության վրա բախվել է գետնին և ծառերի բախման հետևանքով փլուզվել, դեպքի վայրում հրդեհ չի բռնկվել։ Գլխավորն այն է, որ անձնակազմի անդամներից և ոչ մեկը (թեև նրանք ստացել են տարբեր ծանրության վնասվածքներ), ոչ ոք (!) չի մահացել: Այս ավիավթարի պատճառը դարձյալ անձնակազմի սխալն է եղել, ով որոշել է վայրէջք կատարել այլընտրանքային օդանավակայան մեկնելու փոխարեն, ինչը խոսում է ոչ թե մեր ինքնաթիռի տեխնիկական անկատարության, այլ օդաչուների վատ պատրաստվածության մասին։

Բայց Boeing-737-ը կործանեց 174 ինքնաթիռ, զոհվեց գրեթե 4 հազար մարդ։ Ռուսաստանում ամենախոշոր վթարը Boeing 737-500-ով տեղի է ունեցել 2008 թվականին Պերմում։ Այնուհետեւ մահացել է 88 մարդ։ Հիմա էլ Կազանը... Այո, պետք է ավելացնեմ, որ Boeing 737-900-ներն արդեն ինչ-որ տեղ թռչում են, բայց ինչ-ինչ պատճառներով այդ ժամանակակից ինքնաթիռները չեն պատկանում ռուսական ավիաընկերություններին...

Մեդվեդևն ամեն ինչ արեց ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը ավարտին հասցնելու համար

Չգիտես ինչու, Մեդվեդևի նախագահական բուռն ոգևորությունը, որ «մարդկային կյանքի արժեքն ավելի բարձր է, քան մյուս բոլոր նկատառումները, ներառյալ ազգային արտադրողի աջակցությունը...», սկսեց դրսևորվել հետևյալով. մի՛ աջակցիր ազգային արտադրողին և գնիր Բոինգները «այլ նկատառումներով»՝ անկախ դրանց տեխնիկական անկատարությունից։ Դեռևս 90-ականների կեսերին Boeing 737 մոդելը պաշտոնապես ճանաչվեց որպես ամենաարտակարգ իրավիճակն աշխարհում։ Բացի այդ, այս մոդելը 4 տարով ավելի հին է, քան մեր TU-154-ը: Եվ մեր ինքնաթիռի ծերության մասին բոլոր առասպելները մնում են առասպելներ: Ըստ իրենց դիզայնի առանձնահատկություններըմեր ինքնաթիռները մնում են աշխարհում ամենահուսալիները, և դրանց արտադրության արգելքը պարզապես օտարերկրյա ընկերությունների շահերի լոբբինգ է։ Չէ՞ որ դրա համար է, որ հայրենական ավիացիոն արդյունաբերության զարգացումը ազգային առաջնահերթություն հռչակելով՝ ՌԴ կառավարությունը քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրությունը հասցրեց տարեկան 7 միավորի, իսկ Boeings-ի գնումը՝ 50 միավորի։ Արտերկրում չեն թաքցնում, որ Ռուսաստանում վաճառքի մեծ շուկա են գտել։ Airbus-ի ղեկավարությունը հայտնել է, որ առաջիկա 20 տարում ռուսական ավիաընկերությունները կգնեն 1006 մարդատար ինքնաթիռ՝ մոտ 95 մլրդ դոլար արժողությամբ, որոնց կեսը կլինի Boeings։ Երբ կառավարության մակարդակով առաջնահերթությունները տրվում են արտասահմանյան տեխնոլոգիաներին, ապա, բնականաբար, ներքին ավիացիոն արդյունաբերությունը չի բարձրանա։ Գիտության և զարգացման համար գումար չեն հատկացնում. Պետական ​​աջակցությունը մերժվում է. Սա կոչվում է առաջնահերթ ազգային նախագիծ։

Ռուսաստանի ավիաարդյունաբերության դագաղի վերջին մեխը նախագահ Մեդվեդևը խփեց՝ խոսելով ոչ միայն հայրենական ինքնաթիռների շահագործման, այլև դրանց արտադրության դեմ։ Եվ սա կոչվում է ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման առաջնահերթ ազգային նախագիծ։ Որ մեկը? Ամերիկյան?

Այս և շատ այլ հարցերի կարելի է պատասխանել, եթե հասկանանք Ռուսաստանի բարձրագույն ղեկավարության գործունեության ուղղվածությունը։ Ստալինը ցանկանում էր, որ ԽՍՀՄ-ն ունենա աշխարհի լավագույն ավիացիան, և դա արեց:

Վ.Վ. Պուտինն իր նախորդ նախագահության ընթացքում ակտիվորեն պայքարում էր ներքին ավիացիոն արդյունաբերության վերականգնման համար (համաձայնագրերի հետ. Ռուսական ավիաընկերություններ 145 միավոր Տու-204/214 և Տու-334 ինքնաթիռներ գնելու և Իրանին 130 ինքնաթիռ մատակարարելու վերաբերյալ, և մասնավորապես՝ շարժիչաշինության (ՊՍ-90 և ՆԿ-93 շարժիչների արտադրություն), որն, ի դեպ, նա շարունակում է անել հիմա:

Մեդվեդևը խզեց Պուտինի կնքած բոլոր պայմանագրերը և անձնական օրինակ հանդիսացավ ռուսական ինքնաթիռների անտեսման հարցում. նախագահական Իլ-96-ի փոխարեն նա որոշեց թռչել ֆրանսիական Dassault Falcon X7 բիզնես դասի ինքնաթիռով: Այս ինքնաթիռը վարելու համար Մեդվեդևը զոհաբերեց Ռուսաստանի միջազգային կարգավիճակը, քանի որ պետության առաջին դեմքի կողմից ինքնաթիռի ընտրությունը նշանակում է կոնկրետ նշան, թե ում ավիացիոն ոլորտին է նա պաշտպանում։ Մեդվեդևը բոլորին ցույց տվեց, որ աջակցելու է ոչ ռուսական արդյունաբերությանը։ Եվ նա դա ապացուցեց գործերով՝ ԱՄՆ-ի հետ պայմանագիր կնքելով Boeings-ի մատակարարման համար, որն իսկապես սպանում է ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Ի շարունակություն իր ընտրած գծի, նախկին նախագահը համաձայնեց ԱՄՆ-ի հետ 50 նեղ կորպուսով Boeing ինքնաթիռ գնելու շուրջ և ստորագրեց 4,2 միլիարդ դոլար գնահատված արժեքով ևս 15 լայն թափքով Boeing-ի տարբերակը: Ի պատասխան՝ Օբաման շնորհակալություն է հայտնել Ռուսաստանի նախագահին պայմանագրի համար, որ «Ամերիկային կտրամադրի 44 հազար աշխատատեղ»։ Ռուսաստանի համար սա ուղղակի շահույթի կորուստ է սեփական արտադրության 400 տարածաշրջանային ինքնաթիռների տեսքով՝ ձեռնարկությունների բեռից զրկում, աշխատատեղեր և ընդհանրապես՝ խաչ ներքին ավիացիոն արդյունաբերության վերականգնման վրա։

Ի պատասխան՝ Օբաման շնորհակալություն է հայտնել ՌԴ նախագահին ամերիկյան ինքնաթիռների գնման պայմանագրերի համար, ինչի համար վերջինս ստիպված է եղել խախտել սահմանադրական երդումը` դավաճանելով Ռուսաստանի ժողովրդի շահերը.

Այնպես որ, Մեդվեդևն ամեն ինչ արեց ռուսերենին քաղաքացիական ավիացիաընդհանրապես չէր: Բայց խնդիրը որոշ չափով ավելի խորն է, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից։ Փաստն այն է, որ ինքնաթիռների կառուցումը միայն շարժիչի կառուցման ածանցյալն է: Այս մասին ինձ պատմեց բարեկամս՝ Անդրեյ Պետրովը, ով մանկուց երազում էր ինքնաթիռներ կառուցել։ Դուք կարող եք նախագծել և կառուցել գեղեցիկ ինքնաթիռներ, բայց եթե դրանց համար շարժիչներ չկան, ապա առանց շարժիչների ինքնաթիռները կլինեն ոչ այլ ինչ, քան մետաղական տուփեր: Քանի դեռ Ռուսաստանն ունի իր շարժիչի շենքը, Ռուսաստանը կարող է ունենալ սեփական ինքնաթիռ։ Լավագույնն է աշխարհում. Որովհետև մեր ինքնաթիռների շարժիչները լավագույնն են, և դրանցից մի քանիսը, ինչպես NK-93-ը, ընդհանրապես նմանը չունեն աշխարհում: Փորձագետները նշում են, որ տասը տարի հետո բոլորը կթռչեն այս տիպի շարժիչներով՝ գերմանացիները, ամերիկացիները և ֆրանսիացիները։

Ռուս դիզայներ Նիկոլայ Կուզնեցովի հորինած NK-93 շարժիչը ապագայի ինքնաթիռի շարժիչն է։

NK-93-ը առաջին ռուսական հինգերորդ սերնդի շարժիչն է, որն ունի ակնառու կատարողական բնութագրիչներ, որոնք գերազանցում են աշխարհի բոլոր համադրելի հզորության շարժիչներին, ներառյալ խոստումնալիցները: NK-93-ը նախատեսված է գոյություն ունեցող և ապագա բեռնախցիկի մի ամբողջ շարքի համար մարդատար ինքնաթիռներմիջին և երկար հեռահարության՝ Տու-204, Տու-214, Իլ-96-400, ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ՝ Իլ-76, Տու-330։

Մինչդեռ այս շարժիչը, որն ավելի քան 15 տարի չի կարող երկինք արձակվել ոչ Սամարայում, ոչ էլ Մոսկվայում, թեև վարչապետ Վլադիմիր Պուտինը նրա մոլի կողմնակիցների թվում է։ Ըստ երևույթին, «Ռոսօբորոնպրոմի» ներկայիս հակաճգնաժամային մենեջերները վերջ դրեցին ներքին օդանավերի շարժիչի շենքին. NK-93-ը մշակած ձեռնարկությունը՝ Նիկոլայ Կուզնեցովի անվան Սամարայի գիտատեխնիկական համալիրը, ըստ էության, արդեն սնանկ է: Բայց ինչ վերաբերում է շարժիչին, առանց որի անկախ Ռուսաստանը դատապարտված է ավիացիոն ստրկության ամերիկյան և բրիտանական Pratt & Whitney-ին և Rolls-Royce-ին: Առանց որի դուք կարող եք վերջ դնել հայրենական ավիաշինական արդյունաբերությանը. առանց շարժիչի, առանց ինքնաթիռի:

Կա նաև պատասխանատվության խնդիր. Ելցինի փեսա Օկուլովի առաջարկով Ռուսաստանում ավիացիոն բիզնեսը թողնվեց մասնավոր սեփականատերերին։ Օգտագործված ինքնաթիռները ընկնում են, մարդիկ մահանում են. Ո՞վ է պատասխանատու սարքավորումների խափանման դեպքում: Չգիտես ինչու, այստեղ ամեն ինչ ինչ-որ կերպ հանգում է բացառապես գործի նյութական կողմին։ Օրինակ, Boeing արտադրողի ներկայացուցիչներն արդեն շտապել են Կազան՝ պարզելու աղետի պատճառները։ Կարո՞ղ եք իսկապես նման շահագրգիռ կողմի դիրքերից հույս դնել կատարվածի օբյեկտիվ գնահատականի վրա։ Իհարկե, արտադրողը կփորձի իրականացնել այնպիսի «հետաքննություն», որի արդյունքում եղանակը, մարդկային գործոնը, օդանավի ոչ պատշաճ սպասարկումն ու շահագործումը (հնարավոր է արդարացի պահանջներով պահեստամասերն ավելի էժան օգտագործված կամ կեղծվածով փոխարինելու վերաբերյալ»: ) մեղավոր կլինի։ Մյուս կողմից, ավիաընկերությունների սեփականատերերն ավելի շահութաբեր են, երբ մեղավորը արտադրողն է։ Ավիափոխադրողներ, իհարկե, Բացի այդ, որքան էլ այս միտքը խռովարար հնչի, օդանավերի անկումը շահավետ է ավիափոխադրողների համար տնտեսական տեսանկյունից. չէ՞ որ ինքնաթիռներն ապահովագրված են, իսկ ապահովագրական վճարները բազմապատիկ ավելի են, քան. ինքնաթիռի արժեքը...

Ծանոթներիցս մեկը հաղորդագրություն ստացավ իր ընկերոջից՝ պարզվեց, որ նա այս չարաբաստիկ ինքնաթիռի նախորդ չվերթի ուղևորն էր. «Եվ ես թռավ կոնկրետ այս ինքնաթիռով։ 4 ժամ առաջ. Դեպի Մոսկվա ... Ուրեմն շնորհավոր ծնունդդ ինձ: Եվ թող այս բզիկները բերանն ​​անգամ չբացեն եղանակի կամ օդաչուի սխալի մասին. ինքնաթիռն արդեն անսարք էր Մոսկվայում վայրէջք կատարելիս, մենք քիչ էր մնում կործանվեինք վայրէջքի ժամանակ... նստելու կտրոն ...

Հեռախոսի էկրանի սքրինշոթը՝ վթարի ենթարկված ինքնաթիռի ուղևոր Գրիգորի Բուսարևի հաղորդագրությամբ, ով ողբերգությունից 4 ժամ առաջ թռել է դրանով նախորդ չվերթով։

Ուսումնասիրվող խնդրի ընդհանուր ուրվագծում առանձին թեմա է հանդիսանում թռիչքային անձնակազմի կրթության և վերապատրաստման ներկայիս գործընթացը: Ինչպիսի՞ կրթություն, օդաչուները նույնպես: Ինչպես, ընդհանրապես, թե՛ բժիշկները, թե՛ շինարարները։ Ինչ եք կարծում? Այնպես որ, զգուշավոր մարդիկ խորհուրդ չեն տալիս ապրել նոր շենքերում կամ հիվանդանալ։ Իսկ նոր մեծ մարզադաշտերում գուցե ավելի լավ է չհայտնվել, իսկ այլ վիթխարի օբյեկտներում երբեք չես իմանա...

Բայց անցած ամառ Կազանը հյուրընկալեց Համաշխարհային ուսանողական ունիվերսիադան... Այո, սպորտը լավ է, դա անհրաժեշտ է, դրա հետ չի կարելի վիճել։ Պետք է ներդրումներ կատարել սպորտային օբյեկտներում, քաղաքը պետք է զարգացնել։ Սա ընդհանրապես։ Իսկ եթե ուշադիր նայեք. Դե, ինչո՞ւ պետք է, զարմանում ես, ցուրտ Կազանում, կլիմայական քաղաքում միջին գոտիՌուսաստանը, որտեղ նույնիսկ մեկ տարվա ամռանը գյուլկինի քթով, 45000 նստատեղով բաց մարզադաշտ և նույնիսկ 15,5 միլիարդ ռուբլու համար։ Ունիվերսիադայից հետո (եթե միայն աշխարհի առաջնության համար) այս մարզադաշտը մեր կյանքում չենք լցնի։ Բացի այդ, ասում են, որ այնտեղ ինչ-որ բան սխալ է կառուցվել, և մեր նոր, բավականին մեծ ու թանկ մարզադաշտը կվերանորոգվի։ Կրկին բյուջետային միջոցներ, իհարկե։ Բայց ինչ ասեմ, մարզադաշտն ընդհանրապես մի կոպեկ է Ունիվերսիադայի ընդհանուր բյուջեում։ Դրա վրա ընդհանուր առմամբ ծախսվել է 7,5 միլիարդ դոլար (230 միլիարդ ռուբլի), ինչը չորս անգամ (!) ավելին է, քան նախորդ Ունիվերսիադային Չինաստանում։ Մեր ժողովրդի փողերի կառավարիչներին միայն ազատություն տվեք՝ նրանք միշտ պատրաստ են ցուցամոլության։ Եվ հետո այնքան էլ հեշտ չէ հաշվարկել, թե իրականում որքան գումար է այրվել այս բոլոր հրավառություններում ...

Սառը Կազանին ինչի՞ն է պետք տակի ստադիոնը բացօթյա 45 հազար հեռուստադիտողի համար?

Մենք պարում և երգում ենք, մենք խնջույք ենք կազմակերպում ամբողջ աշխարհի համար. դրա համար միջոցներ կան: Ամենուր տոներ, զանգվածային տոնակատարություններ են անցկացվում՝ առանց պատճառի կամ առանց պատճառի։ Հեռուստատեսությամբ անվերջ համերգներ ու հումորային շոուներ կան՝ ծիծաղում ես։ Ինչի՞ց ենք մենք ուրախ: Ո՞վ և, ամենակարևորը, ինչո՞ւ մեզ համար այդքան ուրախ կյանք կազմակերպեց։ Որպեսզի ավելի զվարճացնե՞ք անդունդը սահելը: Խոզին մորթելուց առաջ խելացի տերը նույնպես հաճոյանում է, քորում փորը՝ խոզի զգոնությունը հանգստացնելու համար։ Եվ հետո, երբ նա սկսում է հաճույքից փնթփնթալ, դանակ սրտում: Այստեղ մենք ունենք՝ ամուր ժամանց: Օրինակ՝ Սամարայում՝ նախկին ավիացիոն գործարանի տեղում Առեւտրի կենտրոնկառուցել...

Այս բոլոր վառ հրավառությունների լույսի ներքո Թաթարստանը չպետք է գնի գեղեցիկ օգտագործված ամերիկյան դագաղներ՝ բազկաթոռներով կապած կպչուն ժապավենով: Լուսանկարիչ Անդրեյ Ստեկլովի կողմից ողբերգությունից երեք տարի առաջ հրապարակված կործանված ինքնաթիռի լուսանկարներում այս ամբողջ ամոթն ամբողջությամբ երևում է կործանված ինքնաթիռի լուսանկարներում, որոնք այսօր հրապարակել են կազանյան «ԲԻԶՆԵՍ Օնլայն» ինտերնետային պորտալը։ Ինչպես ասաց Ստեկլովը, այնուհետև նա ամսագրի համար ֆոտոշարքի պատվեր է ստացել, որը տարածվել է ներքին չվերթներով։ Նույնիսկ այն ժամանակ օդանավը «առաջին թարմությունը» չէր. «Բոինգը նկարահանել եմ և՛ դրսից, և՛ ներսից։ Նայեք լուսանկարին, ամեն ինչ այնքան էլ նոր չէ՝ բազկաթոռները կապում են ժապավենով, գորգի վրա բծերը։ Այնուհետև հաճախորդը ցանկացել է ցույց տալ ակցիայի ողջ մասշտաբը՝ Boeing-ի տիրապետումը... Լուսանկարներն, ի դեպ, այն ժամանակ պատվերի չեն գնացել»,- ասել է Ստեկլովը։

Կպչուն ժապավենով կապած բազկաթոռները չափազանց շատ են:

Հատկապես վիրավորական է, որ դա տեղի է ունենում, երբ մենք ունենք ԿազանԿԱՊՈ-ի տարածքում իմ. Գորբունովա, ավիաշինական ձեռնարկություն, որը խորհրդային ավիացիայի դրոշակակիրն էր։ Այժմ ձեռնարկությունը տարեկան արտադրում է 1-ից 3 Տու-214 ինքնաթիռ, և երբ 1992-ին իմ բարեկամ Պետրովը, որը KAI-ի շրջանավարտ էր, եկավ այս գործարան, այնտեղ տարեկան արտադրվում էր 30 ինքնաթիռ:

Այնուհետև գործարանում (ինչպես նաև երկրի մյուս գործարաններում) սկսվեցին ավերածությունները, վկայագրված ավիացիոն ինժեներն այլևս ոչ մեկին պետք չէր... Այժմ նա ստիպված է աշխատել որպես ռիելթոր: Նա չի սիրում իր աշխատանքը, ուստի Անդրեյը հաճույքով ընդունում է ցանկացած շաբաթ, ուստի Կազանի Ունիվերսիադայի ժամանակ նա աշխատում էր որպես վարորդ՝ մարզիկներին առաքող: Նրանից իմացա, որ այդ նպատակով 1000 բոլորովին նոր (ի տարբերություն մեր գնած հին ինքնաթիռների) գնվել է մեքենաների համար, դարձյալ ոչ հայրենական Hyundai մակնիշի։ Բայց Չինաստանի Ունիվերսիադայում դրա մասնակիցները հանգիստ շարժվեցին քաղաքում հանրային տրանսպորտ, թեյը հաշմանդամ չէ, այլ մարզիկներ. Ունիվերսիադայից հետո ո՞ւր գնաց այս ամբողջ տրանսպորտային պարկը: Պետրովին այս մասին ոչ ոք չի տեղեկացրել, երբ նա մրցույթի ավարտից հետո հանձնեց իր տախտակը, որպեսզի վերադառնա ձանձրալի անշարժ գույքի առօրյային։ Հիմա, որպեսզի իր կյանքի կեսը մարի հիփոթեքը, նա նորից կնայի՝ ցույց կտա ուրիշի բնակարանները, կսակարկի, կհամոզի...

Ինչ կարող է նա անել? Նա չի ցանկանում անցնել բլրի վրայով, ինչպես դա արել են Ավիացիոն ինստիտուտի իր ընկերներից շատերը: Որովհետև նա սիրում է իր հայրենիքը, ի տարբերություն, ցավոք, կոռումպացված բարձրաստիճան պաշտոնյաների, որոնք փչացրել են ինքնաթիռներ կառուցելու նրա երազանքը։ Եվ հիմա նրա այս նվիրական երազանքը վերածվել է բեկորների կույտի։ Կարծես ներմուծված ինքնաթիռի բեկորներ լինեն, որոնք ընկել են հայրենի Կազանի մոտ…

Հոդված Lifexpert արխիվից 2007-2009 թթ

2007 թվականի հուլիսի 31-ին տուն եմ վերադառնում մերձավոր արտերկրից։ 2 շաբաթ տքնաջան աշխատանքից հետո խոստացված Boeing 737-ի փոխարեն սպասարկվող նույնիսկ հին ՏՈՒ-154-ը կարծես գալիք հանգստի հաճելի խորհրդանիշ լինի: Շատ քչերն են թռչում, հետևաբար, մեծ խնամքով, սովորությունից դուրս, Անցյալ դարի 90-ականների սկզբին հեռավար տեխնիկական ախտորոշման խմբում աշխատելուց հետո ես փորձարկում եմ ուղևորներին, ինքնաթիռի վիճակը, անձնակազմը հատուկ էներգետիկ-տեղեկատվական մեթոդներով ...

Լիալուսինը նոր է անցել, արձակուրդների ժամանակը եռում է, ինչը նշանակում է, որ մարդկանց հոսքը փոքր է, ինքնաթիռը լավ վիճակում է, անձնակազմը սթափ է (ներողություն, դուք պետք է շատ թռչեք ...) . Եվ միայն ես հարմարավետ տեղավորվեցի «գետաձիերի համար» վայրերում (ժ Վթարային ելք) քանի որ բորտուղեկցորդուհիները մեզ թարմ մամուլ են տրամադրել։ Հուլիսի 30-ի «KP»-ի երկրորդ էջից շատ ժամանակին «նայեցին» նախօրեին Դոմոդեդովոյում կործանված ԱՆ-12-ի բեկորները։ Եվ մենք պարզապես գնում ենք այնտեղ !!!

Լավատեսական մտքերը անմիջապես փայլատակեցին.

1. Բարև, Հայրենիքը անգրագետ կառավարիչների երկիր է։
2. Զոհաբերությունն արված է, բոլորը կարող են հանդարտվել, թեկուզ մի որոշ ժամանակով։
3. Մոտենում է ուսումնական տարին, դեռ ժամանակ կա խոստացված հոդվածները գրելու, գումարած ևս մեկը։
4. Հանգստություն չկա, նորից հերկել...

Շնորհակալություն (իսկապես!) հեղինակների խմբին, որն այնքան ամբողջական տեղեկատվություն է տրամադրել, որ ես՝ որպես կառավարման տեխնոլոգիաների մասնագետ, այլընտրանք չունեի. «Գրե՞լ, թե՞ չգրել»: Ավելի «կրթական ու ցուցադրական» օրինակ դժվար է պատկերացնել ղեկավարների և գլխավոր մասնագետների էներգետիկ և տեղեկատվական գրագիտության համատարած բարձրացման անհրաժեշտության մասին։

Այսպիսով, ուզում եք իմանալ, թե իրականում ինչ է տեղի ունեցել այդ ճակատագրական առավոտյան: - Ոչ մի խնդիր!

Դիտարկենք ինքնաթիռի մեկնման ժամը՝ առավոտյան ժամը 4-ի տարածքը։ Նավերի վրա ժամացույցը, որը սկսվում է այս ժամին, նավաստիներն անվանում են «շուն». այս պահին այնքան դժվար է նույնիսկ երիտասարդ և առողջ մարդկանց համար «հերթապահ» ​​լինել սթափ մտքով և առողջ հիշողությամբ:

Այժմ անձնակազմի առանձնահատկությունների մասին. Յոթից ՀԻՆԳԸ կրիտիկական տարիքում են !!! (Շնորհակալ եմ լրագրողներին, նրանք դա մատնանշեցին!) 35, 35, 36, 49, 56 - սա գրեթե ԱՄԲՈՂՋ (բացի 42-ից և 45-ից) «գիծն» է: Բացի այդ, 35-ամյա երիտասարդներից մեկը պետք է երեխա ունենար, և «դետոնատորի» այս կրողը ազնվորեն փորձել է հեռու մնալ մնացած «պայթուցիկ խառնուրդից»։ Ձախողվեց…

(Անձի կրիտիկական տարիքի մասին լրացուցիչ տեղեկություններ կարելի է գտնել մեր կայքի անվճար տեսադասախոսության մեջ այս հղումով և «Ավել ամեն ինչ ժամանակին» հոդվածում)

Եվ նրանք, որոնք, մասնավորապես, ինչպես հայտնի անեկդոտում, հավաքվել են ինքնաթիռում, արդեն դուրս են գրվել ինչպես օդաչուների, այնպես էլ տեխնիկական անձնակազմի մտքերում և մտադրություններում:

Ի դեպ, ինքնաթիռն ինքնին դարձավ 43 տարեկան, իսկ «կենդանի» օբյեկտների ճգնաժամային տարիքը՝ 42 տարեկանը, այն ոչ մի կերպ անցավ արդիականացման և հետագա երախտապարտ գործարկման ուրախ հեռանկարով, այլ միանգամայն իրատեսական արագ ծրագրով։ և անխիղճ տնօրինում։ «Միայն թռիչքի ժամանակ են ապրում ինքնաթիռները…», - իր ժամանակին երգել է Յուրի Անտոնովը: Եվ քանի որ նրանք ապրում են, նրանց համար գործում են կենդանի առարկաների մասին օրենքները։

Օդաչուների շրջանում տարածված է այն կարծիքը, որ ավիավթարը 99%-ով տեխնիկայի խափանման արդյունք է, և միայն 1%-ն է մարդկային գործոնը, որը «չկարողացավ փոխհատուցել» ստեղծված «արտակարգ իրավիճակը»։

Մոտ 1% - դուք կարող եք և պետք է վիճեք: Մեջբերեմ այդ «փաստարկներն ու փաստերը», որոնք կա՛մ հանրությանը հասանելի են ու հայտնի, կա՛մ սեփականատերերը, կառավարիչները, պաշտոնյաները կամա թե ակամա աչք են փակում դրանց վրա։

Ինքնաթիռը կործանվել է անգրագիտությունից.

Օրինակ (դա բոլորը պետք է իմանան) ծննդյան տարեդարձի տարածքում մեկ շաբաթվա ընթացքում մարդու «էներգետիկ-տեղեկատվական դիմանկարը» փոխվում է 20%-ով։ Իսկ «ճգնաժամային տարիքների» տարածքում՝ 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 էներգետիկ «զարկերը» շարունակվում են մինչև կես տարի (!!!), իսկ մարդը փոխվում է 80%-ով (!!!)

Այս պահին նման «մուտանտը» հուզականորեն անկայուն է, հակված է դեպրեսիայի և շատ ոգեշնչող! Այս ժամանակահատվածներում մարդու ուղեղը հանկարծև ըստ իր վերահսկողությունից դուրս պատճառներկարող է կորցնել կապը իր հիշողության գրառումների հետ և ակնթարթորեն ԿՈՐՑՆԵԼ ՄԱՍՆԱԳԻՏԱԿԱՆ ՖԻՏՆԵՍԸ!!! Միայն մասնագետները, ովքեր ծանոթ են այս ԲՆԱԿԱՆ օրինաչափությանը կամ շահագրգիռ անձինք, կարող են նկատել մոտալուտ կամ արդեն տեղի ունեցող ֆորսմաժորի նշանները և կիրառել համապատասխան հոգետեխնիկա՝ աշխատունակությունը և մասնագիտական ​​հմտությունները վերականգնելու համար:

Թույլ տվեք ձեզ ցույց տալ «փոքր անեկդոտները», որոնք հավասարապես դրված են գիտական ​​և ստեղծագործական բեկումների և աղետալի իրավիճակների հիմքում։

Այսպիսով, կենդանի համակարգերի համար կա համատեղ գործողությունների էներգիայի արդյունքի բազմապատկման էֆեկտ, եթե այս գործունեությանը մասնակցում են համախոհ մարդիկ: Այս էֆեկտն օգտագործվում է թիմի «ուղեղային գրոհ» կամ հեղափոխական բարձրացում կազմակերպելիս։ Այս էֆեկտը կոչվում է. սիներգետիկ պայթյուն», Իսկ մաթեմատիկական ձևով գրված է հետևյալ կերպ.

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Երբ «հինգը» ստեղծվում է, ուղեղի համատեղ գործունեության էֆեկտը հազարապատիկ ավելանում է։
Յուրաքանչյուր նոր համախոհի գալուստով նկատվում է ԿԱՐԳ (!!!) համատեղ ուղեղի գործունեության արդյունավետության բարձրացում։ Իսկ եթե այն բացասաբար է գունավորված? - Այո այո! Հավաքված մեկ թիմի մեջ՝ անկայուն կամ կործանարար վիճակում գտնվող մարդիկ չեն կարող նույնիսկ ձևավորել «Վոլտրոն՝ Տիեզերքի պաշտպան», այլ մանրանկարիչ հադրոնային կոլայդեր և էներգետիկ պրոցեսների անոմալ հոսքով և հեղուկների և բյուրեղների ֆիզիկաքիմիական հատկությունների փոփոխությամբ: նյութեր.

Իսկ եթե Դոմոդեդովոյում արդեն եղել է բնական անոմալ գոտի? Բայց նա ԱՅՆՊԵՍ ԱՅՆՏԵՂ ԷՐ !!!

Թերթի նույն էջի ներքևի աջ անկյունում գրություն կա այն մասին, որ դիտարկվող երևույթի նախօրեին նույն օդանավակայանից թռչող Boeing 757-ի դիմապակին Վթարի է ենթարկվել !!! Ինքնաթիռը ժամանակակից է, սակայն այն ճաքել է 10600 մետր բարձրության վրա, որտեղ ոչ քարեր են հայտնաբերվել, ոչ թռչուններ։

Ինչ է կատարվում? - Այո, օդաչուների և անձնակազմի ուղեղը:

Ի դեպ, ոսկերչական իրերի մեջ քարերի ճաքեր, որոնք չեն ենթարկվել մեխանիկական սթրեսի, նկատվել է դարեր շարունակ և վկայում է այդ բյուրեղի վրա թափվելու մասին։ կործանարարէներգետիկ-տեղեկատվական «ծանրոց». Պաշտպանություն թալիսմանով կամ մարդկային կյանքի թալիսմանով կոչվում է: Այդ իսկ պատճառով կոտրված ուտեստները համարվում են «բախտավոր»։ Ավելի ճիշտ՝ կուտակված կործանարար լարվածության դադարեցմանը, լիցքաթափմանը։

Նույն պատճառներով պայմանավորված է հարսանեկան կամ սովորական մատանիների դեֆորմացիան՝ առանց դրանց վրա մեխանիկական ուժերի կիրառման։

Նույն «հնարքները» հանդիսատեսի ու հատուկ հանձնաժողովների անդամների աչքի առաջ ցուցադրում են «իլյուզիոնիստներ» Դեյվիդ Կոպերֆիլդն ու Ուրի Գելլերը։

Եվս մեկ անգամ շեշտում եմ՝ ԴԵՖՈՐՄԱՑՈՒՄ !!!

Իսկ ԱՆ-12-ի դեպքում. - Հինգ «համարձակ» կրիտիկական տարիքում կա. Նրանցից մեկը սթրեսային վիճակում է՝ երաշխավորված՝ երեխա պետք է ծնվի; նրան բռնի ուժով թռիչք են ուղարկել։

Մենք սկսել ենք առավոտյան ժամը 4-ին, և այս պահին մարդու ուղեղն առավել ենթակա է արտաքին էներգետիկ-տեղեկատվական ազդեցություններին։

Նրանք բարձված են «կործանման մեջ»՝ շնչելով խունկը։ Երթուղու հաջող ընթացքի վերաբերյալ կասկածներ, մեղմ ասած... Իսկ ինքնաթիռում պտտվող մասերը՝ «դեպի... և ավելին»։ Այսքանը տեխնոլոգիայի վրա մարդու ազդեցության մասին: Դե, «Ես մի խոսքով կասեմ բեռի կարևորության մասին ...»:

Իսկ թե ինչպես է իրեն պահում տանը մնացածների հետ էներգետիկ-տեղեկատվական կապերից չթողած մարդկանց ուղեղը, այս տողերի հեղինակը գիտի իր մասնագիտական ​​գործունեության բնույթից. ուղևորները թռիչքի և թռիչքի ժամանակ. Եվ հետազոտության արդյունքների համաձայն՝ մշակվել են այնպիսի հոգետեխնոլոգիաներ, ինչպիսին է «Մեդուզա Գորգոնը», որը հաջողությամբ նորմալացրել է բիզնեսի և քաղաքականության համար ավելի քան մեկ տասնյակ «նշանակալի» «անձնավորությունների» հոգեկանը։

Բացի այդ, մեծ է «աղետի գոտու» վրայով ինքնաթիռի թռիչքի հավանականությունը։ Եվ այդ գոտիները հաջողությամբ հաշվարկվում են ըստ հատուկ հրամանների լաբորատորիայի կողմից՝ առաջին աստիճանի կապիտան, պաշտոնաթող Ա.Ս. Բուզինովը (ՊՆ Սանկտ Պետերբուրգի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի տիեզերական կանխատեսումների հատուկ լաբորատորիա, այնտեղից թոշակի անցել 1999 թվականին, այժմ ղեկավարում է Գիտական ​​հետազոտությունների աջակցության կենտրոնը)։ Հիշու՞մ եք Կուրսկի վթարը և Օստանկինոյի հեռուստաաշտարակի հրդեհը։ - Հաստատված է իր հաշվարկներով:

Դե, ահա ճգնաժամային դարաշրջանի կատակլիզմների ևս մեկ հաստատում նույն թերթից։

Արդեն վեցերորդ էջում կա մի պատմություն FSB-ի գեներալ-լեյտենանտի մասին, ով իր Toyota-ով բախվել է Niva-ին։ Քույրերը վիրավորվել են՝ վիրավորվել է 32-ամյա, իսկ 36-ամյա տղամարդը տեղում մահացել է.

Գեներալ-լեյտենանտի տարիքը, ով, ի դեպ, վթարի վայրում ինքնասպանություն է գործել, չի նշվում, սակայն նշվում է, որ նա հավատարմորեն ծառայել է 20 տարի, բացի ծառայությունից ոչնչի սիրահար չի եղել, իսկ ս.թ. դժբախտ պատահար նա ազատվել է աշխատանքից. Այսինքն՝ կանոնադրական հարաբերություններով արտաքին կայունացման սովորական միջավայրից ազատվել է «ազատության»։ Եվ սա սթրես է: Ի վերջո, պետք է «դուրս գալ մարտից», սովորել նավարկել միջավայրում ՄԱՐՄՆԱԿԱՆ զգայարաններով, այլ ոչ թե կարգի տրամաբանությամբ։ Ինչ-որ տեղ 45-ի մոտ նա կարծես լիներ: Եվ 5 x 9 = 45: Սա Հոգևոր սոցիալականության ճգնաժամ է, աշխարհայացքի ուղեցույցների փոփոխություն պետք է տեղի ունենա:

Մահացած կինը հաջողակ էր. -Ոչ: Միայնակ մայր (իհարկե, ոչ միայն այս հիմքով), այսինքն՝ ծանրաբեռնված երեխային մեծացնելու և կերակրելու մտահոգություններով։ Իսկ որտե՞ղ կարող էր լինել նրա գիտակցության կենտրոնը վթարից մի քանի վայրկյան առաջ: - Ամենուրեք!

Քանի՞ նման դեպք պետք էր հետաքննել... Իսկ երբ վարորդը կամ հետիոտն «խելքից դուրս» է, նրա մարմինը «անտեսանելի» է դառնում ճանապարհի մյուս մասնակիցների համար։ Հոգեէներգետիկ երեւույթը կոչվում է. Մարմինը կա, բայց դա նկատում են միայն մեխանիկական շփման պահին։ Այս բնական երևույթի հիման վրա այն նույնիսկ մշակվել է հատուկ տեխնոլոգիա«Գլխարկ-անտեսանելի», լավ ապացուցված երբ հատուկ գործողություններ.

Քանի՞ տարեկան էր մահացածը. - 36. Ուրեմն 37-րդն էր։ Իսկ էներգետիկ-տեղեկատվական պրակտիկայից հայտնի է, որ եթե մարդը սխալ է անցել կրիտիկական տարիքը, հատկապես 9-ի բազմապատիկը, ապա նրա կյանքն անիմաստ է դառնում, քանի որ նրա աշխարհայացքի փոփոխություն չի եղել։ Եվ այստեղ շատ մեծ հավանականություն կա իրենց պատմությամբ համալրելու նրանց շարքերը, ում մասին Վ.Ս. Վիսոցկին «Ճակատագրական ամսաթվերի և թվերի մասին» երգում.

«Նա, ով իր կյանքը ողբերգականորեն ավարտեց, իսկական բանաստեղծ է, և եթե ճիշտ ժամանակին, ապա՝ ամբողջությամբ. ... .. 37 թվի հետ հոփն այս պահին թռչում է ինձնից, - Իսկ հիմա - մրսածության պես փչեց. Պուշկինը գուշակեց մենամարտ այս թվի հետ Եվ Մայակովսկին քունքով պառկեց դնչին:
Եկեք երկար մնանք 37 թվի վրա: Աստված նենգ է - Նա հարցը դրեց կոպիտ՝ կա՛մ, կա՛մ: Ե՛վ Բայրոնը, և՛ Ռեմբոն պառկեցին այս գծի վրա, և ներկայիսները ինչ-որ կերպ սայթաքեցին:

Քանի՞ տարեկան էր գեներալ-լեյտենանտը՝ «ազատված» իր ողջ կյանքի աշխատանքից։ -Այո, «45»-ից մի փոքր ավել։ Այնպես որ, like-ը գրավում էր like-ին:

Բայց միայն տարիքն ու օրվա ժամը չէ, որ մարդու հոգեներգետիկ դիմանկարը վերածում են «փոփոխված» վիճակի։ Երկրի վրա ողջ կյանքի համար երկու ամենակարեւոր մոլորակների «պարերն» իրենց արժանի ներդրումն ունեն։

Պետք է միտումնավոր մերժել աղաղակող փաստերը՝ կայուն օրինաչափություններ չտեսնելու համար՝ նորալուսնի և լիալուսնի օրերին (ի դեպ, ԱՆ-12-ի մասին) դժբախտ պատահարների թիվը կտրուկ աճում է։

Իսկ ի՞նչ կարող ենք ասել Արեգակի և Լուսնի խավարումների ազդեցության մասին: Արևի խավարումն ամենաուժեղ ազդեցությունն է ունենում մարդկանց առողջության և հոգեկանի վրա։ «Զարմանալի բիզնես». 2009 թվականի հուլիսի 21-ի լույս 22-ի գիշերը Մոսկվայի ժամանակով առավոտյան ժամը 04:00-ին մահացությունների անսովոր մեծ թիվ է գրանցվել։

Իսկ ավիավթարի խրոնիկա ?!

Արեգակի խավարման նախօրեին վթարի է ենթարկվել հայ-իրանական «կապի գծի» Տու-154-ը. 168 մարդ մոռացության է մատնվել.

24-րդ մեջ Սարատովի մարզժամը 07:15-ին կործանվել է Յակ-52 մարզական ուսումնամարզական ինքնաթիռ՝ անձնակազմի երկու անդամներով։

Հուլիսի 24-ին Իրանի Մաշհադ քաղաքում Իլ-62 ինքնաթիռը վայրէջք կատարելիս «քիթը խոթել է»։ Զոհվել է 17 մարդ՝ օդաչուների խցիկը և անձնակազմը՝ աննախադեպ…

Իսկապե՞ս ինչ-որ բան ստացվեց շատ կույտ:

Ցավոք, վերոնշյալ պատահարների մեջ ներգրավված անձանց տարիքի և ծննդյան ամսաթվերի մասին տեղեկատվություն չի հաղորդվում։ Բայց…

Իսկ երկրորդ հորեղբայրը երկար ժամանակեղել է Խորհրդային Ուկրաինայի քաղաքներից մեկի թռիչքային դպրոցի ղեկավար։ Իսկ մինչ այդ նա եղել է Հո Չի Մինի (ամերիկյան ագրեսորներին վիետնամական դիմադրության առաջնորդի) անձնական օդաչուն, ինչի մասին վկայում են ընտանեկան արխիվից այդ շրջանի լուսանկարները։

Եվ այս դպրոցի նավավարը եղել է «մի ժամանակ «իսկական գնդապետ», որը շատերին ծանոթ էր մեծահասակների «հորեղբայրներն ու մորաքույրները Վիետնամի պատերազմի երգից, որը պարունակում էր հետևյալ բառերը.

«… Իմ Phantom-ը չի լսում ղեկը: Երկիրն արագ մոտենում է... Քարաձիգը փրկությունն է Եվ ծառերի վրա սահուն իջա երկնքից:
Հարցաքննության ժամանակ միայն ես հարցրի. «Ո՞վ է ինձ գնդակահարած օդաչուն»։ Իսկ հարցաքննությունը հրամայող շեղողն էլ պատասխանեց. «Գնդապետ Լի-Սի-Չինգը քեզ տապալեց»։

Այս «բիզոնների» «հավաքներից» անցել է 40 (!) տարի։ Այսպիսով, այդ ժամանակից ի վեր, այս ժամանակակից տողերի հեղինակը հիշում է պատմություններ որոշ խորհրդավոր մասնագետների մասին, ովքեր առեղծվածային շրջանակներ են գծել (կոսմոգրամներ) և հաշվարկել աղյուսակներ «հովանավորվող» գնդի օդաչուներից յուրաքանչյուրի համար։ Եվ այս գործունեության հիման վրա որոշ օդաչուների երբեմն ասում էին «առեղծվածային արտահայտություն»՝ «Այսօր քո օրը չէ»։ Եվ այս «հրահանգիչը» այդ օրը տագնապով օդ չբարձրացավ...

Իսկ «բիզոնը» նաև ասաց, որ իրենց գնդի արդյունավետությունը զգալիորեն ավելի բարձր է եղել, իսկ կորուստները շատ ավելի քիչ են եղել, քան նույն առաքելությունների համար նույն տեսակի մեքենաներով թռչող «հարևանները»։

Սա հեռու է լիալուսնի և նորալուսնի, ինչպես նաև «նորածինների» շաբաթում տեղի ունեցող բոլոր տեսակի խավարումների հարցից: Խոսակցությունը թե՛ ցանկացած գործունեության կազմակերպիչների, թե՛ հենց վտանգավոր ու դժվարին ոլորտներում աշխատող մասնագետների կոսմորիթմոլոգիական և էներգետիկ-տեղեկատվական մշակույթը լրջորեն բարձրացնելու հրատապ անհրաժեշտության մասին է։ «Վստահիր Աստծուն, բայց ինքդ մի սխալվիր»։ Իսկ իրավասու ռադիոօպերատորը չէր բարձրանա ԱՆ-12: Եվ ունակ «կրիտիկական զանգված» չէր լինի ձեր ուղեղովդեֆորմացնել օդանավի մարմնի և շարժիչների պտտվող տարրերը. Եվ նման աղետ չէր լինի։

Եվ, ի դեպ, էներգետիկ-տեղեկատվական անգրագիտության եւս մեկ օրինակ. Հիշո՞ւմ եք, թե որքան հաջողակ էր ամուսնական զույգը, ով ուշացավ տխրահռչակ A-330-ից, որը 2009 թվականի հունիսի սկզբին վթարի ենթարկվեց Ատլանտյան օվկիանոս: Եվ նրանց հրաշքով փրկելուց մեկ ամիս էլ չանցած՝ նրանք ընկան լեռնային ճանապարհին տեղի ունեցած ճակատագրական վթարի ժամանակՄյունխենի մոտ։

Կինը տեղում մահացել է, իսկ ամուսինը ծայրահեղ ծանր վիճակում հոսպիտալացվել է։

Եվ այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր 42 օրվա ընթացքում, որպեսզի ԻՐՈՔ երախտագիտությամբ աղոթենք նրանց փրկության համար, և չխառնվենք լեռներին, որտեղ Հարթմանի գեոմագնիսական ցանցի ուժային գծերը կանգնած են ուղղահայաց՝ ուժեղացնելով, ի ուրախություն լեռնագնացների, նյութափոխանակության գործընթացները: մարմինը որպես լուրջ դոպինգ կամ խթանիչ:

Լրատվամիջոցների կողմից նրանց նկատմամբ «բազմաբևեռ» ուշադրության պատճառով նրանք չեն առանձնացել Ա-330-ով աղետից տուժածների հավաքական էներգետիկ-տեղեկատվական դաշտից, ինչից «հրաշքով» ուշացել են։ Նույնը ծրագիր «հեռանալ» մեկ այլ աշխարհ! Իսկ ակտիվ փուլում գտնվող այս ծրագրով նրանք չեն օգտվել պրոֆեսիոնալ վարորդի կամ խմբակային տեղափոխման ծառայություններից։ Այս դեպքերում նրանց և մասնագետի կամ մեծ թվով մարդկանց ուղեղների միջև ռեզոնանսների պատճառով նրանց անհատական ​​ծրագրերը կխանգարեին, և կողմնորոշման կամ նույնիսկ գիտակցության կարճատև կորուստը ողբերգական հետևանքների չէր հանգեցնի:

Բայց դա կարող է անել միայն բիոէներգետիկ ինֆորմատիկայի հարցերում կոմպետենտ և կուլտուրական մարդը: Ի վերջո, կան վաղուց հաստատված և լավ ապացուցված տեխնոլոգիաներ՝ ձախողումների, հիվանդությունների, վնասվածքների, դժբախտ պատահարների և մահվան պատճառ դարձած հանգամանքներից հեռու մնալու համար: Գրեթե ամեն օր պետք է համոզվել, որ 2012-ի նախօրեին, ամբողջ հասարակության և բնության մեջ տեղեկատվական գործընթացների քվանտային թռիչքի նախօրեին, անգրագետ մնալն ուղղակի մահացու է։

Ի վերջո, ամենակատարյալ տեխնիկան «վայրենիի» ձեռքում ընդամենը բեկորների կույտն է, եթե նա. ժամանակինմի հանիր! (Վառ օրինակ է զոհերի հարաբերակցությունը զինված բանակներին համարժեք. 2000 իրաքցիներ մեկ ամերիկացի !!! ...)

Եզրափակելով, ես մեջբերեմ մի դեպք իմ սեփական պրակտիկայից. Դեպքի վայրը Պուլկովո օդանավակայանն է։ Սանկտ Պետերբուրգ-Ստամբուլ չվերթի գրանցումն ընթացքի մեջ է։ Հերթի մեջ են մաքոքային առևտրականները։ Մեկը նորը, բարձրաձայն անհանգստացած. «Լսե՞լ եք, որ մեկ ամիս առաջ, թռիչքի ժամանակ, վայրէջքի հանդերձանքը մեր ինքնաթիռից չէին հանվել, և նրանք պտտվում էին և պտտվում, մինչև վառելիքը վերջացավ»:

Նրա առջև կանգնած երիտասարդ կինը հանգստացնում է նրան. «Այնտեղ ոչ մի սարսափելի բան չկար։ Բորտուղեկցորդուհիները հանգստացրել են ուղեւորներին, նավի նավապետը հեռարձակման միջոցով հայտնել է ամեն ինչի մասին։ Ես հաստատ գիտեմ, եղբայրս թռավ այնտեղ»:

Իսկ «ալիքը» դարձյալ իր համար. «Բայց մեկ շաբաթ առաջ արդեն այստեղ՝ Պուլկովոյում, Ստամբուլի չվերթը հենց նոր թռավ, երբ նրա շարժիչներից մեկը խափանվեց, և ինքնաթիռն անմիջապես շրջվեց ու նստեց»։

Իսկ «փորձառուն» նրան պատասխանեց. «Այո, և ամեն ինչ անցավ առանց խուճապի։ Անձնակազմն աշխատել է միասին։ Ես հաստատ գիտեմ, որ իմ եղբայրն այս ինքնաթիռով թռել է Ստամբուլ»։ (Եվ պետք է ասեմ, որ այս եղբոր էներգիայի պակասի մակարդակը մինչ այս թռիչքը պարզապես ֆանտաստիկ էր, և նա տեղ գտավ հենց պոչում, շատ «թթու» շարժիչի մոտ):

Երկրորդ «մխիթարությանը» «ալիքի» արձագանքը լավ էր։ Նա մի վայրկյան կենտրոնացավ և արդեն իսկ ուղղակիորեն հարցրեց «հարևանին». «Իսկ քո եղբայրն այսօր այս թռիչքը չի՞ անում»:

Ամփոփում: «Հրաշքը մի երևույթ է, որի էությունը դու չգիտես»:Իսկ պաշտպանվածները, ոչ միայն Աստված է պահպանում: Կոսմորիթմոլոգիան, որպես կառավարման շատ արդյունավետ գիտություն, թույլ է տալիս մարդուն ընտրել ճամփորդության և բիզնես գործունեության առավել բարենպաստ և անվտանգ շրջանները։ Ի վերջո, օդը շնչելը լավագույնն է, երբ գլուխը կա վերևումջուր, ոչ ալիքի տակ: Դե, այն դեպքերում, երբ հաշվարկի համար բավարար տվյալներ չկան, դուք պետք է սովորեք վստահել ձեր ինտուիցիային և ճանաչել դրա տեղեկատվական հաղորդագրությունները:

Ի վերջո, 21-րդ դարը բարձրորակ կեղծամների և անամոթ «խաբեբաների» ժամանակն է։

Իրոք, մարդը, ով ուզում է ինչ-որ բան անել, հնարավորություններ է փնտրում, իսկ նրանք, ովքեր ցանկանում են խառնաշփոթ անել, արդարացումներ են փնտրում:

Առնվազն «քաղաքակիրթ փոխադրողների» շրջանում վաղուց կիրառվել է մեքենան վագոն-տնակից որոշելը, որը կարժանանա սահմանապահների կամ փոխադրվող գույքը թալանողների ուշադրությանը…

Բայց, ինչպես գիտեք, առնետները հաշվել ու գրել չգիտեն, բայց խոհեմաբար լքում են այդ նավը, որը «ինչ-ինչ պատճառներով» դրոշմված է դժբախտության կնիքով։ Իրականում, առնետները պարզապես անհարմար են զգում նավի վրա, որն ունի էներգիայի պակաս ունեցող անձնակազմ կամ մի շարք ուղևորներ, կամ որի բեռը «դանդաղեցնում է» նյութափոխանակության գործընթացները օրգանիզմներում։ Այսպիսով նրանք փախչում են մեղքից:

Մարդը, ընդհակառակը, մարմնի մեջ ունեցած իր սենսացիաներով, երազներով և տեղի ունեցող իրադարձությունների հաջորդականությամբ կարող է նախապես որոշել, որ իր գործողությունները տանում են դեպի անբարյացակամ և վտանգավոր բան: Եվ պետք է իրեն թույլ տալ շքեղություն, զգալով, որ ինչ-որ բան այն չէ, արագ հաղթահարել իր մեջ «պարկեշտության» և «կանխատեսելիության» իներցիան և ենթարկվել չնստելու ներքին կոչին. սաինքնաթիռ, տակը մի կանգնիր սրանովպատշգամբ, մի խմեք սալճակներ ... Եվ այս ամենը `առանց քիմիական թեստերի և շրջանավարտների կարծիքների երկար հավաքածուի:

Անհրաժեշտ է դառնալ փորձագետ ձեր կյանքում և ձեր գործունեության մեջ, որպեսզի կրկին ու կրկին հաստատեք ձեր կյանքում տեղի ունեցող իրադարձությունների համար անձնական պատասխանատվության բանաձևի վավերականությունը. «Փրկի՛ր քեզ, և քո շուրջը շատերը կփրկվեն»։

Դուք պետք է սովորեք, թե ինչը կփրկի ռեսուրսներն ու կյանքը, և փորձեք հաջողության հասնել:

Սիրիր և հարգիր բնությունը՝ քո մայրը: -Եվ նա քեզ ի պատասխան կպատասխանի:

«Սոցիալական էկոլոգիայի միջազգային ինստիտուտի» ռեկտոր.
Վ.Վ.Գուբանով

Այնուամենայնիվ, այսօր օդային ճանապարհորդությունը համարվում է ճանապարհորդության ամենաանվտանգ ձևը։ Սակայն, ինչպես հայտնի է պաշտոնական հաղորդագրություններից, ավիավթարներ տեղի են ունենում նաև մեր 21-րդ դարում։ Երբ գիտական ​​և տեխնոլոգիական առաջընթացը հասել է աննախադեպ բարձունքների, ինքնաթիռները, որոնցում մարդիկ կան, շարունակում են ընկնել։

Ինքնաթիռի վթարի վիճակագրություն

1945 թվականից մինչև 2012 թվականի մարտ ամբողջ աշխարհում տեղի ունեցած ավիավթարների թվով առաջին եռյակը զբաղեցրել է ԱՄՆ-ը (784 դեպք), Ռուսաստանը (326 դեպք) և Կանադան։ Այնտեղ նշված ժամանակահատվածում գրանցվել է 177 ավիավթար։

Բոլոր քիչ օդային վթարները տեղի են ունեցել Արգենտինայում և Նիգերիայում: Այս երկրներում նույն ժամանակահատվածում տեղի է ունեցել 40 և 38 ավիավթար։ Այս փաստերը խոսում են միայն այն ավիավթարների մասին, որոնցում կան մարդկային զոհեր։ Օդանավերի վթարներ, որտեղ ուղևորների մեջ զոհեր չկան, այս վիճակագրությունը հաշվի չի առնում։

Թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակի առաջացմանը նախորդող իրադարձություններ

Ժամանակակից ինքնաթիռի նախագծումը և դրա բազմաստիճան կառավարման համակարգը նվազագույնի են հասցնում օդանավում հնարավոր արտակարգ իրավիճակները: Բայց օդում աղետը և ինքնաթիռի վթարը կարող են առաջանալ եղանակային անբարենպաստ պայմանների կամ օդային տրանսպորտի տեղաշարժը կարգավորող վերգետնյա ծառայությունների ոչ պատշաճ շահագործման, ինչպես նաև տեխնիկների թույլ տված սխալների հետևանքով, երբ գետնին ավիացիոն սարքավորումները սպասարկում են:

Անձնակազմի սխալ գործողությունները կամ օդաչուների սխալները նույնպես կարող են հանգեցնել մոտալուտ ավիավթարի։ Այս ամենը միասին կոչվում է մարդկային գործոն։ Հենց նա է հաճախ դառնում ավիավթարների կամ մահացու վթարների անտեսանելի ուղեկիցը։

Կանոնակարգերի խախտումներ օդանավի հիմնական բաղադրիչների և հավաքների սովորական զննման կամ անորակ բաղադրիչների տեղադրման ժամանակ, երբ սպասարկումՕդային տրանսպորտը տարբեր համակարգերի խափանումների հիմնական պատճառներն են։ Դա ենթադրում է թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակի առաջացում, որը կարող է հանգեցնել ինքնաթիռի վթարի:

Մարդկային գործոնի ազդեցությունը նվազեցնելու համար, որի արդյունքում կարող են վնասվել օդանավի մարմնի կառուցվածքային տարրերը, շարժիչները և կառավարման համակարգի մեխանիզմները, տրանսպորտի նախարարությունը 2014 թվականին խստացրել է օդաչուների հավաստագրման և նրանց ընդունելության կարգը. աշխատել քաղաքացիական ավիացիայում. Նաև ուժեղացվել է ավիացիոն տեխնիկա սպասարկող տեխնիկական անձնակազմի գործողությունների նկատմամբ վերահսկողությունը։

Ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, օդային վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում ինքնաթիռի թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ: Թռիչքի ընթացքում, երբ օդանավն արդեն հասել է պահանջվող բարձրությանը և գտնվում է որոշակի ընթացքի վրա, չեն բացառվում ինքնաթիռների բախումները կամ օտար առարկաների ներթափանցումը շարժիչների մեջ։ Թեև այս երկու երևույթներն էլ հազվադեպ են, այնուամենայնիվ, դրանք արդեն տեղի են ունեցել։ Եվ դրանք ներառված են նաեւ ավիավթարների ընդհանուր պատճառների ցանկում։

Ամենաաղմկոտ ինքնաթիռի վթարներն ու դրանց պատճառները

Վառ օրինակ, թե ինչպես է տխրահռչակ մարդկային գործոնը դարձել ավիավթարի պատճառ, Յակ-42 ինքնաթիռի վթարն է, որը տեղի է ունեցել 2011 թվականի սեպտեմբերի 7-ին Յարոսլավլ քաղաքի Տունոշնա օդանավակայանում։ Հարկ է հիշեցնել, որ այդ ավիավթարի հետևանքով զոհվել են Յարոսլավլի հոկեյի «Լոկոմոտիվ» թիմը և նրա մարզչական շտաբը։ Անձնակազմի բանակցությունների հետաքննությունից և վերլուծությունից հետո պարզվել է, որ ավիավթարը տեղի է ունեցել թռիչքի ժամանակ անձնակազմի չհամակարգված գործողությունների պատճառով։

Մեծ հնչեղություն առաջացրեց նաև 2002 թվականի հուլիսի 2-ի գիշերը Գերմանիայի օդային տարածքում տեղի ունեցած ավիավթարը։ Այնուհետև Կոնստանցիա լճի մոտ գերմանական քաղաքՈւբերլինգենը օդում բախվել է ռուսական «ՏՈՒ-154» մարդատար ինքնաթիռը. Բաշկիրական ավիաուղիներ«Եվ բեռներ» Boeing-757», որն իրականացնում է միջազգային բեռնափոխադրումներ։ Այդ վթարի հետևանքով զոհվել է 71 մարդ, այդ թվում՝ 52 երեխա, որոնց ծնողները հանգստի են ուղարկել Իսպանիա։

Այս ավիավթարի վերաբերյալ նյութերի հետաքննությունն ու ուսումնասիրությունը երկար տևեց, և եզրակացությունները շատ հակասական էին։ Շվեյցարիայի օդային երթևեկության վերահսկիչները փորձել են պատասխանատվությունը գցել ռուս օդաչուների վրա, որոնք, նրանց կարծիքով, չեն հասկացել նրանց հրահանգները. Անգլերեն Լեզու... Արդյունքում, շվեյցարացի ավիադիսպետչերները, որոնք այդ ժամանակ բացակայում էին իրենց աշխատավայրից, իրենք մեղավոր ճանաչվեցին այս ավիավթարի և մարդկանց մահվան մեջ։

Որպես կանոն, ոչ միայն մեկ գործոն է հանգեցնում ավիավթարի, այլ իրադարձությունների մի ամբողջ շարք, որոնք անդառնալի գործընթացներ են առաջացրել թռիչքների անվտանգության մեջ։ Իսկ ողբերգական պատահարների նման շղթան առայժմ մնում է ավիավթարների հիմնական պատճառը։