Ербас А380. Фотографија

Создавањето и почетокот на производството на двокатниот широко тело Ербас А380 стави крај на неподелениот монопол на авионот, кој траеше неколку децении. Машината е најголема со патнички бродво светот.

Доверливоста и пониските оперативни трошоци обезбедуваат добра побарувачка за машината, и покрај високата цена. Најскапата опција беше испорачана на семејството на кралот Саудиска Арабија, и го чинеше клиентот 488 милиони долари.

Историја на создавањето

Почетокот на работата на новиот голем патнички авион „Ербас“ започна кон крајот на 1980-тите. Авионот беше создаден како конкурент на патничкиот авион Боинг 747, кој монополски ја окупираше нишата на таквите авиони уште од 70-тите години. Паралелно, сличен авион беше развиен од корпорацијата Мекдонел Даглас, но неговиот проект беше неуспешен.

И Боинг и Ербас беа свесни за ограничувањата на пазарот на авиони со голем капацитет, па во 1993 година беа направени обиди да се преговара за партнерство што ќе го подели пазарот. Во исто време, продолжи развојот на проекти наречени Ербас 3ХХ и Боинг 747Х.

За Ербасот беа разработени неколку варијанти на трупот, вклучително и трупот со двојна должина од моделот 340. Боингот требаше да биде опремен со трупот со зголемен нос.

Развојот на проектот Боинг беше запрен на почетокот на 1997 година поради избувнувањето на економската криза во источна Азија, што го намали пазарот за големи кошулици.

Ербас одлучи да продолжи да го развива проектот, фокусирајќи се на намалување на оперативните трошоци, истовремено зголемувајќи го капацитетот. Тогаш беше донесена одлука да се користи двокатен труп, кој обезбеди максимален капацитет на авионот.

Ознаката А380 се појави на крајот на 2000 година, кога проектот беше одобрен од тогашното раководство на Ербас. Составувањето на првиот авион започна во 2002 година. Особеноста на производството на авионите А380 беше употребата на производствени капацитети на неколку десетици претпријатија расфрлани низ Европа.

Првиот лет на Ербас А380 се одржа во пролетта 2005 година, а во почетокот на 2006 година беше извршен првиот пробен лет преку Атлантскиот Океан.

Завршувањето на дизајнот и решавањето на проблемите со добавувачите го турна почетокот на производството на авиони до 2007 година, во која беше испорачана само еден примерок. Вистинските испораки започнаа дури следната година, во која беа собрани 12 А380.

На почетокот на 2017 година, 207 авиони Ербас А380 во сопственост на дванаесет авиокомпании беа во активна работа. Во текот на работењето на леталото се евидентирани неколку помали несреќи на летот.

Конкретно, во есента 2017 година на еден од патничките авиони на компанијата Ер Франс, елементите на турбомлазен мотор беа одвоени во лет. Како причина за несреќата беше препознаен производствен дефект во черупката на вентилаторот на моторот GP7200.

Трупот и пилотската кабина

Трупот на Ербас А380-800 е опремен со две палуби за сместување патнички седишта... Скали се инсталирани помеѓу палубите, лоцирани во лакот и задниот дел на патничкиот простор. При уредувањето на скалите можеше да се обезбеди ширина доволна за слободно движење на патниците еден кон друг.

Композитите од јаглеродни влакна се широко користени во структурата на трупот.

Крајниот дел од трупот е целосно изработен од композит. На него е прикачен хоризонтален и вертикален стабилизатор на опашката. Внатре се наоѓаат сервисен оддел и помошна единица за гасна турбина со генератор.

Во предниот дел на трупот има пилотска кабина опремена со две седишта. За прикажување на податоци, монитори со течни кристали (концепт „стаклен кокпит“) со унифициран дизајн се инсталирани во пилотската кабина, што овозможува замена на уредите.

Пилотите немаат традиционален волан. Воланот се заменува со џојстици кои се наоѓаат на надворешната страна на седиштата. Џојстиците се поврзани со контролите на електричниот погон. Кокпитот има над 100.000 жици кои поврзуваат различни електронски и електрични компоненти.

Пред пилотите има маса на преклопување со тастатура. Контролите се сместени помеѓу седиштата, вклучувајќи четири рачки за гас за контролирање на режимите на работа на моторот.

Крилото Ербас А380 е создадено врз основа на тежина на полетување од најмалку 650 илјади килограми, што се смета за остварливо во идните верзии.

Покрај тоа, оваа тежина беше планирана за карго верзијата на авионот A380-800F, која никогаш не влезе во производство.

Мотори

Во зависност од модификацијата, Airbus A380 може да биде опремен со Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP7200 турбомлазни мотори.

Моќната централа GP7200 е збирка на компоненти развиени од неколку од најголемите производители на мотори. И двата типа на мотори ги исполнуваат современите барања за бучава за полетување и слетување.

Во табелата се прикажани некои од карактеристиките на моторите.

Параметар	Трент 900	GP7200
Тип	Турбофан со три вратило	Турбофан со две вратило
Тип на комора за согорување	Слободна	Еднокреветна соба со намалено ниво на емисија на штетни материи
Дизајн на турбина	Една фаза со висок и еден среден притисок, 5 етапи со низок притисок	Двостепен висок притисок и 6-фазен низок
Компресор	Едно тркало на вентилатор, 8-степени среден притисок и 6-степени висок	Вентилатор, 5-степен низок притисок и 9-степен висок притисок
Должина, мм	5478	4920
Дијаметар, mm	2950	3160
Тежина, кг	6246	6712
Потисок за полетување, kN	310-340	311

За да се намали километражата, двата мотори имаат потисок наназад (по еден под секое крило). Моторите користат авијациски керозин како гориво.

Во тек е истражување за работа на електрани со употреба на мешавина од керозин и природен гас претворен во течно гориво. Снабдувањето со гориво се наоѓа во 13 резервоари за кесон лоцирани во крилата и хоризонталната опашка.

Системот за гориво има 41 пумпа кои постојано пумпаат гориво помеѓу резервоарите за да се одржи усогласувањето и да се намали отпорот.

Дизајн на патничкиот простор

Запечатениот патнички простор на Airbus A380 има подобрена звучна изолација. Ширината на трупот може да собере 11 реда патнички седишта.

Сите локации се поврзани со фибер-оптички комуникациски линии.

Патниците се качуваат и слегуваат низ две врати лоцирани во предниот труп на долната палуба.

Прво одделение

Седиштата се наоѓаат во лакот на долната палуба. Има вкупно 14 седишта, од кои 4 се наоѓаат поединечно по страните, останатите 6 се наоѓаат во централниот ред во парови. Посебна карактеристика на седиштата од прва класа е можноста за преклопување во полноправно лежиште.

На почетокот и на крајот на преградата има бања и мини-кујна. Дополнително, во првата класа е инсталирана единица за туширање (не е достапна на сите Airbus A380).

Бизнис класа

Седиштата за бизнис класа се наоѓаат веднаш зад првата класа. Седиштата се распоредени во осум реда на прилично големо растојание едно од друго. Дизајнот на столовите овозможува преклопување на потпирачите за грб, формирајќи место за спиење.

Има вкупно 20 редови седишта, вкупниот капацитет на кабината од бизнис класата е 76 седишта.

На почетокот и на крајот на салонот има мини-кујни и бања. Во областа на првиот излез за итни случаи има бар. Второ итен излезсе наоѓа поблиску до опашката на Ербас А380.

Економска класа

Седиштата од економска класа на Airbus A380 се наоѓаат на горната палуба во три реда. Страничните редови имаат три седишта, средниот ред четири. Меѓу редовите има два патеки. Има бањи во лакот, крмата и средните делови.

Салонот е дизајниран за 399 патници. Совозачките седишта се опремени со индивидуален екран поставен во потпирачот за грб. Кабината од економска класа има две мини-кујни и три бањи.

Во итен случај, патниците од економска класа можат да го напуштат Ербас А380 преку 10 излези за итни случаи.

Можно е да се прошири салонот со економска класа на втората палуба. Во овој случај, капацитетот на Ербас А380 достигнува рекордни 853 патници.

Шасија

Во шемата за слетување и повлекување на опремата за слетување на Airbus A380, се користи комбиниран погон - од хидраулични системи (дупликат) и од електрични активатори (исто така дупликат). Електричните активатори ја контролираат шасијата преку хидраулични системи.

Така, беше можно да се инсталираат четири независни контролни системи, со што се зголеми безбедноста на работата на авионите и се намали ризикот од опасни ситуации... Нишите на шасијата се затворени со врати на шасијата направени од композитни материјали. Дизајнот на ролетните е монолитен.

Перформансите на летот наспроти конкурентите

Параметар	А380	А380 Плус	Боинг 747-8F
Распон на крилјата, mm	79 800		68 450
Должина, мм	73 000		76 250
Висина, мм	24 100		19 350
Празна тежина, кг	276 800		191 100
Максимална тежина на полетување, kg	560 000	578 000	442 000
Капацитет на гориво, l	325 000		-
Вкупен потисок за полетување, kN	1244-1360	Не помалку од 1244 г	1188
Максимална брзина, km/h	1020		988
Брзина на крстарење, km/h	До 945		908
Досег на летот, км	15 200	15 756	14 100
Таван, м	13 115		13 000
Екипаж, луѓе	2
Број на седишта, луѓе	853	933	581

Перспективи

Во средината на 2017 година, Ербас најави создавање на подобрен А380 Плус. Главниот фокус на подобрувањата беше да се намалат трошоците за автомобилот, што теоретски треба да ја зголеми побарувачката за авионот.

Во исто време, редизајнираните кабини се дизајнирани да примат рекордни 933 патници. Капацитетот е подобрен поради построгиот распоред на кабината и намалувањето на површината на сервисните прегради.

Однадвор, A380 Plus не се разликува многу од неговиот претходник - главните промени се однесуваа на дизајнот на крилата, кој треба да има намалено отпор.

Модифицираните електрани на Rolls-Royce и Engine Alliance ја намалија потрошувачката на гориво и го зголемија потисокот за 7%, но нема официјални податоци за нив во јавноста.

Видео

Ве покануваме да се запознаете со моделот на авионот Ербас А380 (Ербас 380). Авионот е бајка! Во написот ќе дознаете како се наоѓаат седиштата за патниците во кабината, како да изберете најдоброто место, дали е безбедно да се лета со Ербас А380 (Ербас 380), какви модели постојат и како се разликуваат и многу повеќе ...

Опис, историја и придобивки
Моделите на Ербас 380
Шема и фотографија на Ербас 380
Историја на катастрофи и несреќи
Авиокомпании кои го поседуваат гигантот
Технички спецификации

Ербас А380 (Ербас 380) - двокатна широка млазница патнички авион со четири мотори, создаден од Airbus S.A.S. (Ербас индустрија). Ербас 380е еден од најголемите производствени авиони во светот

(должина 72,75 метри, висина 24,08 метри, распон на крилата 79,75 метри). Во кабината на Ербас 380, составена од 3 класи, се сместени околу 525 патници, во конфигурација од една класа - 853 патници. Може да врши долги летови на растојанија до 15.400 km.

За развој на Airbus A380, Airbus S.A.S. помина 10 години, трошоците за развојни трошоци изнесуваат повеќе од 12 милијарди евра. За покривање на трошоците за развој на моделот Ербас А380, компанијата треба да продаде повеќе од 420 авиони, имајќи предвид дека 1 единица чини 389,9 милиони долари. Од октомври 2013 година, Airbus S.A.S. ослободи 115 авиони.

Ербас А380 има 4 мотори, можност за транспорт на товар до 150 тони на растојание од повеќе од 10.000 км.

Моментално Ербас 380Се смета за најголем патнички авион во светот, дури и по капацитет го надминува Боинг 747. Ербас А380 ги надмина и сите големи патнички авиони по економичност - се трошат 3 литри гориво по патник на 100 км. Така, тој е еколошки почист од другите авиони, т.е. по патник, емисијата на јаглерод диоксид е 75 грама на километар.

Првиот лет Ербас 380се одржа на 27 април 2005 година. Беа произведени пет Ербас 380 за тестирање и демонстрација. Почетокот на продажбата и работењето на авионот се случи во 2007 година. Првиот лет беше направен од аеродромот во Тулуз во 10:29 часот по локално време на 25 октомври 2007 година со екипаж од 6 лица под контрола на пробниот пилот Жак Рози. Времетраењето на летот беше 3 часа и Ербас 380безбедно слета.

Стаклениот кокпит и далечинскиот управувач со електричен погон на Ербас А380 ги надминуваат претходните модели на Ербас. Кокпитот има 9 заменливи LCD монитори 20 x 15 см. Ербас 380опремен со два типа мотори: Ербас А380-843Ф, А380-841 и А380-842 - опремен со мотор Ролс-Ројс Трент 900 и А380-864Ф, А380-861, А380-863Ф и А380-862 - со мотор Мотор GP7000. Во споредба со Боинг 747, нивото на бучава во кабината на Ербас 380 е 50% помало, а воздушниот притисок е поголем во внатрешноста на авионот. Како резултат на тоа, патниците се помалку уморни за време на летот.

На бродот Ербас 380дополнително достапно:

Тоалет
Туш (се користи само авиокомпанија)
бесцаринска продавница
шанк шанк
WI-FI
Телефонски комуникации

Првично, критичарите тврдеа дека тежината на Ербас 380 може да ги оштети аеродромските такси патишта. Меѓутоа, подоцна, по внимателна анализа, се покажа дека притисокот на тркалата Ербас А380 на површината на пистата е помал од оној на авионите Боинг 777 и Боинг 747, бидејќи Ербас 380 има 22 тркала, што е 8 тркала. повеќе од Боинг 777 и 4 тркала од Боинг 747.

Во Русија, првиот аеродром што почна да прифаќа Ербас А380 на своите писти е аеродромот (Москва).

Модели на авиони на ЕрбасА380 (Ербас А380)

Во моментов, следните модели на Ербас А380 го освојуваат нашиот небесен простор:

Ербас А380-800 (Ербас А380-800) - основниот модел, чија должина е 73 метри

Ербас А380-900 (Ербас А380-900) - моделот е во развој. При спроведување на овој проект Ербас А380-900ќе стане најдолгиот авион во светот (80 метри). Авион кој може да издржи растојание до 14.200 km со тежина на полетување поголема од 590 тони.Максималниот капацитет на патници во кабината е 963 луѓе во една класа и 656 луѓе во три класи. Поради интересот за купување на овој модел од авиокомпании како што се,Авиокомпанија, , концернот Ербас С.А.С. ќе започне со производство во 2015 годинаво едно отелотворување, A380-941.

Ербас А380-1000 (Ербас А380-1000) - Се планира моделот да започне со производство до 2020-2025 година, чија должина ќе биде 87 метри. Салонот ќе прими околу 1.073 патници. Големината на крилата ќе биде 84 метри. Планирано е да се произведува само во една верзија на А380-1041.

Ербас А380-800Ф (Ербас А380-800Ф) - првично, овој модел беше планирано да се произведува како карго верзија, која по носивост ќе биде втор само по Ан-225. Сепак, производството беше одложено додека не се стабилизира продажбата на патнички авиони. Датумот на пуштање во употреба не е одреден.

Шема и фотографија од кабината на авионот Ербас А380 (Ербас А380)

Несреќи и катастрофи на Ербас А380 (Ербас А380)

№

Местото на инцидентот

датум

Авиокомпанија

Бројот на загинати

Опис (причина) на инцидентот

Сингапур

Qantas дишни патишта

0(433)

Еден од моторите откажа при полетувањето од Сингапур до Сиднеј. Авионот бил принуден итно да се врати. Грешка во дизајнот на моторот на Rolls-Royce (се претпоставува)

0(475)

За време на полетувањето, крилото ја закачило опашката на авионот на Делта Ер Лајнс. Нема штета.

Аеродром Коломбо, Шри Ланка

0(500)

Авионот на летот Дубаи-Сиднеј итно слета на аеродромот во Коломбо. Причината е технички дефект. Никој не беше повреден на бродот.

Авиокомпании кои користат авиони Ербас во нивните флоти А380 (Ербас А380)

№

Име на авиокомпанија

Земјата

Нарачано (парчиња)

Оперирани (парчиња)

година на летот на првиот Ербас 380

моторот

Air Austral

Франција

2014

GP72XX

Ер Франс

Франција

2009

GP72XX

2013

Трент 900

China Southern Airlines

НР Кина

2011

Трент 900

Авиокомпанија Емирати

ОАЕ

2008

GP72XX

Германија

2010

Трент 900

Малезија авиокомпании

2012

Трент 900

Qantas дишни патишта

2008

Трент 900

Русија

2015

GP72XX

Skymark авиокомпании

Јапонија

2014

вкупно

259

115

Спецификации за модел на авионЕрбас А380 (Ербас А380)

модел на авион Ербас А380	А380-800	A380-800F
Агол на бришење на крилата	33,5 °	33,5 °
Должина на моделот (метар)	67,9	72,75
Површина на крилата (м2)
Висина на моделот (метар)	24,09	24,09
Меѓуоскино растојание (метар)	30,4	30,4
Максимална брзина (km/h)	1020	1020
Ширина на трупот (метар)	7,14	7,14
Брзина на крстарење (км/ч)
Досег на летот (км)	15200	10400
Екипаж (број на пилоти)
Моќна точка	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 kN	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) Trent 977, Trent 977B (A380-843F) 4 x 311 kN Engine Alliance GP7270 (A380-871) Engine Alliance GP7272 (A380-862) Trent 970, Trent 970B (A380-841,842,) Trent 972, Trent 972B (A380-842)
Должина на патеката (метар)	2900	2900
Полетување (метар)	2050	2050
Капацитет на класа (лице / контејнер)	од 480 до 853 во зависност од конфигурацијата
Практичен плафон (метар)	13115	13115

„Ербас А380“, чија фотографија се наоѓа подолу, е најголемиот патнички авион на планетата. Неговата висина е 24 метри, додека распонот на крилјата и должината се околу 80 метри. Авионот е дизајниран за летови до 15,4 илјади километри. Во исто време, тој е способен да превезува до 853 патници истовремено.

Развој на проект

Целта на создавањето на ербас а380 беше желбата на истоимената производствена компанија да развие авион што ќе може соодветно да се натпреварува со авионите на Боинг (во тоа време, неговиот 747-ми модел го држеше лидерството на пазарот на патнички авиони со широка каросерија 30 години). Инженерите од европскиот конзорциум го започнаа развојот во јуни 1994 година, крстејќи го проектот „3XX“. Првично, дизајнерите разгледаа неколку опции за создавање на патнички авион. На крајот, тие се договорија за концепт со две палуби, што овозможуваше да се превезуваат повеќе патници од Боинг 747.

Одборот на директори на Ербас го одобри започнувањето на програмата на 19 декември 2000 година. Во исто време, моделот го доби своето конечно име - A380. Карактеристиките на авионот беа толку импресивни што веќе тогаш беа примени нарачки за 55 негови примероци од шест различни клиенти. Во почетокот на 2001 година беше одобрена конечната конфигурација на авионот, а една година подоцна започна производството на првите компоненти на крилата. Вкупните трошоци на проектот, за кој беа потребни повеќе од десет години за да се развие, се проценуваат на 12 милијарди евра.

Тестирање

Пет копии од Ербас А380 првично беа направени за тестирање и демонстрација. На првиот од нив му беше доделен бројот MSN001, а на 18 јануари 2005 година беше официјално претставен пред пошироката јавност. Токму овој брод го направи својот прв лет на 27 април 2005 година. Поставата се искачи на небото со меѓународен аеродромТулуз. Нејзиниот екипаж, на чело со Жак Рози, се состоеше од шест лица. Откако остана на небото 3 часа и 54 минути, леталото успешно слета.

Вашето деби трансатлантски летавионот „Ербас А380“ беше изведен на 10 јануари 2006 година. Потоа авионот пристигна на аеродромот во колумбискиот град Меделин, каде успешно беше тестирана работата на неговите системи во услови на голема надморска височина. Потоа бродот се упати кон Канада, каде што беше тестиран на силен мраз.

Првиот лет со кабина полна со луѓе беше изведен на 4 септември 2006 година. Во тоа време како патници дејствувале 474 вработени во Ербас, кои морале да го проценат нивото на удобност и квалитетот на дадените услуги. Во истата година, авионот беше тестиран повеќе од еднаш, што овозможи многу внимателно да се проверат неговите перформанси.

Почеток на работа

Првиот од примероците на Ербас А380 беше доставен до клиентот (Сингапур ерлајнс) на 15 октомври 2007 година. Само десет дена потоа, авионот го направи својот прв комерцијален лет, поаѓајќи од Сингапур за Сиднеј. По два месеци работа на бродот, претседателот на Singapore Airlines рече дека новиот производ значително го надминува Боинг 747 според основните карактеристики, вклучително и потрошувачката на гориво по патник. На 25 јануари 2008 година, бродот на вториот клиент, Qantas, го направи својот деби лет од Мелбурн до Лос Анџелес.

Салон

Програмерите обезбедија две опции за внатрешна конфигурација на моделот Ербас А380. Фотографиите од кабината на авионот се јасна потврда дека површината на неговиот под е значително повисока од онаа на главниот конкурент. Како и да е, стандардната верзија на авионот предвидува седишта за бизнис и економска класа, лоцирани на две палуби. Во овој случај, во исто време може да се превезат 555 патници. Покрај тоа, постои буџетска опцијаавиони. Во овој случај, внатре се инсталирани 853 седишта, кои припаѓаат на економската класа. На барање на клиентската компанија, на приземјето на авионот може да се обезбедат барови, библиотека, конференциска сала, па дури и тушеви. Треба да се напомене дека најмалку еден час пред да го користите тушот, мора да оставите барање, а водата ќе тече не подолго од пет минути. Долните и горните палуби се меѓусебно поврзани со две скали лоцирани во задните и лачните делови. Тие се доволно широки за да можат двајца возрасни да поминат еден со друг.

Главни карактеристики

Моделот дава две опции за електрани. Првиот е моторот на Rolls-Royce Trent-900, а вториот е моторот Engine Alliance GP7000. Во двата случаи, потисните реверси се инсталирани на две од четирите енергетски единици. Максималниот опсег на летот на лагер е 15,4 илјади километри, додека неговата карго модификација со 150 тони товар на бродот е способна да помине растојание од 10,3 илјади километри без полнење гориво. Најголемата тежина на полетување надминува 650 тони. Покрај тоа, експертите тврдат дека параметрите на крилото се доволни за можни идни, поголеми модификации на Ербас А380. Во исто време, неговите карактеристики и конфигурација ќе се променат малку.

Во споредба со неговите главни конкуренти, моделот е поекономичен. Конкретно, на секои сто километри патување, овде се потребни просечно три литри гориво по патник. Тежината на самиот авион е 280 тони. Нејзиното намалување, според програмерите, беше една од приоритетните задачи дури и во фазата на производство. Тоа беше постигнато преку употреба на композитни материјали за создавање на повеќето агрегати и склопови, како и подобрени алуминиумски легури. Што се однесува до емисијата на штетни материи во атмосферата, тие (по патник) изнесуваат околу 75 грама на километар.

Кокпит и екипаж

Кокпитот на моделот Ербас А380 (фотографијата може да се види подолу) практично не се разликува од другите авиони на овој производител. Ова беше направено со цел да се намалат трошоците за обука на членовите на екипажот. За прикажување на сите потребни информации, внатре се инсталирани девет дисплеи со течни кристали. Сите тие се заменливи и се со димензии 20x15 сантиметри. Во овој случај, два екрани се користат како индикатори за навигациските податоци, два - покажуваат основни податоци за летот, два - ги прикажуваат карактеристиките на функционирањето на електраните. Покрај нив, еден монитор служи за прикажување на статусот на целиот систем, а уште два се мултифункционални. Екипажот се состои од 27 лица, меѓу кои двајца пилоти и стјуардеси во сите класи. Ако времетраењето на летот надминува четиринаесет часа, се додаваат уште двајца пилоти.

Операција на теренот

Дури и во фазата на развој на авионскиот проект Ербас А380, скептиците тврдеа дека автомобилот, поради неговата огромна тежина, ќе им наштети на аеродромските такси патишта. Дизајнерите успеаја да решат потенцијален проблем со инсталирање на 22 тркала на шасијата. Така, тие вршат притисок на површината на земјата, што е дури и помал од оној на главните конкуренти. Поради распонот на крилата, моделот прво беше доделен на шестата група на авиони, за која е потребна писта широка најмалку 60 метри. Сепак, на барање на производителот, оваа позиција беше ревидирана. Како резултат на тоа, од јули 2007 година, авионот е доделен во петтата група, така што е дозволено полетување и слетување на ленти од 45 метри.

Заклучок

Ербас А380 стана првиот цивилен патнички авион во историјата на светската авијација кој има две палуби со целосна големина по целата должина на трупот. Авионот може да носи 30% повеќе патници во споредба со неговиот главен конкурент, а тоа е американскиот Боинг-747. Опсегот на летови на авионот им овозможува на авиокомпаниите да го користат за да вршат летови без престан на сите линии помеѓу аеродромите во Азија и Европа. Исто така, треба да се забележи дека инженерите на компанијата за развивање направија голема и успешна работа насочена кон обезбедување дека лагер може да се управува без да се прават никакви промени во инфраструктурата на воздушните пристаништа.

Слики на Wikimedia Commons

Спецификации

Има четири мотори. Постои и карго модификација A380F со можност за транспорт на товар до 150 тони на растојание до 10.370 km. Максималната тежина на полетување е 560 тони (тежината на самиот авион е 280 тони). Денес, А380 е и најголемиот патнички авион во светот, надминувајќи го Боинг 747, кој може да превезе само до 525 патници (Боинг 747 беше најголемиот патнички авион во последните 36 години).

Според програмерите, најтешкиот дел во создавањето на авионот бил проблемот со намалувањето на неговата маса. Беше можно да се реши поради широката употреба на композитни материјали и во структурните елементи и во помошните единици, ентериерот итн. За да се намали тежината на авионот, беа користени и прогресивни технологии и подобрени алуминиумски легури. Значи, централниот дел од 11 тони е 40% од неговата маса направен од пластика засилена со јаглеродни влакна. Горните и страничните панели на трупот се изработени од хибриден материјал Glare. На долните панели на трупот се користеа ласерски заварени жици и кожи, што значително ја намали количината на прицврстувачите.

Меѓу големи облогинајекономично - три литри гориво по патник на сто километри (54 наутички милји) од патот. Според Ербас, А380 согорува 17% помалку гориво по патник од „најголемиот авион на денешницата“ (најверојатно Боинг 747). Колку помалку гориво се согорува, толку е помала емисијата на јаглерод диоксид. За авион, емисиите на CO 2 по патник се 75 грама на километар.

Беа потребни околу десет години за да се развие A380. Цената на целата програма е околу дванаесет милијарди евра. Ербас вели дека треба да се продадат 420 авиони за да се повратат трошоците на корпорацијата, иако некои аналитичари проценуваат дека бројката треба да биде многу поголема.

Развој на

Ербас започна со развој на многу голем патнички авион (во раните фази на развој наречен Ербас мегалинер) во раните 90-ти за да ја прошири својата палета на производи и да ја одземе доминацијата што Боинг ја имаше на овој пазарен сегмент од 1970-тите со својот модел Боинг. 747 Мекдонел Даглас ги следеше истите цели со неговиот - како резултат на тоа, неуспешен - проектот MD-12. Бидејќи и двете фирми требаше да изградат наследник на Боинг 747, знаеја дека во овој сегмент од потрошувачкиот пазар - авиони со 600-800 патнички седишта - ќе има место само за еден таков авион. Сите беа свесни за ризикот од поделба на таков специјализиран пазар, што беше јасно покажано со истовременото деби на Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10: и двата авиони ги задоволуваа потребите на пазарот, но пазарот можеше корисно да издржи само еден од моделите, што како резултат го принуди Локхид да го напушти пазарот цивилното воздухопловство... Во јануари 1993 година, Боинг и неколку други компании на Ербас започнаа физибилити студија за авиопревозник за многу голем комерцијален транспорт (VLCT), барајќи да формираат партнерство за да создадат пазар со ограничен капацитет.

Во јуни 1994 година, Ербас започна со развој на сопствен VLCT, давајќи му привремена ознака Ербас 3ХХ. Ербас разгледуваше неколку проекти, вклучително и комбинација со два трупови од Ербас А340, тогаш најголемиот авион на Ербас. Во исто време, Боинг размислуваше за концепт со „грпка“ поблиску до носот на авионот, во кој ќе се сместат повеќе патници. Партнерството VLCT заврши во 1996 година. И во јануари 1997 година Боинг ја укина својата програма Боинг 747X поради економската криза во Источна Азија од 1997-2000 година. што ги засени пазарните изгледи. Ербас го промени проектот за да ги намали оперативните трошоци за 15-20% во споредба со Боинг 747-400 што постоеше во тоа време. Дизајнот на A3XX се спојуваше со концептот на целосно двокат дизајн кој би обезбедил поголем волумен на патници од стандардната варијанта на една палуба или грбава како Боинг 747.

На 19 декември 2000 година, одборот на директори на неодамна реорганизираниот Ербас гласаше за започнување на програмата A3XX и ја процени цената на програмата на 8,8 милијарди евра. A3XX конечно ја доби својата целосна ознака како A380. И тогаш биле примени 55 нарачки од шест клиенти. Ознаката А380 е прекин помеѓу претходните „Ербаси“ во низата од А300 до А340. Ознаката А380 е избрана затоа што бројот 8 наликува на пресекот на овој двокатен авион. Покрај тоа, бројот 8 се смета за „среќен“ во некои азиски земји на клиенти. Конечната конфигурација на авионот беше одобрена на почетокот на 2001 година, а производството на првите компоненти на крилата А380 започна на 23 јануари 2002 година. Цената на програмата се искачи на 11 милијарди евра кога беше завршен првиот авион.

Вработените во инженерскиот центар Ербас ЕКАР во Москва, првото дизајнерско биро создадено од концернот во Европа надвор од териториите на нејзините земји-членки во јуни 2003 година, учествуваа во дизајнирањето на А380Ф. Руските дизајнери вршат значителна работа на дизајнирање на делови од трупот, пресметки на јачината, поставување на опремата на бродот и поддршка за сериско производство на авиони. Центарот веќе има завршено голем број важни задачи во рамките на програмата A380F.

Производство

Производство на компоненти за авиони

Главните делови на авионот се градат во фабрики во Франција, Велика Британија, Германија и Шпанија. Поради нивната големина, тие беа транспортирани во Тулуз не со авионот А300-600 Белуга (кој се користи за транспорт на делови за други авиони Ербас), туку со земја и со воден транспортиако некои делови [ кои?] се транспортираат со авионот Ан-124. Компонентите за A380 се направени од компании како Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric и Goodrich.

Напредните и задните делови од трупот беа натоварени хоризонтално во Хамбург на Вил де Бордо ru mk “, сопственост на Ербас, а оттаму беа испратени во ОК. Конзоли за крилја произведени во Filton ru mk (предградие на Бристол) и во Бротон ru jw.org mk во Северен Велс, од каде што шлеп беше доставен до Мостин ru mk, каде што биле натоварени на „Ville de Bordeaux“, заедно со деловите што веќе биле на бродот. Потоа, за уште некои делови, бродот се упатил во Сен-Назер во Западна Франција и понатаму, бродот бил истоварен во Бордо. Бродот потоа се качи на долниот дел од трупот и опашката во Кадиз и ги достави до Бордо. Оттаму, делови од А380 беа транспортирани со шлеп до Лангон (во Жиронд) и понатаму по копно до фабриката за склопување во Тулуз. За испорака на делови од А380, беа продолжени некои патишта, беа изградени нови канали [ кои?] и бродови. По сето ова, авионите беа испратени во Хамбург, каде што беа опремени и бојадисани. За секој A380 потребни се 3600 литри боја за покривање на 3100 m² кожа.

Тестирање

Беа изградени пет А380 за целите на демонстрација и тестирање. Првиот A380, сериски број MSN001 и регистрација F-WWOW, беше откриен на церемонијата во Тулуз на 18 јануари 2005 година.

Првиот лет започна во 8:29 UTC (10:29 по локално време) на 27 април 2005 година. Овој авион со погон на Трент 900 полета од меѓународниот аеродром во Тулуз со шестчлена екипа на летање предводена од тест пилотот Жак Рози. Авионот успешно слета за три часа и 54 минути. На 1 декември 2005 година, А380 ја достигна максималната брзина од 0,96 мах (наспроти брзината на крстарење од 0,85 мах) при плитко нуркање, со што започна серија пробни летови насочени кон истражување на опсегот на оперативни начини на летање.

На 10 јануари 2006 година, А380 го направи својот прв трансатлантски лет, пристигнувајќи во Меделин, Колумбија за да го тестира авионот за работа на алпски аеродром, пред да полета за Икалуит, главниот град на Нунавут, Канада, на тест за студено време.
На почетокот на 2006 година, за време на статички тестови во фабрика за авиони во Тулуз, крилото на еден од А380 (MSN5000) неочекувано пукна кога достигна оптоварување од 145% од номиналната, додека, според стандардите за воздухопловна безбедност, треба да издржи оптоварување од 150% од номиналната. Конзорциумот Ербас одлучи да направи промени на крилото А380 со цел да ја зголеми неговата сила. Комбинираните зајакнувачки елементи ја зголемија тежината на воздушната рамка за 30 kg, од кои 14 kg беа завртки за прицврстување.
На 26 март 2006 година, А380 помина сертификат за евакуација во Хамбург, Германија. Со блокирани вкупно 16 излези, 853 патници и 20 членови на екипажот се евакуирани за 78 секунди, додека стандардите за сертификација за евакуација бараа 90 секунди. Три дена подоцна, Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA) и Федералната администрација за воздухопловство на САД дадоа одобрение за превоз на Ербас А380 до 853 патници.

На 25 август 2006 година се случи првиот лет на А380 со мотори GP 7200 (ова беше MSN 009).

На 4 септември 2006 година, се одржа првото летно тестирање на А380 со патници во серија летови направени за да се тестира удобноста и квалитетот на услугите на патниците. Авионот полетал од Тулуз со 474 вработени во Ербас. Во ноември 2006 година се случија многу пробни летови со цел да се тестираат перформансите на авионот под стандардни работни услови на авиокомпанијата. На 12 декември, A380-841 и A380-842 беа сертифицирани од EASA и FAA на заедничка церемонија во француското седиште на компанијата. A380-861 беше сертифициран на 14 декември 2007 година.
До февруари 2008 година, пет А380 летаа вкупно 4.565 часа и завршија 1.364 летови, вклучувајќи проверки на авиокомпании и демо летови.

Проблеми со производството и снабдувањето

Првично, производството на А380 беше комплицирано поради фактот што на секој авион му беа потребни 530 километри електрични инсталации. Ербас, особено, се осврна на сложеноста на каблите во пилотската кабина (100.000 жици и 40.300 жици за меѓусебно поврзување), на фактот дека овој посебен, паралелен проект мора да ги задоволи барањата на секоја авиокомпанија, да ги контролира промените во дизајнот и да ги контролира промените во техничката документација ... Германските и шпанските фабрики на Ербас продолжија да го користат софтверот CATIA верзија 4, додека британските и француските фабрики се префрлија на верзијата 5 на CATIA. електричните жици бараа придржување до посебни правила, вклучително и употреба на нестандардни мерни единици и радиуси на свиткување: проблемите беа поврзани со фактот дека верзиите на софтверот (CATIA) работеа на различни платформи.
Првото одложување беше објавено од Ербас во јуни 2005 година и ја извести авиокомпанијата дека испораките ќе доцнат за 6 месеци. Ова го намали бројот на планирани испораки до крајот на 2009 година од 120 на 100-90. На 13 јуни 2006 година, Ербас објави второ одложување на распоредот за испорака за уште шест до седум месеци. Иако првата испорака беше планирана за крајот на 2006 година, испораките во 2007 година беа намалени за само 7 авиони, а до крајот на 2009 година на 80-70. Објавата предизвика пад од 26% на акциите во EADS, мајката на Ербас, и доведе до оставка на извршниот директор на EADS, Ноел Форгрид, извршниот директор на Ербас, Густав Хамберт и менаџерот на програмата А380, Чарлс Шампион. 3 октомври нов главен менаџерЕрбас, по завршувањето на прегледот на програмата, најави трето одложување, со што ја одложи првата испорака до октомври 2007 година. Во 2008 година беа испорачани 12 авиони, во 2009 година 14 авиони на клиентите, во 2010 година - 27, а од 2011 година се планира да се постави годишна стапка на производство од 45 авиони. Одложувањето, исто така, го зголеми јазот во приходите што го очекуваше Ербас до 2010 година на 4,8 милијарди евра.
Со оглед на тоа што Ербас даде приоритет на работата на А380-800 пред А380-800Ф (карго верзија), нарачките за А380-800Ф беа или откажани (FedEx, UPS Airlines) или променети на нарачки А380-800 (Емирати Ерлајн, ILFC) ... Ербас ја прекина работата на товарниот брод, но рече дека товарниот авион А380 сè уште е шпекулативен, барем од март 2008 година, Ербас сè уште немал конкретен датум за ослободување за товарната верзија.

Експлоатација

Пуштање во работа

Првиот продаден авион (MSN003, регистарски број: 9V-SKA) беше испорачан на клиентот на 15 октомври 2007 година по долга тест фаза на прифаќање и стапи во употреба на 25 октомври 2007 година на комерцијален лет помеѓу Сингапур и Сиднеј (број на лет: SQ380). Два месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс Чу Чонг Сенг рече дека А380 има подобри перформанси од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од Боингот 747-400. Вториот А380 за Сингапур ерлајнс (MSN005) беше испорачан на Ербас на 11 јануари 2008 година и беше регистриран како 9V-SKB. До 18 март 2008 година, Singapore Airlines управуваше со своите два авиони во конфигурација со 471 седишта помеѓу Сингапур и Сиднеј. По пристигнувањето на третиот авион, беше одлучено да се прошири бројот на воздушни линии на линијата Сингапур-Лондон. На 18 март 2008 година, Singapore Airlines A380 успешно слета на лондонскиот аеродром Хитроу, правејќи го својот прв комерцијален лет за Европа. Четвртиот A380 Singapore Airlines, достапен од 26 април (9V-SKD), оперира на линијата Сингапур-Токио од 20 мај. Сингапур ерлајнс ги именуваше следниве како ветувачки линии: Сингапур - Сан Франциско, директни летови до Париз и Франкфурт на Мајна, релација Хонг Конг, Мелбурн - Сингапур.

Авионот има значителни можности за прилагодување (што е делумно причина за бавниот раст на стапките на производство). Може да се обезбеди туш кабина на бродот (оваа опција се користи само од ЕмиратиАвиокомпанија), шанк бар, салон, бесцаринска продавница. Присуството на сателитски канал за размена на информации во авионот овозможува организирање телефонска комуникација за патниците, поврзување на интернет преку Wi-Fi мрежа итн.

Интеграција во инфраструктурата

Операција на земја

Критичарите претходно тврдеа дека тежината на А380 може да ги оштети аеродромските такси патишта. Сепак, притисокот што го вршат тркалата на поставата на површината е помал од оној на Боинг 747 или Боинг 777, бидејќи А380 има 22 тркала, што е за 4 повеќе од она на првото и осум повеќе од она на првото. . Ербас го мереше товарот на површината на патот користејќи специјален товарен вагон од 580 тони, изграден да ја имитира шасијата на А380. Количката била превртена преку делот од површината на патот каде што биле поставени сензорите за притисок.

Полетување и слетување

Ербас А380- широк каросерија двокатен патнички авион со четири мотори, создаден од Airbus S.A.S. - најголемиот сериски авион во светот (висина 24 метри, должина 80 метри, распон на крилата 80 метри). Капацитет - 525 патници во три класи, 853 патници во конфигурација на една класа. Може да врши нон-стоп летови на растојание од 15 400 km.

Приказна

Развојот на лагер започна во 1994 година под шифрата A3XX и продолжи 10 години. Целта на Ербас А380 беше желбата на развивачот да го прошири опсегот на своите производи, како и да ја одземе доминантната позиција во сегментот на патнички авиони со широка карта (747 доминираа во овој сегмент повеќе од 30 години). Мекдонел Даглас ги следеше истите цели со нивниот - како резултат на тоа, неуспешен - проектот MD-12. Бидејќи и двете фирми требаше да изградат наследник, тие знаеја дека во сегментот на потрошувачки пазар - авиони со 600-800 патнички седишта - ќе има место само за еден таков авион.

Сите знаеја за ризикот од поделба на таков специјализиран пазар, како што покажаа Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: и двата авиони ги задоволуваа потребите на пазарот, но пазарот можеше корисно да издржи само еден од моделите, кој како резултатот го принуди Локхид да го напушти пазарот на цивилна авијација.

Во јануари 1993 година, Боинг и неколку други компании во конзорциумот Ербас започнаа физибилити студија за авиопревозник за многу голем комерцијален транспорт (VLCT), настојувајќи да формираат партнерство за да создадат пазар со ограничен капацитет.

Во јуни 1994 година, Ербас започна со развој на сопствен VLCT, давајќи му привремена ознака Ербас 3ХХ. Ербас разгледуваше неколку проекти, вклучително и комбинација со два трупови од Ербас А340, тогаш најголемиот авион на Ербас. Во исто време, Боинг размислуваше за концепт со „грпка“ поблиску до носот на авионот, во кој ќе се сместат повеќе патници. Партнерството VLCT заврши во 1996 година. И во јануари 1997 година, Боинг ја укина својата програма Боинг 747X во пресрет на економската криза во Источна Азија во периодот 1997-2000 година, која ги засени пазарните изгледи. Ербас го промени проектот за да ги намали оперативните трошоци за 15-20% во споредба со Боинг 747-400 што постоеше во тоа време.

Дизајнот на A3XX се спои на концептот на целосно двокат дизајн кој ќе обезбеди поголем волумен на патници од стандардната верзија на Боинг 747 со една или грбава.

На 19 декември 2000 година, одборот на директори на неодамна реорганизираниот Ербас гласаше за започнување на програмата A3XX и ја процени цената на програмата на 8,8 милијарди евра. A3XX конечно ја доби својата целосна ознака како A380. И тогаш биле примени 55 нарачки од 6 клиенти. Ознаката А380 е прекин помеѓу претходните „Ербаси“ во низата од А300 до А340. Ознаката А380 е избрана затоа што бројот 8 наликува на пресекот на овој двокатен авион. Покрај тоа, бројот 8 се смета за „среќен“ во некои азиски земји на клиенти. Конечната конфигурација на авионот беше одобрена на почетокот на 2001 година, а производството на првите компоненти на крилата А380 започна на 23 јануари 2002 година. Цената на програмата се искачи на 11 милијарди евра кога беше завршен првиот авион.

Производство на компоненти за авиони

Главните структурни делови на авионот беа изградени во фабрики во Франција, Велика Британија, Германија и Шпанија. Поради нивната големина, тие беа транспортирани во Тулуз не со авионот А300-600 Белуга (кој се користи за транспорт на делови за други авиони на Ербас), туку со копнен и воден транспорт, иако некои делови беа транспортирани со нашиот домашен авион Ан-124.

Предниот и задниот дел од трупот беа натоварени хоризонтално на бродот Ербас „Ville de Bordeaux“ во Хамбург и оттаму беа испратени во ОК. Конзолите за крилја беа произведени во Филтон (предградие на Бристол) и во Бравтин во Северен Велс, од каде што беа испорачани со шлеп до Мастин, каде што Вил де Бордо ги товареше заедно со постоечките делови на бродот. Потоа, за уште некои делови, бродот се упатил во Сен-Назер во Западна Франција и понатаму, бродот бил истоварен во Бордо. Бродот потоа се качи на долниот дел од трупот и опашката во Кадиз и ги достави до Бордо. Оттаму, делови од А380 беа транспортирани со шлеп до Лангон (во Жиронд) и понатаму по копно до фабриката за склопување во Тулуз. Беа продолжени неколку патишта, беа изградени нови канали и шлеп за испорака на делови од А380. По сето ова, авионите беа испратени во Хамбург, каде што беа опремени и бојадисани.

За секој A380 потребни се 3600 литри боја за покривање на 3100 m² кожа.

Тестирање

Првиот лет започна во 8:29 UTC (10:29 по локално време) на 27 април 2005 година. Овој авион, придвижуван од мотори Трент-900, полета од меѓународниот аеродром во Тулуз со екипаж од 6 лица, предводен од пробниот пилот Жак Рози. Авионот успешно слета за 3 часа и 54 минути. На 1 декември 2005 година, А380 ја достигна својата максимална брзина од 0,96 мах (наспроти брзината на крстарење од 0,85 мах) со нежно нуркање, со што започна серија пробни летови насочени кон истражување на опсегот на оперативни начини на летот.

На 10 јануари 2006 година, А380 го направи својот прв трансатлантски лет, пристигнувајќи во Меделин, Колумбија за да го провери авионот за работа на аеродромот на голема височина, а потоа полета во Икалуит, главниот град на Нунавут, Канада, за тестирање во студени временски услови. .

На почетокот на 2006 година, за време на статички тестови во фабрика за авиони во Тулуз, крилото на еден од А380 (MSN5000) неочекувано пукна кога достигна 145% од номиналното оптоварување, додека според стандардите за воздухопловна безбедност, мора да издржи 150% од номинално оптоварување.
Конзорциумот Ербас одлучи да направи промени на крилото А380 со цел да ја зголеми неговата сила. Зајакнувачките елементи заедно ја зголемија тежината на рамката на авионот за 30 кг, од кои 14 кг дојдоа од завртките за монтирање.

На 26 март 2006 година, А380 помина сертификат за евакуација во Хамбург, Германија. Со блокирани вкупно 16 излези, 853 патници и 20 членови на екипажот се евакуирани за 78 секунди, додека стандардите за сертификација за евакуација бараа 90 секунди. Три дена подоцна, Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA) и Федералната воздухопловна управа на Соединетите држави (FAA) дадоа одобрение за превоз на Ербас А380 до 853 патници. На 25 август 2006 година се случи првиот лет на А380 со мотори GP 7200 (авион со сериски број MSN 009).

На 4 септември 2006 година, се одржа првото летно тестирање на А380 со патници во серија летови направени за да се тестира удобноста и квалитетот на услугите на патниците. Авионот полетал од Тулуз со 474 вработени во Ербас. Во ноември 2006 година се случија многу пробни летови со цел да се тестираат перформансите на авионот под стандардни работни услови на авиокомпанијата. На 12 декември, A380-841 и A380-842 беа сертифицирани од EASA и FAA на заедничка церемонија во француското седиште на компанијата. А380-861 беше сертифициран на 14 декември 2007 година.

Заклучно со февруари 2008 година, пет А380 летале вкупно 4.565 часови лет и 1.364 летови, вклучувајќи проверки на авиокомпании и демо летови.

Производство и испорака

Првично, производството на Ербас А380 беше комплицирано поради фактот што на секој авион му беа потребни 530 километри електрични инсталации. Ербас, особено, се осврна на сложеноста на каблите во пилотската кабина (100.000 жици и 40.300 меѓусебни врски), на фактот дека овој посебен, паралелен проект мора да ги задоволи барањата на секоја авиокомпанија, да ги следи промените во дизајнот и да ги контролира промените во техничката документација. .. Германските и шпанските фабрики на Ербас продолжија да користат софтвер CATIA верзија 4, додека Британците и Французите се префрлија на CATIA верзија 5. Ова, барем делумно, предизвика одредени проблеми во областа на контролата на промените во дизајнот, бидејќи поставувањето на алуминиумски електрични жици бараше посебни правила, вклучително и употреба на нестандардни мерни единици и свиткување радиуси: Проблемите се должат на фактот што верзиите на софтверот (CATIA) работеа на различни платформи.

Првото одложување беше објавено од Ербас во јуни 2005 година и ја извести авиокомпанијата дека испораките ќе доцнат за 6 месеци. Ова го намали бројот на планирани испораки до крајот на 2009 година од 120 на 100-90. На 13 јуни 2006 година, Ербас објави второ одложување на распоредот за испорака за уште шест до седум месеци. Иако првата испорака беше планирана за крајот на 2006 година, испораките во 2007 година беа намалени за само 7 авиони, а до крајот на 2009 година на 80-70. Објавата предизвика пад од 26% на акциите во EADS, мајката на Ербас, и доведе до оставка на извршниот директор на EADS, Ноел Форгрид, извршниот директор на Ербас, Густав Хамберт и менаџерот на програмата А380, Чарлс Шампион. На 3 октомври, новиот извршен директор на Ербас, по завршувањето на прегледот на програмата, објави трето одложување, со што ја одложи првата испорака до октомври 2007 година.

Во 2008 година беа испорачани 12 авиони, во 2009 година 14 авиони на клиентите, во 2010 година - 27, а од 2011 година се планира да се постави годишна стапка на производство од 45 авиони.

Одложувањето, исто така, го зголеми јазот во приходите што го очекуваше Ербас до 2010 година на 4,8 милијарди евра.

Бидејќи Ербас им даде приоритет на работата на А380-800 пред А380-800Ф (карго верзија), нарачките за А380-800Ф беа или откажани или променети на нарачки А380-800. Ербас ја прекина работата на товарниот брод, но рече дека товарниот авион А380 се уште е осомничен.

Пуштање во работа

Првиот продаден авион (MSN003, регистарски број: 9V-SKA) беше предаден на клиентот на 15 октомври 2007 година по долгата тест фаза на прифаќање и стапи во употреба на 25 октомври 2007 година, на комерцијален лет помеѓу Сингапур и Сиднеј ( број на летот: SQ380).

Два месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс, Чиу Чонг Сенг, рече дека А380 работи подобро од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од Боингот 747-400. Вториот А380 за Сингапур ерлајнс (MSN005) беше испорачан на Ербас на 11 јануари 2008 година и беше регистриран како 9V-SKB. До 18 март 2008 година, Singapore Airlines управуваше со два авиони во конфигурација со 471 седишта помеѓу Сингапур и Сиднеј.

По пристигнувањето на третиот авион, беше одлучено да се прошири бројот на воздушни линии на линијата Сингапур-Лондон. На 18 март 2008 година, Singapore Airlines A380 успешно слета на аеродромот Хитроу во Лондон, правејќи го својот прв комерцијален лет за Европа.

Четвртиот А380 „Сингапур ерлајнс“, кој стапи на располагање на компанијата од 26 април (9V-SKD), оперира на линијата Сингапур-Токио од 20 мај.

Сингапур ерлајнс ги именуваше следниве како ветувачки линии: Сингапур - Сан Франциско, директни летови до Париз и Франкфурт, линијата Хонг Конг, Мелбурн - Сингапур.

На 25 јануари 2008 година, А380 (MSN014) Qantas (втората авиокомпанија што го нарача А380) го направи својот прв лет. Qantas рече дека првично ќе го користи A380 во конфигурација со 450 седишта на својата линија Мелбурн-Лос Анџелес. Следните рути може да вклучуваат Сиднеј-Лос Анџелес и Мелбурн-Лондон, Сиднеј-Лондон.

Проект

Новиот Ербас беше планирано да се продава во две верзии. А380-800 првично беше дизајниран да превезува 555 патници во конфигурација од три класи или 853 патници (538 на главната палуба и 315 на горната палуба) во една конфигурација во економска класа. Во мај 2007 година, Ербас почна да им нуди на клиентите авиони со помалку патнички седишта(во моментов 525 седишта во три класи) во замена за зголемен опсег од 370 km за подобро усогласување со трендовите во премиум сместувањето на патниците. Досегот на летот за моделот А380-800 е 15.400 км. Втората, карго, модификација на A380-800F ќе може да превезува до 150 тони товар на растојание до 10.370 km. Идните варијанти би можеле да вклучуваат А380-900 со зголемен број на седишта - до 656 патници (или до 960 патници во една економска класа) и модификации со зголемен опсег на летови со ист капацитет на патници како А380-800.

А380 има големина на крилата дизајнирана за максимална тежина на полетување од над 650 тони, со внимание на идните верзии, иако крилото ќе треба малку да се зајакне. Засиленото крило ќе се користи во карго верзијата A380-800F. Како резултат на овој општ дизајнерски пристап, ефикасноста на горивото на патничката модификација А380-800 е малку намалена, но според проценките на Ербас, големината на авионот, заедно со новите технологии опишани подолу, ќе доведе до фактот дека трошокот за работа по патник ќе биде помал од оној на која било од постојните модификации.

А380 има и крила слични на оние на А310 и А320 за да се намалат турбуленциите при будење, да се подобри економичноста на горивото и да се подобрат перформансите на летот.

Кокпит

Ербас користи сличен распоред на пилотската кабина, процедури и карактеристики на летот во другите негови авиони за да ги намали трошоците за обука на екипажот.

А380 има подобрен стаклен кокпит и електричен далечински управувач на кормилата поврзани со страничниот стап.

Уреди за прикажување информации во пилотската кабина: 9 заменливи монитори со течни кристали 20x15 cm. Од 9 монитори, 2 се индикатори за навигациски податоци, 2 се главни индикатори за податоци за летот, 2 индикатори за работа на моторот, 1 моментална состојбацелиот систем како целина и 2 мултифункционален.

Мотори

A380 може да биде опремен со два типа мотори: A380-841, A380-842 и A380-843F со мотор Rolls-Royce Trent 900 и A380-861, A380-862, A380-863F, A380-80iance Engine All0 . Trent 900 е наследник на Trent 800, GP7000 е изведен од GE90 и PW4000. Trent 900 е во основа намалена верзија на Trent 500, но користи и технологија од мртвиот Trent 8104. Само два од четирите мотори имаат потисок.
Намалувањето на нивоата на бучава беше важен услов за дизајн за A380, што делумно се одрази и во дизајнот на моторот. Двата типа на мотори му дозволуваат на авионот да ги исполни QC / 2 при поаѓање и QC / 0,5 при пристигнување ограничувањата поставени од лондонскиот аеродром Хитроу, кој се очекува да биде клучна дестинација за A380.

Гориво

А380 може да лета на мешавина од авијациски керозин со GTL од природен гас. Тричасовен тест лет на 1 февруари 2008 година помеѓу Ербас „Филтон Бристол во ОК и главната фабрика на Ербас“ во Тулуз, Франција беше успешен.

Еден од четирите мотори А380 користел мешавина од 60 проценти воздухопловна керозин и 40 проценти GTL гориво што го снабдува Шел.

Авионот не бара модификација за да користи GTL гориво, кое е дизајнирано да се меша со конвенционалното млазно гориво. GTL не содржи сулфурни соединенија, што поволно се споредува со конвенционалниот керозин.

Подобрени материјали

Во конструкцијата на Airbus A380 широко се користат композитни материјали - метали и пластика засилени со фиберглас, јаглерод и кварцни влакна. Широко се користат и нови заварливи алуминиумски легури, кои во комбинација со заварување со ласерски зрак ги елиминираа заковките. Во јануари 2012 година, на телото на крилото беа пронајдени микропукнатини.

Услови за патниците

Нивото на бучава во кабината А380 е за 50% помало од она на Боинг 747, а во авионот се одржува повисок воздушен притисок (еднаков на притисокот на височина од 1.500 метри наспроти 2.500 за 747). И двата од овие фактори се очекува да придонесат за намалување на заморот при патувањето на патниците. Горните и долните палуби се поврзани со две скали, во лакот и задниот дел на авионот, доволно широки за да се сместат двајца патници рамо до рамо. Во конфигурацијата со 555 патници, A380 има 33% повеќе патнички седишта од стандардната конфигурација со три класи, но кабината има 50% повеќе простор и волумен, што резултира со повеќе простор... Авионот има максимален сертифициран капацитет од 853 патници во една конфигурација на економска класа. Најавените конфигурации се движат од 450 патнички места (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, со две класи на удобност).

Операција на земја

Критичарите претходно тврдеа дека поради неговата тежина, А380 може да ги оштети аеродромските такси патишта. Сепак, притисокот што го вршат тркалата на поставата на површината е помал од оној на Боинг 747 или, бидејќи А380 има 22 тркала, што е за 4 повеќе од 747 и осум повеќе од 777. Ербас го мереше товарот на површината на патот користејќи специјален товарен вагон од 580 тони, изграден да ја имитира шасијата на А380. Количката била превртена преку делот од површината на патот каде што биле поставени сензорите за притисок.

Врз основа на распонот на крилата на А380, ФАО првично го класифицираше како авион од групата VI, за што е потребна писта од 60 метри и такси патишта од 30 метри, наспроти 45 и 23 за групата V, која го вклучува Боинг 747. Ербас првично наведе дека А380 ќе може безбедно да работи на пистите и таксите од групата V без да бара никакво проширување. Во јули 2007 година, FAA и Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA) се согласија да дозволат A380 да користи писти од 45 метри без ограничувања.

Московскиот аеродром Домодедово стана првиот аеродром во Русија што можеше да биде домаќин на авион Ербас А380 на своите писти. Оваа наредба ја издаде Федералната агенција за воздушен транспорт.

Растојанија

Во 2005 година, ICAO разви прелиминарни критериуми за исполнување на интервалите на полетување и слетување, кои се покажаа значително подолги отколку за Боинг 747, бидејќи тестовите на летот покажаа дека А380 остава многу посилен турбулентен буден. Овие критериуми беа на сила додека ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA и Airbus не го испитаа проблемот во дополнителните тестови на летот. Во септември 2006 година, работната група ги презентираше своите наоди на ICAO.
Во ноември истата година, ICAO издаде нови препораки. Наместо 10 наутички милји (19 км) за сите типови авиони, новите интервали треба да бидат:

За авиони според класификацијата на ICAO „Тешки“ - 6 наутички милји (11 км).
За авиони според класификацијата на ICAO „Среден“ - 8 наутички милји (15 км).
За авиони според класификацијата на ICAO „Светлина“ - 10 наутички милји (19 км).

Модификации

А380-700

A380-700, порано познат како A3XX-50R, е 4 метри пократка верзија на A380-800 со капацитет до 481 патник и максимален домет од околу 16.000 km. Изгледите за спроведување на овој проект се многу сомнителни - A380-700 ќе стане директен конкурент и веројатно нема да собере многу нарачки поради повисоките трошоци. Неговата должина е 69 m.

А380-800

Основен модел. Верзии A380-841 и 842 со мотор Trent 900. Верзии A380-861 и A380-862 со GP72XX мотор. Должина 73 метри.

А380-900

А380-900, порано познат како Ербас А3ХХ-200, е во фаза на дизајнирање. Ја надминува должината на основниот модел за нешто повеќе од 7 m (што, доколку проектот се реализира, ќе го направи A380 најдолгиот авион во светот) - 80 m Максималната тежина на полетување ќе биде 590 тони, помоќните мотори ќе го зголемат растојанието на летот на 14.200 km. Максималниот капацитет на патници е 963 во една класа и 656 во три класи. Емирати, Ер Франс, Луфтханза и други авиокомпании се заинтересирани за модификацијата. Ербас соопшти дека ќе започне со изградба на авионот откако ќе биде лансиран А380-800 и планира да започне со работа во 2015 година. Ќе биде објавен во една верзија A380-941.

А380-1000

А380-1000, понуден во 2010 година, ќе има должина од 87 метри и ќе може да прими 1.073 патници во една економска класа и 757 во три класи. Почетокот на работа е планиран за 2020-2025 година. Тоа ќе биде најдолгиот авион и втор по големина во светот (првиот е Ан-225 Мрија). Распонот на крилата ќе му биде 84 метри. Ќе биде објавен во една верзија, A380-1041.

A380-800F

Првично, Ербас примаше нарачки за карго варијантата. Предложениот авион беше втор само по Ан-225 во однос на носивоста. Сепак, производството беше одложено додека не се стабилизира продажбата на патничката верзија, а моментот на почетокот на производството на карго верзијата засега не е објавен.

Предности

Покрај обезбедувањето на мноштво придобивки од целосно новиот дизајн на авионската рамка, А380 го проширува семејството на унифицирани концепти на авиони на Ербас во категоријата на супер-големи авиони.

Поради истиот распоред на пилотската кабина, контролните процедури и карактеристиките на летање на авионите на Ербас опремени со систем за контрола fly-by-wire, пилотите кои веќе се сертифицирани да летаат со еден од овие типови авиони ќе треба да поминат низ краток курс за освежување за да добијат дозвола за лет. А380.

Ербас го дизајнираше А380 во тесна соработка со претставници од 60 најголеми аеродроми во светот за да се осигура дека авионот ќе биде ставен во комерцијална услуга со доверба.

Користењето на A380 е социјално и економичен начин да се справите со растот на обемот превоз на патниции метеж на аеродромот.
Алтернатива на ова би можело да биде зголемување на фреквенциите на полетување на авионите во функција, што ќе бара не само инвестиции од повеќе милијарди долари во изградбата на нови писти, терминали, па дури и аеродроми, туку ќе предизвика уште поголем метеж и ќе има повеќе негативно влијание врз животната средина.

Ставот на Ербас за ова прашање е целосно потврден и од широкото учество на претставници на глобалната индустрија воздушен транспортво работата на програмата А380 од самиот почеток и, појасно, присуството на голема побарувачка за новиот авион.

А380 е дизајниран со учество на најголемите светски авиокомпании за оптимално да го исполни зголемениот патнички сообраќај на главните светски релации на долги релации како Дубаи-Лондон, Сиднеј-Лос Анџелес, Токио-Западниот брег на САД. Но, во следните 20 години ќе се појават и ќе станат посилни нови сегменти на транспортниот пазар, за што ќе бидат потребни авиони со голем капацитет. Меѓу нив, пред сè, Кина и Индија, каде што економијата ќе се развива особено динамично и се повеќе луѓе ќе можат да летаат во странство.

Имајќи го предвид фактот дека сè поголем дел од светската популација избира летови на долги релации за деловни и рекреативни патувања, употребата на А380 ќе им обезбеди на авиокомпаниите можност да превезуваат повеќе патници без да мора да плаќаат за дополнителни „слотови“ во нивните распоред на летови.

А380

Дали ви се допадна статијата? Сподели го

Печати статија