(Плоштад Рига, 1, сала 3)
Почеток во 20:00 часот
Работен јазик - руски
Бесплатен влез по претходен договоррегистрација
Фејсбук настан

Факултетот за урбанизам ве поканува на следниот состанок на Транспортната предавална, кој ќе се одржи во Четврток, 31 мај во 20:00 часотво зграда Станица Рига... Павел Чистјаков, потпретседател , ќе одржи предавање на темата Како да се подобрите транспортна пристапности подобрување на квалитетот транспортна инфраструктураво Русија?".

Во своето предавање за извештајот ќе зборува Павел Александрович„Интегриран транспортен систем“ , кој под негово раководство го подготви Центарот за стратешки истражувања во соработка со Центарот за инфраструктурна економија.

Според Светскиот економски форум, Русија е на 64 место од 144 можни во однос на квалитетот на транспортната инфраструктура. А во однос на квалитетот на автопатите - 123 место. Според авторите на студијата, тоа се должи на фактот што поради високиот капитален интензитет, сложеноста на регулативата и нејасноста на развојните цели, домашната транспортна инфраструктура долго време испадна од листата на државни приоритети. .

Транспортниот систем на Русија стана едно од ограничувањата за развојот на економијата и човечкиот капитал на земјата. Дури и за значајни и перспективни проекти, државата со години не носи одлуки, зачувувајќи го проектот во прелиминарна фаза и со тоа ја влошуваше инвестициската клима во индустријата. Ситуацијата дополнително се усложнува со фактот што не постои веродостојна статистика која ги карактеризира потребите на населението и бизнисот во транспортната инфраструктура.

Сепак, според авторите на извештајот, можна е квалитативна трансформација на рускиот транспортен систем во следните 5 години. За ова, моделот на неговиот развој мора да одговори на современите социјални, еколошки и технолошки предизвици и максимално да го промовира развојот на сродните индустрии. Транспортниот систем може и треба да стане двигател на економскиот раст до 2035 година.

Извештајот за ООП „Интегриран транспортен систем»Ги претставува начините за решавање на три клучни проблеми на рускиот транспортен комплекс: технолошка заостанатост, недоволно инвестирање и недоволно ефективна владина регулатива.

Како да се зголеми пристапноста на териториите на земјата? Како да се приближат градовите и селата, западните и источните региони, домот и работата, Русија и нејзините трговски партнери поблиску еден до друг?

За да се забрза темпото на економскиот раст и неговата децентрализација, да се вклучат малите градови и села во зоната на влијание на агломерации, посебни напори треба да се концентрираат на развојот на столбот на транспортната инфраструктура, регионалната и локалната авијација, дигитализацијата на транспортната инфраструктура и развојот на транспортните системи. населби.

Извештајот „Интегриран транспортен систем“ предложи збир на програми и проекти за развој на транспортната мрежа, кои значително ќе влијаат на транспортната пристапност на земјата. За ова детално ќе зборува Павел Александрович во својот говор. Можете да се запознаете со материјалите од извештајотлинк .

Павел Чистјаков Дипломирал на Географскиот факултет на Московскиот државен универзитет. М.В.Ломоносов. Во 2004-2009 г бил ангажиран во научни активности на Московскиот универзитет, од 2009 до 2011 година. беше водечки експерт на Фондацијата„Центар за стратешки истражувања“ , потоа раководеше со одделот за интеракција со регионите на ООП. Во моментов П.А. Чистјаков е потпретседателЦентар за инфраструктурна економија ... Негова специјализација е регионална политика, стратешко планирање на социо-економскиот развој на регионите и градовите, како и моделирање на социо-економските и буџетските ефекти од развојот на инфраструктурата.

Билтен на Универзитетот во Омск. Серија „Економија“. 2012. бр.1. S. 40-46.

ЗГОЛЕМУВАЊЕ НА ЕФИКАСНОСТА НА ПРОЦЕСОТ НА ФОРМИРАЊЕ НА ПРИСТАПНА ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА ВО РЕГИОНОИТЕ

ЗГОЛЕМУВАЊЕ НА ЕФИКАСНОСТА НА ПРОЦЕС НА ФОРМИРАЊЕ НА ПРИСТАПНА ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА ВО РЕГИОНИ

К.Е. Сафронов К.Е. Сафронов

Сибирска државна академија за автомобили и автопати (SibADI)

Презентиран е програмски пристап кон формирање на средина без бариери за лицата со ограничена подвижност од регионален аспект. Формирањето на пристапна средина се смета за интензивен начин на економски развој и ефективен начин на инвестирање. Се предлага овој проблем на сеопфатен начин да се проучи во системот „домување – животна средина – транспорт – услужни објекти“ и да се реши со употреба на современи методи за управување со проекти.

Во написот програмско-целен пристап за формирање на пристапна средина за луѓе со ограничени можности од регионален аспект се разгледуваат средини. Достапност - јавен благослов, кој корисност особено ефективно се покажува на пазарот на трудот и во социјалната сфера. Формирањето на пристапна средина е интензивен начин за развој на економијата и ефективен начин за инвестирање на инвестиции. „Живеење – животна средина – транспорт – објекти на услуга“ е целисходно да се разгледа дадениот проблем во комплекс во систем и да се решат современи методи на управување со проектите.

Клучни зборови: животна средина без бариери, транспортна пристапност, луѓе со ограничена подвижност, управување со проекти, инвестиции, економска ефикасност.

Клучни зборови: пристапна средина, транспортна достапност, луѓе со ограничени можности, проектен менаџмент, инвестиции, економска ефикасност.

Неодамна, сè повеќе внимание се посветува на достапноста на животната средина за лицата со ограничена подвижност (MGN). Кај нас започна имплементацијата на државната програма „Пристапна средина“ за 2011-2015 година, чија цел е до 2015 година да се создадат услови за да се обезбеди еднаков пристап на лицата со попреченост, на еднаква основа со другите, до физичката животната средина, транспортот, информациите и комуникацијата, како и објектите и услугите отворени или обезбедени за јавноста. Вкупно финансирање на програмата за 2011-2015 година ќе изнесува 46,9 милијарди рубли, вклучувајќи 26,9 милијарди рубли. од федералниот буџет, 19,7 милијарди рубли.

Од буџетите на конститутивните субјекти на Руската Федерација, од вонбуџетски извори, неопходно е да се привлечат 269,3 милиони рубли. ... Главен услов за спроведување на одделенски и регионални целни програми е организацијата и спроведувањето на нивната конкурентна селекција. Износот на средствата од буџетот на конститутивен субјект на Руската Федерација мора да биде најмалку 50% од износот на средствата предвидени за овие цели на сметка на федералниот буџет.

Инфраструктурата на повеќето региони во нашата земја не е прилагодена за живеење, движење и сервисирање на MGN, кои вклучуваат: лица со оштетен слух и вид, мускулно-скелетни нарушувања и нивни придружници, постари граѓани, деца, бремени жени, како и луѓе кои водат активен начин на живот и оние кои се движат наоколу со колички, со багаж, на велосипеди и ролери итн. Сега, според Министерството за здравство и социјален развој, во Русија живеат 13,2 милиони лица со попреченост, од кои 66% се пензионери, а 4% се децата. Само 26% од инвалидите на работоспособна возраст работат, 60% од граѓаните со попреченост на мускулно-скелетниот систем се соочуваат со бариери при користење со јавен превоз.48% имаат проблеми со купување намирници. Една третина од населението страда од непристапноста на животната средина. Сите цивилизирани земји го следат патот на интегрирање на инвалидите во општеството, тоа го предвидува Конвенцијата на ОН за правата на лицата со попреченост, која веќе ја потпишаа 147 земји, меѓу кои и Русија.

Оригинален руски текст © K.E. Сафронов, 2012 година

Потребата за формирање на пристапна транспортна инфраструктура кај нас е созреана долго време и се формулирани на следниов начин:

Лицата со попреченост и МГН, поради непристапноста на околината, се ограничени во остварувањето на нивните уставни права;

Ограничувањата за голем дел од населението на животната средина имаат негативни социјални и економски последици за целото општество;

Нивото на економски развој на Русија овозможува дел од средствата да се насочат кон формирање на средина без бариери;

Пристапната средина, вклучително и транспортната инфраструктура, придонесува за иновативниот развој на економијата.

Ресурсите што ги добива јавниот сектор, акумулирајќи ги приходите на државниот и општинскиот буџет, се реализираат во форма на јавни расходи, кои се подразбираат како употреба на ресурсите со цел задоволување на потребите за јавни добра и спроведување на социјалната прераспределба. процеси. Понекогаш пазарниот механизам не дозволува постигнување параефикасна распределба на ресурсите. Од повеќе причини, може да се појават ситуации, наречени пазарни неуспеси, во кои пазарот не може да се справи со своите функции, или воопшто не може да обезбеди производство на добро или не може да го обезбеди неговото производство во ефективен обем. Токму оваа неспособност на пазарот да обезбеди

глупоста и покрај донесените закони може да се смета како основа за интервенција на владата во економијата. Мора да има разбирање за конкурентските предности што ги обезбедува пристапноста за овој механизам да работи со полна сила.

Главната целна поставеност на државната буџетска политика е подобрување на животот на населението. За нејзино спроведување, важно е да се концентрираат доволно буџетски расходи во приоритетни области и сектори кои можат да го зајакнат економскиот потенцијал и, во исто време, да ги зголемат буџетските приходи. Еден од механизмите за пласирање и редистрибуција на јавните добра е програмско таргетирано буџетско планирање. Ефикасноста на нејзиното спроведување зависи од квалитетот на развојот на целната програма. Во таа насока, особено важност добива истражувањето насочено кон развивање на регионални програми за пристапноста на животната средина и транспортната инфраструктура, одредувањето на висината на финансирањето и социо-економската ефикасност на програмите.

Методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура. Од 2004 година, SibADI спроведува истражување за организација на транспортни услуги за лицата со посебни потреби. За тоа време, беше формирана методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура (ТИ), заснована на програмски насочен пристап и метод за управување со проекти и вклучуваше економска проценка на пристапноста (Сл.).

1. Идентификување на проблеми со пристапноста на ТИ

2. Трансформација на проблемите во цели

3. Развој инвестициски проектиспоред достапноста на ТИ

Научно-методолошки Финансиски

Урбанистичко планирање Транспорт

Правно техничко

Социјална организација

Економски информации

Инвестиции за животна средина

4. Ревизија на достапноста на ТИ

Шансите

пристапност

6. Изработка на целна програма; 5. Оправдување на трошоците за обезбедување

Испитување и одобрување на достапноста на ТИ

7. Изработка на тендерска документација 8. Имплементација на инвестициски проекти

Спроведување на натпревари за достапност на ТИ

10. Евалуација на инвестициската ефикасност 9. Формирање на проектен тим;

нови проекти за достапноста на ТИ Контрола; Контрола

Методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура

Да ги разгледаме поединечните точки од оваа методологија во контекст на развојот на регионални програми за пристапност.

1. Развојот на регионални и општински програми за пристапност започнува со идентификување на проблемите. Алатките овде се социолошки истражувања, теренски истражувања (ревизии) и анализа на влијанието на пристапноста врз општествениот и економскиот развој на општеството. Идентификувањето на проблемите со транспортната пристапност се врши врз основа на анализа на процесот на движење на лицата со посебни потреби. Ваквите движења се вршат во животната средина: „домување - животна средина - транспортна инфраструктура - објекти на гравитација“, што вклучува поединечни елементи на сервисните системи. Секој елемент на системот има збир на индикатори кои ја карактеризираат неговата достапност: косини, димензии, димензии, растојанија, време, безбедност, цена, ефикасност. Во повеќето случаи, вклучен е систем на транспортни услуги на одредено ниво (општински, регионални, федерални). Степенот на имплементација на потребите на MGN зависи од состојбата на неговата достапност. Анализа на достапноста на транспортната инфраструктура поголемите градови RF ги идентификуваше проблемите што треба да се решат.

Научните и методолошките проблеми се поврзани со недостатокот на методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура и проценка на нејзината ефикасност. Недоволно внимание се посветува на истражување и развој и обука. Мерките за достапност не се секогаш вградени во фазата на дизајнирање на инфраструктурата, што ги зголемува трошоците и ја намалува нивната ефикасност.

Проблемите со урбанистичкото планирање се поврзани со фактот дека домувањето, урбаната средина, транспортот и социјалната инфраструктура не се соодветни за движење на МГН. Сето ова бара многу време, труд и пари за движење, доведува до непотребно пречекорување на транспортот, преоптоварување на патната мрежа и деградација на животната средина. Деловите од урбанистичката планска документација за пристапност се формални и не секогаш се имплементирани, влијае новоста на предметната материја и недостатокот на систем за обука на персоналот.

Правните проблеми во многу региони се поврзани со празнините во законодавството и регулаторна рамкаи недостаток на експертиза за пристапност. Објектите на транспортната инфраструктура често се издаваат со прекршување на барањата за пристапност.

Социјални проблеми. Попреченоста не е атрибут на самата личност, транспортната непристапност ја формира социјалната и еколошката компонента на попреченоста и води до технолошка дискриминација на лицата со посебни потреби. Ова може да вклучува и медицински и образовни проблеми: првите се поврзани со тешкотии во рехабилитацијата на лицата со посебни потреби, а вторите со нивната обука и интеграција во општеството.

Економски проблеми. Непристапноста на транспортната инфраструктура за лицата со посебни потреби и МОГ предизвикува значителна економска штета поврзана со дејството на бројни негативни фактори. Деловната непристапност значително влијае на неговиот сообраќај и профитабилност. Ниската мобилност доведува до невработеност и сиромаштија кај лицата со посебни потреби, а за државата - зголемување на социјалните трошоци. Непристапноста ја кочи потрошувачката, што влијае на економијата. Овој проблем ги засега не само лицата со попреченост и нивните семејства, туку и економскиот и социјалниот развој на целото општество, каде човечкиот потенцијал останува неподигнат, што на крајот влијае на растот на БДП.

Инвестициски проблеми. За да се добие сигурна проценка на ефективноста на инвестициите во развојот на транспортниот комплекс, неопходно е да се земе предвид факторот на пристапност. Не постои механизам за стимулирање на државните и недржавните структури за интензивирање на активностите во смисла на обезбедување услови за достапност на објекти од социјална и транспортна инфраструктура за лицата со посебни потреби и лицата со ограничена подвижност.

Проблеми со финансирањето. Недостатокот и неправилноста на финансирањето доведува до фактот дека работите на изградба и реконструкција на транспортната (социјална, инженерска) инфраструктура се изведуваат во ограничено време и со низок квалитет. Праксата покажува дека главниот критериум на конкурентна селекција - ниската понудена цена негативно влијае на квалитетот и множеството на потрошувачки својства на финалниот производ.

Транспортните проблеми се поврзани со недостатокот на воспоставен систем на транспортни услуги за лицата со посебни потреби. Облиците на транспортни услуги се сметаат: индивидуален превоз, пешачки сообраќај, социјално такси, градски и неградски превоз на патници, функционирање на специјализирани линии.

Техничките проблеми произлегуваат од заостанувањето на индустријата за рехабилитација. Нема стандардни решенија за прашањата за пристап

објекти на социјална и транспортна инфраструктура, возниот парк. Во процесот полека се воведуваат иновативни технологии превоз на патници.

Организациските проблеми се поврзани со недостатокот на систем за управување за формирање на пристапна транспортна инфраструктура во повеќето региони. При решавање на прашањата за пристапност, методите за управување со проекти не се користат, а оперативните активности на административните структури не се фокусирани на решавање на сложени проблеми. Дополнително, вакви структури сè уште не се создадени поради новината на темата.

Проблемите со информациите се поврзани со недостатокот на база на податоци за достапноста на објектите за транспортна инфраструктура, не постои регистар на корисници на инвалидски колички. Во статистичкиот систем нема индикатори кои ја одразуваат достапноста на станбената, социјалната и транспортната инфраструктура за МГН. Не е развиен систем на објективни критериуми и методи за ревизија на пристапноста на зградите и конструкциите, транспортните средства, врските и информациите, релевантната проектна и техничка документација, упатствата и постапката за нејзино спроведување.

Еколошките проблеми се поврзани со прекумерно пречекорување на транспортот, застарен возен парк, преоптоварување на патната мрежа и зголемување на штетните емисии предизвикани од неразвиеноста и непристапноста на пешачките и транспортните патишта.

2. Овие проблеми во методологијата за управување со проекти се трансформираат во цели и задачи и се решаваат на современо научно ниво користејќи домашно и странско искуство. Пристапите за решавање на поставените проблеми вклучуваат:

Развој на нова научна насока „економија на пристапност“, која го испитува влијанието на пристапноста врз развојот на економијата;

Имплементација на целиот опсег на мерки за создавање средина без бариери, вклучувајќи обука на персоналот, употреба на принципи за универзален дизајн и делови за пристапност во урбанистичката планска документација;

Подобрување на регулаторната рамка на федерално, регионално и општинско ниво;

Обезбедување на лицата со попреченост еднаков пристап до вредностите престижни во дадено општество: да добијат образовни, медицински, социјални и други социјални услуги, пристојна работа;

Утврдување на штета од непристапноста на транспортната инфраструктура и оправдување на трошоците за мерките за пристапност;

Развој на инвестициски проекти со користење на механизмот на јавно-приватно партнерство и проценка на нивната социо-економска ефикасност;

Определување мерки за мотивирање и стимулирање на спроведувањето на мерките за пристапност, создавање механизам за нивно одржливо финансирање;

Зголемување на мобилноста на населението преку организирање транспортни услуги за лица со попреченост и МГН со избор на форми на ПОИ, работа на адаптирање на мрежата на рути и возниот парк;

Развој на производствена база на средства за пристап и рехабилитација, модернизација на возниот парк за превоз на патници;

Организација на бази на податоци за достапноста на објектите за транспортна инфраструктура за МГН;

Формирање на ефикасен систем за управување за развој на транспортната инфраструктура, земајќи ја предвид пристапноста;

Зголемување на пристапноста на пешачката и транспортната мрежа, со што ќе се намали пречекорувањето на возилата, ќе се растовари патната мрежа и ќе се намали количината на штетни емисии;

Користење на интегриран пристап за рехабилитација на лицата со посебни потреби, кој се состои од три компоненти: медицински, социјални и трудови области.

Во моментов, рехабилитацијата се смета не само како систем на мерки во одредени насоки, туку и како процес на промени во состојбата на инвалидно лице. Најперспективниот начин за интегрирање на лицата со попреченост во општеството е социјалната рехабилитација, која вообичаено се разгледува преку социо-културна инклузија и независен начин на живот, во кој важна улога играат околината без бариери и пристапниот транспорт.

3. Животната средина без бариери е јавно добро што го подобрува квалитетот на животот на целото население. Според функционалната класификација на буџетските расходи на државата, пристапноста се однесува на расходите за социјална политика, транспорт, патни објекти, комуникации и информатика и е расходна обврска на државата. Развојот на инвестициски проекти за пристапност има голем број карактеристики. Обврската да се создаде поволна средина за лицата со попреченост се протега и на организациите, без разлика на сопственоста, така што тие можат да бидат иницирани од инвеститори кои сакаат да се подобрат

направете го вашиот бизнис достапен. Во секој случај, развојот на проекти за пристапност започнува со проценка на моменталната ситуација со пристапноста.

4. SibADI разви универзална

методологија за ревизија на достапноста на различни објекти, која вклучува: избор на објект за верификација, избор на состав на комисијата, составување листа на регулаторни барања, проверка на нивната усогласеност и развој на мерки за нивно отстранување. Развивме систем на коефициенти што ја одразуваат достапноста на различни елементи на животната средина за лицата со ограничена подвижност: 0

Достапноста не е потребна; 0,1 ... 1 - недостапно; 1,1__2 - достапно со софтвер од трета страна

моќ; 2,1.3 - достапен независно. Предноста на таквиот систем лежи во преминот од експертски проценки до специфични индикатори кои ви дозволуваат да анализирате, систематизирате и да ја подобрите пристапноста. Овие критериуми може да се користат во статистичкиот систем.

5. Во многу региони, веќе се спроведуваат насочени програми за создавање средина без бариери, усвоена врз основа на федералната целна програма „Социјална поддршка за лицата со посебни потреби за 2006-2010 година“. Нивната анализа покажа широк опсег на финансирање. Можно е да се проценат финансиските можности на регионите при финансирање на целните програми врз основа на нивната цена во однос на БПП на регионот и по глава на жител. Флуктуациите се значајни: од

0,02% (регион Самара) до 2,12% (регион Липецк). Во однос на специфичните показатели, вредностите исто така се разликуваат: 3495,3 рубли. по 1 жител (Москва) и 2.025,6 рубли. (Омск регион).

Тешкотии во развојот на регионални и општински целни програми врз основа на Државното претпријатие „Пристапна средина“ за 2011-2015 година. се од финансиска и техничка природа. И покрај фактот дека оваа постапка е пропишана со федерално законодавство, во некои предмети сè уште нема регионални норми кои ја одредуваат постапката за развој и усвојување на насочени програми.

6. Во регионот Омск, развиена е долгорочна целна програма „Пристапна средина“ за 2011-2015 година. со обем на финансирање од 2,4 милијарди рубли. Активностите на програмата се насочени кон создавање пристапност на социјална, инженерска и транспортна инфраструктура за лицата со посебни потреби, што ќе помогне да се надмине самоизолацијата на лицата со попреченост, да се зголеми нивната индивидуална мобилност и социјална активност, да се создадат услови

да водат независен начин на живот. Активностите на програмата се развиваат врз основа на сеопфатна анализа на состојбата на лицата со попреченост во регионот Омск, идентификувајќи ги постојните ограничувања и бариери кои ја попречуваат пристапноста на животната средина за лицата со попреченост и нивното влијание врз социјалното -економски развој на регионот Омск. Методот базиран на програми ќе овозможи поефикасно користење на финансиските ресурси, концентрирајќи ги на решавање на приоритетните задачи и обезбедувајќи сеопфатно решение за проблемите идентификувани со оваа програма.

Во рамките на насоката „Обезбедување непречен пристап на лицата со посебни потреби до социјална, инженерска и транспортна инфраструктура“, ќе се преземат мерки за воведување на принципите на универзален дизајн, пред се на главната социјална инфраструктура, за адаптирање на згради, простории, соседни територии за лица со посебни потреби. Со тоа ќе се создадат услови кои на овие категории на население ќе им овозможат еднакви можности со сите граѓани во користењето на социјалната, инженерската и транспортната инфраструктура, со што ќе се зголеми нивото на нивната индивидуална мобилност со максимален можен степен на независност.

7. Пакетот тендерска документација се формира врз основа на донесената програма. Клиент на регионалната програма е Владата на регионот Омск, извршител-координатор е Министерството за труд и социјален развој на регионот Омск, изведувачите се одредуваат со конкурентна селекција. Постојат одредени ризици кои треба однапред да се предвидат, на пример, неисполнување на договорот на време, лош квалитет на работа и слично. Критериумите за конкурентна селекција можат да послужат како алатка за нивно минимизирање. Во нив, покрај задолжителните барања, препорачливо е да се утврдат одредени гаранции од страна на изведувачите. Клиентот, пак, е должен да обезбеди финансирање навремено.

8. Имплементацијата на барањата за пристапност се врши со методи на нова изградба или реконструкција на постоечки објекти, преку набавка на прилагоден возен парк и опрема. Покрај тоа, сите решенија мора да бидат едноставни, препознатливи, квалитетни, издржливи, сигурни и направени во ист стил, кој мора да се развие. Во овој поглед, задачите

треба да вклучува научна компонента - ова е студија за проблемите со пристапноста, која може да вклучува развој на критериуми за пристапност и мерки за нивно обезбедување, обука на специјалисти во средина без бариери, учество во развојот на проекти, технологии, избор на материјали , елементи за декор, архитектонски елементи, бои, фонтови, саундтрак, принципи на универзален дизајн итн.

9. Дури и ако целната програма е развиена и усвоена, нејзината висококвалитетна имплементација бара големи напори од нејзиниот клиент-координатор (дирекција). Во странство, за овие цели се користи технологија за управување со проекти и се формира проектен тим. Вообичаено, сериозна програма е серија поврзани проекти кои се координирани за да се постигнат придобивки и одреден степен на контрола што не може да се постигне со нивно индивидуално управување. Технологијата за управување со проекти предвидува фаза на анализа, која вклучува идентификување на учесниците, нивните клучни проблеми, пречки и можности, разјаснување на причинско-последичните врски, развивање цели, дефинирање на различни стратегии за постигнување на целта, идентификување на севкупните цели и цели на проектот. Во фазата на планирање се одредува структурата на проектот, се проверува неговата внатрешна логика, како и формулирањето на целите и резултатите во мерливи термини, приближна проценка на ресурсите, редоследот и зависноста на дејствата, времетраењето и распределбата на се утврдува одговорноста. Во пазарна економија, секоја програма или проект е поврзана со инвестиции и очекувани приходи. Тимот што го спроведува проектот е заинтересиран за неговата максимална ефикасност.

Најважниот елемент на висококвалитетното спроведување на мерките за пристапност треба да биде контролата од јавните организации за хендикеп, властите и локалната самоуправа. Вклучувањето на лицата со попреченост од страна на стручни корисници овозможува да се интензивира процесот на создавање средина без бариери и да се избегнат грешките. Често се случува проектот да предвидува мерки за пристапност, но во процесот на неговото спроведување тие да се занемарат или да не ги задоволуваат потребите на лицата со ограничена подвижност. Во Москва, на пример, агенциите за социјално осигурување создадоа одделенија за средина без бариери, кои вршат испитување на готовите предмети за достапност и каде тие

одобрување на проекти, почнувајќи со проектна задача.

Поради фактот што инвестициите во сеопфатна реконструкција за да се обезбеди пристапност се инвестиции во реални средства: во развојот на земјишни парцели и територии, изградба и реконструкција на станбени згради, културни и потрошувачки услуги и транспортна инфраструктура, тешко е да се пресмета социјалната и економскиот ефект на програмата. Во економската наука, постојат области посветени на националната економија, производство, менаџмент, екологија, одделни индустрии и сектори на индустријата. Развиени се методи кои овозможуваат да се одреди ефективноста на намалувањето на штетните емисии, од транзицијата кон иновативни методи на земјоделство, од воведувањето напредни технологии итн. Сепак, не постои дел во кој процесите поврзани со ефективноста на формирање на средина без бариери и проценка на нивното влијание врз економијата земја. Лицата со попреченост се една од најранливите категории граѓани поради не само нивниот социјален статус, туку и инвалидитет. Сепак, борејќи се за своите права, тие го подобруваат квалитетот на животот, правејќи ја животната средина не само достапна, туку и удобна за целото население. Позитивниот ефект е повеќекратно засилен во сите сектори на националната економија.

Многу напредни економии веќе ги користат придобивките од добро дизајнираните пазарни стратегии насочени кон постарите туристи и лицата со посебни потреби. Истражувањата покажуваат дека пазарот создаден од постарите луѓе само чека да биде откриен. Годишните приходи за индустријата за ресторани и угостителство во Соединетите Американски Држави пораснаа за 12% поради имплементацијата на стандардите пропишани со Законот за Американците со посебни потреби од 1990 година. Луѓето со попреченост, исто така, претставуваат богат извор на неискористен потенцијал за создавање работни места. Економските последици од невработеноста се изразуваат пред се во губење на дел од бруто националниот производ (БНП). Американскиот истражувач А. Оукен пресметал дека секој процент што ја надминува стапката на невработеност го намалува БНП за 2,5%. Кај нас се пресметува дека зголемувањето од 1% на бројот на работните инвалиди ќе ги зголеми приходите во консолидираниот буџет (вклучувајќи го и пензискиот

фонд на Руската Федерација) за 1,5 милијарди рубли. Во Европа и Северна Америкатуристичкиот пазар за лицата со посебни потреби и нивните придружници рапидно расте и се проценува на милијарди долари. Во Русија, на пример, спроведувањето на проектот Сочи - Гостопримлив град, земајќи ја предвид пристапноста за лицата со ограничена подвижност, ќе овозможи не само одржување на Параолимписките игри во 2014 година, туку и во иднина да се користи пристапното инфраструктура на градот за милиони туристи, што ќе доведе до развој на индустрии и услуги поврзани со туризмот, вработување и економски развој на целиот регион.

Важноста на животната средина без бариери, земајќи ја предвид финансиската и економската ефикасност, лежи во: подобрување на квалитетот на животот на целото население, намалување на периодот на привремена попреченост, зголемување на вредноста на териториите, намалување на повредите на улица, организирање пешачење и возење велосипед, зголемување на мобилноста и подобрување на здравјето на населението, зголемување на вработеноста на лицата со ограничена подвижност, зголемување на квалитетот на транспортните услуги, интеграција на лицата со попреченост во општеството, зголемување на буџетските приходи, зголемување на културното ниво, зголемување на потрошувачката, зголемување на деловниот приход и комерцијални структуриНа крајот на краиштата, достапноста води до регионален економски раст.

Употребата на овие пристапи ќе помогне да се зголеми ефикасноста на процесот на формирање на пристапност и ќе го подобри квалитетот на животот на целото население на ниво на меѓународни стандарди. Имплементацијата на државната програма „Пристапна животна средина“ низ целата земја со користење на нови технологии за управување со проекти е, секако, иновативен начин на економски развој.

1. Федерални целни програми. -

ikh: http://fcp.vpk.ru (датум на пристап:

2. Потпишување и ратификација на Конвенцијата и Протоколот / Права и достоинство на лицата со попреченост // ОН. - ИКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (датум на пристап: 27.03.2011).

3. Восколович НА Економија, организација и управување со јавниот сектор: учебник за универзитети / ед. Н.А. Восколович. - М.: ЕДИНСТВО-ДАНА, 2008 .-- 367 стр.

4. Сафронов К.Е., Леонова Л.С. - 2010. - бр.8 (74). - S. 128-133.

5. Сафронов КЕ Ефикасност на организацијата на транспортните услуги за лицата со посебни потреби во градовите: монографија. - М.: АСВ, 2010 .-- 208 стр.

6. Сафронов КЕ Методолошки основи на формирање на пристапна средина на градови и региони // Прашања за планирање и урбан развој: материјали од XVI меѓународна научно-практична конференција. конф. / ед. проф. Ју.В.Круглова, доц. В.С.Глухова. - Пенза: PGUAS, 2009. -S.50-53.

7. Safronov KE Управување со формирање на средина без бариери во градовите и регионите на Руската Федерација // Економија. Претприемништво. Животна средина: меѓународно списание. - 2010. - бр.3 (43). - S. 23-30.

8. Сафронов KE Методи на урбанистичко планирање за формирање на средина без бариери // ASABBM1A. Архитектура и конструкција: Научно списание со рецензија. - 2011. -Бр.1.- S. 71-75.

Реконструкцијата на автопатот Путилковскоје ќе започне во јануари 2019 година. За ова гувернерот на Московскиот регион Андреј Воробјов беше информиран од министерот за транспорт и патна инфраструктура на регионот Игор Тресков за време на работното патување на шефот на Московскиот регион во градскиот округ Красногорск.

Должината на реконструираниот објект е 1,7 километри. На овој моментзапочната е проектантска и анкетна работа. Патот официјално е префрлен од општинскиот имотна билансот на регионалната влада. Цената на работата ќе биде 2,5 милијарди рубли. Реконструкцијата се планира да заврши во 2021 година.

„Нарачавме реконструкција и проширување на автопатот Путилковскоје во соодветната област. И во јануари-февруари, тие треба да одат на градилиштето, да ја подготват територијата и да го прошират овој пат во рок од 18-20 месеци “, рече Андреј Воробјов.

Извор на фотографија: прес-служба на гувернерот и владата на Московскиот регион

При реконструкцијата бројот на сообраќајни ленти ќе се зголеми на четири. Проширувањето на коловозот и создавањето нови објекти на патната инфраструктура значително ќе ја зголеми пропусната моќ на автопатот и ќе ја подобри транспортната состојба во урбаниот округ.

Извор на фотографија: ТВ канал „360“

Во село Путилково заврши изградбата на новото училиште „Мозаик“. Дизајниран е за 1.510 седишта. Гувернерот на Московскиот регион Андреј Воробјов е образовна институција и го оцени квалитетот на работата.

Прес-службата на градоначалникот и владата на Москва. Денис Гришкин

Отворен новиот патнички терминал на Aeroexpress во Железничката станица Павелецки.

„Транспортниот центар Павелецки е еден од најважните во Москва. Овде деноноќно минуваат повеќе од 140 илјади патници. Важен елемент на ова транспортен центартука е, се разбира, терминалот Aeroexpress и можноста да се стигне од железничката станица Павелецки до Домодедово за 45 минути загарантирана “, рече тој на церемонијата на отворање.

Тој додаде дека капацитетот на терминалот е речиси тројно зголемен. Покрај тоа, тој е добро интегриран со метро станицата Павелецкаја: „Изградени се дополнителни лифтови и ескалатори, постои можност за префрлување од метро до возот Аероекспрес, а преминот од метро до терминал е речиси преполовен. Се надевам дека бројот на патници ќе се зголеми по отворањето на терминалот“.

Според заменик-градоначалникот на Москва во владата на Москва, шефот Максим Ликсутов, железничката станица Павелецки е еден од најголемите транспортни центри во главниот град. „Овде има пет различни начини на транспорт. Метро е, приградски е железнички транспорт, тоа се патници долго растојание, ова е автобуска услуга. Во близина има трамвај и, се разбира, воз Аероекспрес “, рече тој.

Повеќе од пет милиони патници

Компанијата Аероекспрес превезува патници меѓу железничката станица Павелецки и аеродромот Домодедово од 2008 година.

Во моментов на оваа релација дневно сообраќаат 36,5 пара возови. Време на патување - од 06:00 до 00:30 часот. Времето на патување е 45 минути.

Од почетокот на 2015 година, компанијата превезла 5,4 милиони патници во правец на Железничката станица Павелецки - аеродром Домодедово, односно 19 отсто од патничкиот сообраќај на аеродромот.

Создавање на нов патнички терминалАероекспрес на станицата Павелецки е заеднички проект на компанијата и Руски железници. Ќе ја подобри удобноста на услугата за патници и ќе ги подобри предностите на Aeroexpress во однос на алтернативните рути за патување до Домодедово.

Московската влада го поддржува овој проект: таа целосно се усогласува со плановите на градот да создаде удобни транспортни центри за патниците во јавниот превоз.

Проширување на просторот за патници

Поправката и реконструкцијата на просториите на железничката станица Павелецки, неопходни за создавање на новиот терминал, беше извршена што е можно поскоро - од септември до декември 2015 година. Како резултат на тоа, патничката површина на терминалот се зголеми за 2,5 пати - од 750 на 2.000 квадратни метри. Во чекалната има 125 патнички места.

Има и повеќе билетарници: порано имаше три, сега има пет. Билетарниците се опремени со специјални уреди за патници со оштетен слух. Една од билетарниците беше прилагодена за лица со ограничена подвижност.

Исто така, ова функционира овде:

- 16 автомати за билети Aeroexpress;

- бројач за информации;

- киоск за валидација на билети;

- три киосци за самостојно пријавување на патници за летови;

- монитори со распоредот на возовите на Аероекспрес и летовите на аеродромот Домодедово;

- штандови за полнење мобилни уреди;

- бесплатен Wi-Fi;

- аптека;

- банкомати;

- продавниците.

Лични асистенти - вработени во компанијата Aeroexpress - работат во чекалната. Тие помагаат да се издаваат билети и да се придружуваат патниците со оштетен вид и слаба мобилност до возовите.

„Многу е важно терминалот целосно да ги исполнува сите барања на ФИФА, бидејќи во 2018 година Москва ќе биде домаќин на натпреварите на Светското првенство. Сите барања што ги поставуваат нашите колеги од ФИФА се целосно исполнети овде, а терминалот е подготвен да ги прими навивачите, фудбалерите, сите оние кои сакаат да присуствуваат на Светското првенство во 2018 година“, нагласи заменик градоначалникот.

Патот до метрото стана пократок

Најважниот дел од реконструкцијата беше поблиската интеграција на терминалот со метро станицата Павелецкаја. Како резултат на инсталирањето на три лифтови и зголемувањето на бројот на ескалатори од три на пет, двојно побрзо се доаѓа од метро станицата до возовите на Aeroexpress. Поудобна врска со приградски возовинасока Павелецки.

Новиот терминал е прилагоден за патници со ограничена подвижност. Пропусниот капацитет на терминалот е тројно зголемен - до 1.800-2.000 патници на час.

Проектот за создавање нов терминал беше финансиран од Руски железници и Аероекспрес.

Подобрување на транспортната пристапност на Домодедово

Една од целите на програмата за развој на транспортниот центар во Москва е да се подобри транспортната пристапност на аеродромот Домодедово.

Московската влада ги реконструираше автопатите Варшавское и Каширское кои го поврзуваат аеродромот со центарот на градот. Реконструкцијата на патниот спој меѓу автопатот Каширскоје и Московскиот обиколен пат е всушност завршена.

Росавтодор изгради клучка на 43-от километар од автопатот до аеродромот (сврт кон населбата Авијација).

При крај е и изградбата на дополнителна втора главна пруга на делницата Домодедово (Авијација) - аеродром Домодедово. Ова ќе овозможи додавање на четири дополнителни пара возови Aeroexpress во распоредот.

Подобрување на железничките станици и модернизација на инфраструктурата

Московската влада го смета приградскиот и градскиот железнички превоз како еден од најважните и најперспективните елементи на јавниот транспорт.

Во 2014 година обемот на патнички сообраќај низ московскиот железнички јазол изнесуваше 680 милиони луѓе, што е за 40 отсто повеќе отколку во 2010 година (480 милиони патници). На железничкиот јазол во Москва отпаѓа повеќе од 50 отсто од целиот приградски сообраќај во Русија.

Програмата за развој на патничката инфраструктура на железничката клучка предвидува изградба на дополнителни главни пруги во должина од 240 километри, набавка на автомобили од новата генерација, реконструкција на станици и платформи.

Како дел од имплементацијата на оваа програма, во 2011-2015 година извршивме реконструкција и подобрување на железничките станици и крајбрежните плоштади, ги ставивме работите во ред на патничките перони. Возен парк се обновува според планираното: застарените електрични возови се заменуваат со модерни комфорни возови.

Беше отворено патнички сообраќајна делницата Ново-Переделкино - Железничката станица во Киев, како и по четвртата главна рута на Октјабрскаја железницана делницата Москва - Крјуково. Ова ја подобри транспортната пристапност на Зеленоград и Химки.

Реконструкцијата на Малиот прстен на московската железница е при крај за да се организира патничкиот сообраќај. Во радијалните правци се работи на модернизација на инфраструктурата. На насоките Јарослав, Горковски, Курск на Московските железници, се градат дополнителни главни правци за да се зголеми обемот на приградскиот сообраќај.

Конкретно, на Јарославска насокаизградба во тек:

- петтата главна пруга на делниците железничка станица Јарославски - Лосиноостровскаја и Лосиноостровскаја - Митишчи;

- четврта главна патека на делницата Митишчи - Пушкино;

- третата главна патека на делницата Митишчи - Болшево.

Се работи на насоката Горки:

- на четвртата главна пруга на делницата Курска-патнички - Железничка;

Кај надвозникот Реутово - Балашиха.

На насоката Курск се врши:

- изградба на третата и четвртата главна линија Москва-Патник-Курскаја - Љублино;

- реконструкција на линијата Љублино - Подолск.

Обнова на возен парк

Во 2015 година, владите на Москва и Московскиот регион одржаа натпревар за избор на превозници кои ќе го опслужуваат патничкиот железнички транспорт 15 години. Долгорочниот договор ќе овозможи да се формулираат програми за развој на инфраструктурата и обновување на возниот парк.

Победници на натпреварот беа оперативните превозници - OJSC Tsentralnaya PPK (девет насоки) и OJSC Moskovsko-Tverskaya PPK (насока Октјабрское).

За време на спроведувањето на програмата за развој на железничката инфраструктура, тие ќе купат најмалку 1.880 нови, модерни вагони за приградски електрични возови.

Во исто време, Aeroexpress победи на тендерот за избор на превозник на линиите што ја поврзуваат Москва со аеродромите на московскиот авијациски центар. Благодарение на долгорочниот договор, компанијата ќе продолжи со изградба и реконструкција на терминалите.

„Значењето на 15-годишниот договор е дека компанијата доби можност и посветеност да инвестира повеќе од 15 години, така што секоја година се подобрува инфраструктурата за опслужување на патниците во Москва и во московскиот транспортен центар. Колегите рекоа дека околу 20 милијарди рубли ќе бидат инвестирани во текот на 15 години во обновување на возниот парк и патничката инфраструктура “, рече Максим Ликсутов.