Kolaps toho 154 toho. Nesúlad na nesúlade

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Havária Tu-154, ku ktorej došlo 25. decembra, bola najhoršou leteckou haváriou za posledný rok. A najtajnejšie za všetky posledné roky. Takmer po štyroch mesiacoch sme nútení priznať, že spoločnosť nemá prakticky žiadne spoľahlivé informácie o tom, čo sa stalo. Ministerstvo obrany sa úplne uzavrelo vo vyšetrovaní katastrofy, hoci let bol uskutočnený z civilného letiska a medzi mŕtvymi nie je len vojenský personál. Vyšetrovanie leteckých nešťastí nie je nikdy rýchle, ale za tri a pol mesiaca od havárie sme dostali oveľa viac informácií, vrátane takých závažných prípadov, ako je pád ruského dopravného lietadla nad Sinajom v dôsledku teroristického útoku a dokonca zničenie malajzijského boeingu nad Donbasom.

Namiesto objektívnych údajov sa verejnosti ponúkajú verzie, ktoré zverejňujú médiá s odvolaním sa na zdroje blízke vyšetrovaniu. Keďže ich teraz nie je možné overiť, možno tieto verzie použiť na sledovanie pozície vojenského vyšetrovania, formulované špeciálne pre „vonkajšie použitie“ – teda pre nás.

Je známe, že 25. decembra 2016 letelo na trase Moskva – Latakia dopravné lietadlo Tu-154B-2 patriace ruskému letectvu. Lietadlo odštartovalo z Moskvy o 1.38 h 25. decembra z vojenského letiska Čkalovskij s niekoľkohodinovým meškaním. Lietadlo malo tankovať v Mozdoku, no pre zlé poveternostné podmienky ho poslali do Soči. Natankovali sme, pohraničníci išli na palubu skontrolovať dostupnosť pasov. O 5.25 lietadlo odštartovalo z letiska v Soči, o 5.27 zmizlo z radaru. Nebol tam žiadny tiesňový signál. Následne ministerstvo obrany oznámi, že lietadlo sa zrútilo do Čierneho mora 70 sekúnd po štarte z letiska v Soči.

Zahynulo všetkých 92 ľudí na palube – 84 pasažierov a 8 členov posádky. Sú medzi nimi umelci Alexandrovského zboru, novinári z NTV, Channel One, TV Zvezda, vedúci Spravodlivá pomoc»Elizaveta Glinka (doktorka Lisa). Ruská FSB oficiálne oznámila, že „podľa ministerstva obrany bolo na palube lietadla 84 pasažierov a osem členov posádky, batožina cestujúcich a 150 kg nákladu (potraviny a lieky). "Vojenský a dvojaký náklad, pyrotechnické prostriedky neboli prepravované uvedenými lietadlami," uviedla FSB DSP.

V prvých hodinách po katastrofe oddelenie vojenského vyšetrovania Vyšetrovací výbor Ruská federácia začala trestné konanie proti posádke v Soči podľa článku 351 Trestného zákona Ruskej federácie („Porušenie pravidiel letu s vážnymi následkami“). Neskôr bol prípad presunutý do ústrednej kancelárie Vyšetrovacieho výboru Ruska. Operačnú podporu vyšetrovania vykonáva FSB. Napriek tomu, že prípad oficiálne vedie IC RF, zisťovanie príčin má v skutočnosti na starosti komisia ruského ministerstva obrany pod vedením námestníka ministra obrany generála armády Pavla Popova. katastrofa vojenského lietadla. Môžem povedať, že pátranie po telách a úlomkoch lietadla, ktoré vykonávalo ministerstvo pre mimoriadne situácie, pozorne sledovalo aj ministerstvo obrany, ako aj prácu s príbuznými obetí. Technickú časť prieskumu a rozboru trosiek vykonávajú pracovníci Výskumného centra prevádzky a opráv lietadiel vzdušných síl rezortu obrany. Civilní špecialisti vrátane zamestnancov Medzištátneho leteckého výboru (IAC), ktorý vyšetruje všetky letecké nešťastia na svete, boli zapojení v obmedzenej miere a vynútene – koncom januára sa objavili správy, že vyšetrovanie narážalo na ťažkosti pri dekódovaní a analýze údajov. z letových zapisovačov. Dôvodom je skutočnosť, že na havarovaný Tu-154 boli nainštalované rekordéry pripomínajúce kotúčový magnetofón a ministerstvo obrany nemá príslušných špecialistov na ich rozlúštenie. IAC uviedol, že jeden zo špecialistov sa zúčastňuje vyšetrovania, ale IAC nemá právo komentovať haváriu Tu-154. RF IC taktiež nemá právo komentovať priebeh vyšetrovania a nedisponuje operatívnymi informáciami o prípade.

V takýchto podmienkach je prinajmenšom ťažké zaručiť spoľahlivosť a nestrannosť záverov vyšetrovania. Žiadame našich čitateľov, aby sa kriticky pozreli na skutočnosti uvedené v materiáli.

Koncom decembra generálporučík Sergej Bainetov, člen štátnej komisie, člen štátnej komisie, šéf Leteckej bezpečnostnej služby ozbrojených síl, uviedol, že pôvodne existovalo viac ako 15 verzií Tu- 154 havarovalo, potom sa ich počet znížil na polovicu.

Čo bolo vylúčené

Už štyri hodiny po katastrofe (práve začalo pátranie po troskách a telách) Viktor Ozerov, predseda Výboru Rady federácie pre obranu a bezpečnosť, verejne vylúčil teroristický útok: „Úplne vylučujem verziu teroristického útoku. . Lietadlá ministerstva obrany, vzdušný priestor RF, takáto verzia tu nemôže byť." Vyšetrovanie však až do polovice januára 2017 naďalej zvažovalo pravdepodobnosť teroristického útoku, sabotáže a dokonca aj zásahu raketou. Teraz je podľa Novaja Gazeta verzia o výbuchu alebo akomkoľvek externom náraze na lietadlo absolútne mimo.

Už v prvých hodinách po katastrofe bola verzia nekvalitného paliva prakticky vylúčená – súčasne s havarovaným lietadlom sa na letisku dopĺňalo palivo do ďalších lietadiel, ktoré bez problémov vzlietli a leteli. Zamestnanci letiska povedali Novayi, že kontrola nad palivom je tu "najsilnejšia": "Máme tu prezidenta tankovať, rozumiete." FSB, ktorá vykonávala operačnú podporu vyšetrovania, zároveň zvážila verziu o vniknutí cudzích predmetov do motora.

Závažná technická porucha lietadla - porucha jedného alebo viacerých motorov - je už tiež vylúčená.

Ako možný dôvod problémy so stúpaním sa nazývali aj preťaženie. Fakt preťaženia ministerstvo obrany popiera.

Prioritné verzie

Od prvého dňa katastrofy boli identifikované dve prioritné verzie - technická porucha a chyba pilotovania.

27. decembra sa prakticky v rovnakom čase objavili informácie o dekódovaní „čiernych skriniek“ – rečovej a parametrickej. Život zverejnil rozhovory posádky.

... Rýchlosť 300 ... (Nepočuteľné.)

- (Nepočuteľné.)

- Vzal som regály, veliteľ.

- (Nepočuteľné.)

- Wow, e-moja!

(Zaznie ostré pípnutie.)

- Klapky, sviňa, čo je to za ***!

- Výškomer!

- My... (Nepočuteľné.)

(Signál zaznie o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)

- (Nepočuteľné.)

- Veliteľ, padáme!

Zároveň podľa informácií, ktoré poskytli Novej Gazete zamestnanci ministerstva pre mimoriadne situácie, ktorí mali na starosti pátranie, v čase zverejnenia dešifrovania nebol hlasový záznamník zdvihnutý z mora. Dešifrovanie nedostalo oficiálne potvrdenie. Šéf Leteckej bezpečnostnej služby Ozbrojených síl Ruskej federácie generálporučík Sergej Bainetov 29. decembra povedal, že na palube do 10 sekúnd, súdiac podľa údajov z rádiovej výmeny, došlo k „špeciálnej situácii“ - bez objasnenia. .

Podľa zdroja "Life" druhý rekordér, parametrický, ešte nebol doručený Ústrednému výskumnému ústavu vzdušných síl a kedy sa začne s jeho dekódovaním, stále nie je známe.

V ten istý deň Kommersant oznámil, že zdvihnutý a dešifrovaný parametrický rekordér zaregistroval poruchu zatiahnutia klapky – teda technickú poruchu. Zdroj blízky vyšetrovaniu rozvíja verziu: moment potápania, ktorý sa objavil, keď klapky neboli zasunuté, sa piloti pokúsili kompenzovať volant a prekročili nadkritický uhol nábehu, po ktorom vzduch prestal držať lietadlo - a pád sa stal nevyhnutným.

Ešte pred rozlúštením záznamníka sa predpoklad, že klapky nefungujú, vychádzal z výpovede nemenovaného svedka, dôstojníka pobrežnej stráže FSB, ktorý porovnával polohu lietadla v momente, keď sa dotklo vody s motorkou idúcou ďalej. jeho zadné koleso.

7. februára noviny „Kommersant“ oznámili vytvorenie matematického modelu posledného letu Tu-154, ktorý obsahuje dráhu letu vložky a prevádzkové parametre všetkých jej systémov získané z letového zapisovača, vrátane tzv. režim motora a polohy kormidla. Podľa toho istého Kommersantu zo 14. marca 2017 je už technická časť vyšetrovania katastrofy ukončená. Výsledky boli nazvané „šokujúce“. Zo záverov expertov vyplýva, že lietadlo nespadlo, ale havarovalo pri pristávaní na vode v riadenom lete. Riadiaci pilot Roman Volkov namiesto toho, aby pokračoval v stúpaní, z neznámeho dôvodu začal klesať. Zdroj naznačuje dezorientáciu pilota vo vesmíre: „Pri naberaní výšky v tme, nad morom, pilot vizuálne nekontroloval polohu, keďže pred sebou nevidel žiadne orientačné body a dokonca ani horizont. Dokonca aj hviezdy, ktoré boli hore aj dole, v podobe odrazov na vodnej hladine, mohli posádku dezorientovať. V tejto ťažkej situácii musel pilotný pilot podľa odborníkov úplne dôverovať prístrojom, ktorých údaje veliteľ Volkov zjavne ignoroval, dôveroval svojim skúsenostiam a fyziologickým pocitom. Takže napríklad preťaženie vznikajúce pri zrýchľovaní auta by mohlo u pilota vytvoriť ilúziu stúpania - zatiaľ čo lietadlo v skutočnosti klesalo."

Samostatne je potrebné poznamenať, že vyšetrovací tím ministerstva obrany teraz študuje celý profesionálny životopis zosnulého pilota, letecký výcvik, zdravotné záznamy, výsledky psychologických testov, ako aj plán odpočinku pilota. Pevné klapky sa už nespomínajú.

Už skôr bola pomenovaná strata priestorovej orientácie ako príčina katastrofy. 2. apríla 2016 vrtuľník Eurocopter EC-130В tvrdo pristál v obci Bezverkhovo na území Primorského územia, čo malo za následok smrť pilota. Medzištátny výbor pre letectvo (IAC) spomína zlé počasie, stratu viditeľnosti pamiatok a prirodzeného horizontu. 19. marca 2016 sa pri pristávaní na letisku v Rostove na Done zrútil Boeing-737-800 zo Šarm aš-Šajchu. Zahynulo 62 ľudí. Dôvodom je opäť strata orientácie posádky v nepriaznivých poveternostných podmienkach, čo mohlo prispieť k pre Rusko neštandardnému označeniu hlavného letového prístroja. Je však známe, že meteorologické podmienky v čase odletu Tu-154 boli blízko ideálu a Roman Volkov mal na Tu-154 vybavenom podľa všetkých štandardov viac ako 1900 letových hodín.

Elena Kostyuchenko

Názory odborníkov

Vadim Lukaševič,

nezávislý letecký expert, kandidát technických vied

- Nové údaje vo vyšetrovaní katastrofy Tu-154 v Soči - to je, prepáčte, hovadina. Nepribližujú nás k pochopeniu príčin tragédie. Ak by to boli prvé údaje o katastrofe a pred tým neboli žiadne informácie, dalo by sa to nazvať predčasnou verziou. A tak je tu množstvo otázok.

Po prvé: v akej polohe boli klapky lietadla? Aj keď pilot stratil orientáciu, na prístroje mu nezáležalo, dôveroval svojim citom, nemohol zabudnúť, že vlastne vzlieta a klapky mali byť už dávno odstránené a nie byť v polovysunutom stav v momente nárazu. Po druhé: pilot, podobne ako pasažieri lietadla, podľa svojich pocitov musí pochopiť, či lietadlo naberá výšku alebo stráca. Skutočne, v prvých minútach letu je stúpanie najintenzívnejšie. Po tretie: ak sa lietadlo nepriblížilo k nadkritickým uhlom útoku, ako potom vysvetliť slová očitých svedkov, ktorí videli, ako lietadlo letelo so silne zdvihnutým nosom. Nazýva sa táto situácia „absolútne normálny režim“?

Na základe výsledkov technického vyšetrovania lietadlo normálne klesalo. Medzi riadkami sa dočítame, že klapky uvoľnil, no neodstránil (samozrejme, ak sa nevrátime k príbehu s pôvodne nezatiahnutými klapkami). To znamená, že pilot z nejakého dôvodu posúval auto do pristávacej polohy. V tomto prípade hovoriť o dezorientácii pilota jednoducho nie je vážne.

Zmätený som aj z momentu opisovania dezorientácie pilotov kvôli hviezdam odrážajúcim sa v mori. More vedľa príbojovej línie nie je dokonale rovný povrch rybníka alebo kaluže. Tam je mesiac dosť ťažko viditeľný. Mám pocit, že tieto nové údaje z vyšetrovania nie sú ničím iným ako sondovaním pôdy na uznanie pilotov lietadla za vinníkov tragédie. Najprv nám povedali o 3000 letových hodinách a skúsenostiach pilota a teraz študujú jeho zdravotný záznam a učiteľov, ktorí ho učili lietať. Bola to Volkovova vojenská posádka, ktorá prepravovala astronautov na Bajkonur. Takéto úlohy nie sú zverené len tak niekomu.

Andrej Krasnoperov,

Major letectva, pilot

- Súdim podľa faktov. Posledná výmena rádia medzi pilotmi znela takto: „Stoj! Regály! Klapky! Veliteľ, padáme." Aké by mohlo byť pristátie? 70 sekúnd od vzletu, asi 50 sekúnd od zeme. Očividne sa stala chyba - namiesto podvozku boli odstránené vztlakové klapky. Lietadlo dosiahlo nadkritický uhol nábehu, rýchlosť 360, bez vztlakových klapiek s vysunutým podvozkom, jednoducho spadlo na chvost. Ako ste sa mohli pripraviť na pristátie? Pustiť ovládacie koliesko od seba, nechať lietadlo zrýchliť, nevytáčať ho do týchto uhlov, na to majú piloti špeciálne zariadenie. A potom ... Pravý pilot si pomýlil podvozok s klapkami a druhý neocenil, nechápal, čo sa stalo s lietadlom, pokračuje v štarte pod normálnym uhlom.

Ako pilot by som mohol podporiť verziu, že piloti chceli s lietadlom pristáť. A mohli by to urobiť, keby sa neurobili tie banálne chyby. V momente ich odhalenia už nebolo možné situáciu zmeniť. Naši piloti nevedia ovládať loď v nadkritických uhloch nábehu, iba testeri. Nechcem viniť pilotov, bojovali do posledných síl, verte mi, nikto z nás nie je kamikadze a nechce zomrieť. V Soči štartovali o piatej ráno, predtým bol nočný let z Moskvy, vzhľadom na únavu a pracovné vyťaženie by mohli niečo pomýliť.

Jurij Sytnik,

ctený pilot Ruska

- Je predčasné hovoriť o konečnej verzii havárie. A diskutovať o únikoch informácií alebo špekuláciách a fámach nie je úplne správne vo vzťahu k príbuzným obetí, vrátane pilotov Tu-154. Neverím, že piloti chceli pristáť na vode. Len ovládali lietadlo do posledného, pred zrážkou s vodnou hladinou. Posádka bola schopná ovládať loď, nestratila schopnosť pracovať, uvedomila si kritickosť situácie a snažila sa z nej dostať lietadlo. Toto nie je pristátie. Ide o riadenú leteckú haváriu.

Prečo by sedeli v mori? Motory fungovali, nástroje tiež. Ak by nastala neštandardná situácia, mohli pristáť na letisku a ak neboli problémy, tak pokojne pokračovať v lete. Dalo sa hovoriť o verziách - že motor zlyhal, zrazil sa s vtákmi, neboli odstránené klapky, boli zmätené s podvozkom, stratili kontrolu - v počiatočnom štádiu, kým sa nenašli dôkazy. Teraz sú už dekódované parametrické nosiče, letové zapisovače, stačí počkať mesiac a pol, aby sme mali všetky informácie o tom, čo sa na palube stalo.

Igor Delduzhov,

Predseda odborového zväzu leteckého personálu Šeremetěvo

- Strata orientácie v priestore nie je nezvyčajná. A vyskytuje sa hlavne u unavených pilotov. Podľa Medzinárodnej organizácie civilné letectvoúnava posádky je spolupríčinou 30 % nehôd. Aj to môže mať niečo spoločné s týmto príbehom. Asi o šiestej hodine ráno odlietali zo Soči s tým, že tam prileteli asi o 4. hodine, z Čkalovského mohli vyraziť o pol druhej a od polnoci sa mohli pripraviť na odlet. A čo robili cez deň? Pred odletom mohli byť pokojne zaneprázdnení v práci, namiesto oddychu. Vo všeobecnosti je tento plánovaný nočný let pre mňa nepochopiteľný. Lietadlá civilného letectva, ako napríklad Aeroflot, často lietajú v noci, je to však spôsobené harmonogramom a skráteným časom stráveným na zemi. Prečo sa vojenská rada musela ponáhľať?

Podľa posledných zverejnených údajov sa pilot riadil „svojimi skúsenosťami a fyziologickými vnemami“. Pre mňa je to zvláštne, pretože posádka nelietala cez deň, ale v noci, keď sa pilotovanie vykonáva podľa prístrojov, ktoré stanovujú stúpanie, vertikálnu rýchlosť stúpania alebo klesania, kolísanie... To všetko sú dohady na kávu dôvody - ak chcete niečo konkrétne tvrdiť, musíte počkať do konca vyšetrovania. A tak môžete predpokladať veľa. Napríklad jeden z pilotov mohol stratiť vedomie a druhý to nedokázal včas odhaliť. Alebo inak by mohla byť narušená interakcia posádky. V Aeroflote sa takéto momenty nacvičujú na simulátoroch. Toto učia v armáde? Neviem. Okrem toho ma zaujíma poradie podriadenosti. V civilnom letectve je druhý pilot plnohodnotným členom posádky s hlasom a vplyvom na rozhodovanie. A čo armáda? Môže junior v hodnosti komentovať seniora?

Nahrala Daria Kobylkina

Podvýbor poľského ministerstva obrany predložil 11. apríla novú technickú správu o havárii lietadla Tu-154 pri Smolensku, pri ktorej zahynulo najvyššie vedenie krajiny vrátane prezidenta Lecha Kaczynského. Zo správy vyplýva, že v kabíne došlo k výbuchu, ktorý "vytrhol dvere a telá pasažierov rozmetal na 100 metrov." Predtým ďalšia explózia zničila ľavé krídlo lietadla a ruskí riaditelia letovej prevádzky zámerne nasmerovali lietadlo na nesprávny kurz. K týmto záverom dospel podvýbor bývalého ministra obrany Anthonyho Macerevicha.

Opätovné vyšetrovanie havárie lietadla Tu-154 pri Smolensku vo februári 2016 inicioval vtedajší minister národnej obrany Poľska Anthony Matserevich. Na ministerstve vytvoril príslušný podvýbor. V roku 2018 bol po zmene vlády Macerevič odvolaný a stal sa šéfom tohto podvýboru.

Pred rokom podvýbor oznámil prvé závery: lietadlo sa zrútilo v dôsledku výbuchu na palube a ruskí dispečeri dali posádke nesprávne pokyny. Podvýbor predložil 11. apríla 2018 oficiálnu technickú správu o havárii lietadla vo Varšave.

Matserevič zdôraznil, že tento dokument sa „zaoberá iba faktami“ a neuvádza osoby zodpovedné za katastrofu. Správu už poslali na poľskú prokuratúru, príbuzní obetí ju dostali o deň skôr.

Práca podvýboru sa tým nekončí: podľa Macerevicha bude záverečná správa so všetkými výskumami a dôkazmi predbežne zverejnená v roku 2019. Zohľadní aj výsledky exhumácie obetí katastrofy.

Nové informácie o havárii Tu-154

V technickej správe podvýboru Macerevich sú opísané nové podrobnosti o katastrofe. Agentúra popiera verziu o pochybení pilotov a zdôrazňuje, že lietadlo skolabovalo v dôsledku dvoch výbuchov a úplného výpadku prúdu ešte pred pádom.

Prvý výbuch zasiahol ľavé krídlo lietadla, odrezal mu končatinu a následne poškodil úlomkami ľavý motor. Podľa Macereviča „o povahe výbuchu niet pochýb“. Zaznelo v čase, keď bolo lietadlo 900 metrov od pristávacej dráhy. Teraz rezort pokračuje v zisťovaní, kde sa nálož výbušniny nachádzala.

Druhý výbuch nastal v trupe lietadla. "Stalo sa to na ľavej strane trupu v oblasti tretej kabíny, kde rázová vlna vytrhla ľavé dvere pre pasažierov. Telá desiatky pasažierov v tretej kabíne boli zničené a rozmetané na 100 metrov," uviedla správa.

Podvýbor zdôrazňuje, že Rusko nepoprelo informácie o druhom výbuchu, ale tvrdilo, že k nemu došlo v dôsledku vplyvu hydraulického tlaku v palivovej nádrži. Poľský podvýbor sa domnieva, že tlak nemohol spôsobiť výbuch, ktorý spôsobil v lietadle takú deštrukciu.

"Výbuchová vlna smerujúca k chvostu roztrhla túto časť trupu a otočila ľavú a pravú stranu spolu so strechou von," uvádza sa v správe.

O výbuchu na palube počas letu svedčí aj rozpad lietadla na desaťtisíce úlomkov, absencia krátera na zemi a charakteristické poškodenie tiel mŕtvych pasažierov. Macerevič je presvedčený, že zrážka so stromami alebo so zemou nemohla spôsobiť takéto škody.

Okrem výbuchov sú v správe uvedené aj ďalšie faktory, ktoré spôsobili pád lietadla Tu-154. Týkajú sa opravy lietadla, prípravy návštevy vládnej delegácie v Katyni a „zámerne nepravdivých“ informácií, ktoré ruskí dispečeri sprostredkovali posádke.

Technická správa hovorí, že podvýbor v spolupráci s odbornými inštitúciami zrealizoval stovky štúdií a vedeckých experimentov vrátane digitálnej rekonštrukcie lietadla Tu-154. Oddelenie zároveň nemalo prístup k miestu havárie, navigačným prístrojom a „čiernym skrinkám“.

Macerevič uviedol, že správu jednomyseľne schválili všetci členovia podvýboru. Poľský minister obrany Mariusz Blaszczak dokument neschválil, keďže to nevyžaduje legislatíva v oblasti letectva. Správa je vo výlučnej kompetencii podvýboru.

Podvýbor anuloval predchádzajúce stanovisko k príčinám havárie, ktoré v roku 2011 vypracovala komisia pre vyšetrovanie leteckých nešťastí Ministerstva vnútra Poľska. Hovoríme o takzvanej správe Jerzyho Millera, kde bola príčina havárie Tu-154 nazvaná „spustenie pod minimálnu výšku nadmernou rýchlosťou“ a vina bola zvaľovaná na posádku lietadla a šéfa pristávacia zóna.

"Millerova správa bola postavená na základe politického tlaku, boli v nej položené falošné tézy. Ak niekto obhajuje Millerovu správu, viní z havárie poľských pilotov," povedal novinárom Matserevič.

Moskva na nové závery podvýboru zatiaľ nereagovala. Pred rokom sa tlačový tajomník ruského prezidenta Dmitrij Peskov vyjadril, že Kremeľ nemôže takéto verzie komentovať, keďže nevie, čím sa komisia riadi.

V januári 2018 Vyšetrovací výbor Ruskej federácie zverejnil vyhlásenie, v ktorom pripomenul, že „nikto neposkytuje žiadne údaje na podporu týchto vyhlásení“. Oficiálna zástupkyňa vyšetrovacieho výboru Svetlana Petrenko zdôraznila, že verzia o výbuchu bola preverená „medzi hlavné priority“ a nenašla potvrdenie.

Autor: oficiálna verzia havárie Tu-154 v Soči 25. decembra 2016 sa namiesto človeka ukázal byť pri kormidle lietadla orangutan, ktorému bolo smiešne ťahať za ovládacie gombíky, čo viedlo k tragédii. Ak nakreslíme paralelu so šoférovaním, vyzeralo by to takto: vodič sadol za volant, naštartoval a vošiel do záveja. Podala som ho späť – a vedľa seba som pokrčila tri autá. Potom vyrazil vpred – a so všetkou hlúposťou narazil do kontajnera na odpadky, čím sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A predpokladať, že pilot začal vzlietnuť v mŕtvom stave pred očami ostatných členov posádky, nie samovrahov, tiež nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.

Lietadlo sa však zrútilo – údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie ho zúfalo skrýva?

Dômyselní novinári odhalili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – z toho vyplývajú všetky dôsledky. Navyše nebol preťažený na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vyštartoval.

Hmotnosť prebytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalialo o 10 ton kerozínu menej - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu iba o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie tam prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde lietadlo pristálo kvôli tankovaniu, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo sa do nádrží lietadla pridávalo už pod zátkou - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko ďalej dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Ďalšie stúpanie nastalo rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzlietnutí zo zeme stiahol veliteľ lode Roman Volkov volant k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristátie je šetrnejšie, vzlet je strmší. Je to potrebné na výškové oddelenie lietadiel, ktoré vzlietajú a pristávajú - bez toho by neustále čelili zrážke vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom pilot, pravdepodobne už tušiac, že naňho naložili nejaké prasa v podobe záťaže navyše, odtiahol volant od seba, aby zastavil stúpanie a tým nabral rýchlosť.

Stalo sa tak v nadmorskej výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo v tomto ešalóne aj v rozpore so všetkými pravidlami, k tragédii by nemuselo dôjsť. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo v týchto podmienkach je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil orientáciu lietadla počas vzletu.

V kokpite preto vznikla mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu - aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie nabrali rýchlosť.

Potom sa začalo nebezpečné zbližovanie s vodou, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal otáčať - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a pri zrážke s ním sa rozptýlilo na úlomky ...

Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Šojguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich hodnoty, pričom ho nerozptyľujú pohľady za oknom ...

Môžete sa tiež opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: dochádza k takzvanému prízemnému efektu, ktorý výrazne zvyšuje vztlak krídel až do výšky 15 metrov nad zemou. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - pololietadlové pololietadlá letiace do týchto 15 metrov na výšku s oveľa väčším nákladom na palube ako lietadlá s rovnakým výkonom ...

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké lieky Dr. Lisy na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup všetkých druhov zariadení. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.

A ktorý z nich - tu môžete predpokladať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyanin ... A prečo sa rozhodlo poslať to nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - môžu existovať aj nejaké dôvody. Od lajdáckosti za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť - až po najzločinnejšie schémy na vývoz drahého kovu alebo iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena, ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Ide predsa o armádu, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka vybavená iným veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha množstvo nekalých praktík – keď nútený človek stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.

A známy Rus, možno, zároveň, ako sa hovorí, nebol zrušený!

Kto si to objednal? Aj tu môže byť veľký rozptyl: z akéhokoľvek podplukovník, zástupca pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký druh nákladu bol naložený do lietadla.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným dotankovaním – a v Adleri sa už tanky plnia do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť s vlastným palivom do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť. A v prospech toho, že skutočnú hodnotu preťaženia stále nevedel, hovorí fakt, že veliteľ lode odsúhlasil v Adleri týchto 35,6 tony paliva. Bude lietať sám - stále môžete uznať odvážnu trúfalosť, ktorej základ v našom letectve položil sám Chkalov. Za Volkovovým chrbtom však bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 pasažierov vrátane umelcov súboru Alexandrov!

To, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale mocne skrýva pravdu – takéto fakty hovoria.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa, čo viedlo k chybným úkonom pri ovládaní lietadla“ kritike neobstojí. Pre každého pilota, nielen so 4 000 letovými hodinami, ako má Volkov, ale s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale počas štartu na prevádzkyschopnom lietadle sa ešte nikto nezrútil.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: potom, na 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal vyčerpávajúcu verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

O Adlerovej katastrofe IAC tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na svojej stránke, kde publikujú podrobné analýzy zo všetkých leteckých nehôd - iba dve krátke správyže vyšetrovanie prebieha. A ďalšia zmysluplná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Je medzi nimi aj Medzištátny letecký výbor, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne komentáre k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To znamená, prečítajte si, "boli sme zapchatí, prepáčte."

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký druh nákladu sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neskutočne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovateľov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali práve onen tajný náklad. A už vôbec nie pravda, ktorá bola armáde hneď jasná.

Nuž a ešte otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?

No, byť skrytý pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá takto oblbovať. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. Znamená to, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

Teda buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo nemalo byť blízko. A potom tieň na celú našu armádu, v ktorej sú takí tupci na koni, že svojou idiociou dokážu zruinovať chrbticu Alexandrovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý vstupuje do samotnej hlavy – a potom aj hanby a hanby: ukazuje sa, že výmenou Serďukova za Šojgu sa naša armáda neočistila od všeobecného pobúrenia?

A posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako dieťa pozerali film "Chapayev", mnohí z nás v hľadisku kričali: "Chapay, bež!" Rovnako spontánne by som dnes, keď sa s adlerovskou tragédiou takmer všetko vyjasnilo, chcel zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte si tento náklad! Ale ak to vzal - nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!"

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot, ktorý sa dostal do búrky okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažovaní lietadla sa ani nesnažte dodržiavať pokyny, ktoré zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v určitej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, aj keď bude vyhodené, ale zachráňte svoj život a životy iných. Teda letieť v minimálnej výške, vyrábať palivo – a keď sa hmotnosť lietadla za hodinu a pol zníži, začať stúpať.

Ďalšia vec, ktorá sa opäť naznačuje je, že ak ste sa rozhodli vrátiť do Adleru, otočte sa nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, ktorá zrazila lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda jedno kormidlo – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovina a polomer otáčania sa súčasne výrazne zvyšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Áno, len táto šanca, ktorá mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcom pláne bola stále strašidelná a vražedná. Volkovovi sa napríklad podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom nabudúce, keď jemu alebo jeho kolegovi zavesia nie 10, ale 15 ton nejakého „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, apetít rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa stala rovnako – nie v tomto prípade, tak v ďalšom, pri zachovaní príčin.

Nech Boh dá, že v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl niekomu poriadne zaútočí na mozog a skoncuje s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov

Minulý týždeň ruské ministerstvo obrany oznámilo oficiálnu verziu havárie Tu-154 nad Čiernym morom.

Takže: Za príčinu katastrofy Tu-154 nad Čiernym morom z 25. decembra 2016 boli označené „chybné činy posádky“. RIA Novosti s odvolaním sa na ministerstvo obrany uviedla: „Podľa výsledkov vyšetrovania sa zistilo, že príčinou incidentu mohlo byť porušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa lietadla, ktoré viedlo na jeho chybné konanie s orgánmi kontroly lietadiel“.

Napriek tomu mnohí odborníci stále neveria v správnosť výsledkov vyšetrovania a trvajú na svojich verziách toho, čo sa stalo. Nezávislý technický expert Jurij Antipov kritizoval oficiálnu verziu ministerstva obrany o havárii Tu-154 v Soči.

Povedal, že ministerstvo obrany zvolilo najneškodnejšiu verziu leteckého nešťastia, riadilo sa zásadou „bude lepšie pre všetkých“. Ostatné verzie boli podľa jeho názoru vyradené v prvých hodinách po katastrofe. Napríklad výbuch na palube. Nemohlo to byť, pretože to nemohlo byť. Na troskách sa nenašli žiadne častice hmoty. Antipov však pripomína, že v tom čase sa podarilo z vody získať len veľmi málo pozostatkov áut.

Nesúlad na nesúlade

Skúsení vojenskí piloti, s ktorými sa denník rozprával, sa zhodujú, že v tomto dokumente je veľa nezrovnalostí, ako aj v oficiálnom odkaze ministerstva obrany. Odborníci upozorňujú na skutočnosť, že na letisku v Soči lietadlá rolujú po pristávacej dráhe za sprievodným autom. Letisko je okrem iného vybavené podsvietenými smerovníkmi pre čísla rolovacích dráh a HDP. Stratiť sa tu je jednoducho nemožné. Navyše, ak by sa zistilo, že major Volkov sa stratil na zemi, mal okamžite nasledovať zákaz vzlietnutia, čo sa však podľa oficiálnej verzie stalo po štarte, sa vymyká akémukoľvek vysvetleniu. „Pokiaľ nebola celá posádka vystavená nejakému kolektívnemu šialenstvu,“ povedal jeden z opýtaných expertov... +

Áno, že existujú vojenskí experti, aj tí, ktorí len logicky uvažujú a pozerajú nielen TV, dokážu pochopiť skutočný stav v celom tomto príbehu.

Začnime našou verziou toho, čo sa stalo.

TU-154: Rituálna obeta gójov pre Chanuku!

Toto je názov videa, ktoré zverejnila Korban TV na kanáli Rus Politics YouTube. O autorstve môžete pochybovať, ako chcete, s ružovými okuliarmi. Zrejme by mohol byť autor tohto videa dokonca obvinený z antisemitizmu, nebyť jedného „ale“. Za autorom videa sú skutočných ľudí sionisti. Takže

"Drahí sionistickí bratia! Tento rok podľa židovského kalendára 5777 sa pre nás končí veľkolepo. Po rituálnej obeti gójov na Chanuku v podobe zničenia celého lietadla Tu-154 nám náš Boh dáva veľa prosperity a gesheft v Novom roku. Do lietadla nasadli iba gójovia a všetci rešpektovali Židov od tohto letu, ktorý sa rabínovi podarilo odradiť...

Takže, bratia, radujte sa, my máme ako vždy všetko pod kontrolou. Šťastnú Chanuku a nezabudnite prispájkovať gójov v vylepšenom režime Nový rok aby vodka otrávila tieto červy. Sláva Sionu."

Z komentárov:

Otrava hlohu za to isté (oslava)?

Stalo sa tak ráno 25. decembra 2016. 20 minút po odlete z letiska Adler (5.20 moskovského času) sa posádka neozvala. Potvrdili sa najhoršie obavy - havarijné služby v regióne uviedli, že lietadlo havarovalo.

Kronika udalostí

Lietadlo nasledovalo zo Soči do sýrskej Latakie. Podľa prvých údajov bolo na palube Tu-154 92 ľudí, medzi ktorými sú podľa zástupcu ministerstva pre mimoriadne situácie hudobníci Súboru piesní a tancov Ruskej armády pomenovaní po AV Alexandrovovi, členovia posádky. , filmový štáb Channel One, novinári NTV, Zvezda, ako aj sprievodné osoby.

Umelci nasledovali novoročné pozdravy leteckej skupine leteckých síl na leteckej základni Khmeimim. Podľa hostiteľa piesní a tancov ruskej armády pomenovaných po A.V. Alexandrov Vadim Ananyev, bolo naplánované malé predstavenie pozostávajúce z 15 kusov. Rovnako ako niekoľko ďalších umelcov mal šťastie, že nebol na palube Tu-154, ktoré sa dostalo do havárie lietadla.

Počet obetí pri havárii lietadla Tu-154

Posádka Tu-154 85572

Pán Volkov R.A.
pán A.V. Rovenský
p / p-k Petukhov A.N.
pán A. Mamonov
čl. poručík Parikmakherov V.N.
Pán Tregubov V.A.
čl. l-t Sushkov B.C.
čl. l-t Suchanov A.O.

Zoznam osôb prepravovaných v lietadle

Vojenský personál:

g / l-t Khalilov V.M.
k.Khasanov A.B.
chovateľská stanica Vaganov N.I.
chovateľská stanica Ivanov A.Yu.
p / p-k Kolosovsky A.V.
Pán Dolinský A.I.
chovateľská stanica Negrub A.N.
Pán S. S. Abrosimov

Štátni úradníci federálnej vlády:

Gubankov A.N.
Badrutdinová O.T.

Medzinárodná verejná organizácia "Fair Aid":

Glinka E.P.

Masové médiá:

Runkov D.A.
Denisov V.V.
Soidov A.A.
Luzhetskiy M.V.
Obukhov P.K.
Pestov O.M.
Rževskij V.V.
A. A. Suranov
E. V. Tolstov

FBGU "Súbor pomenovaný po Alexandrova":

Sonnikov A.V.
Guzhova L.A.
Ivashko A.N.
Brodsky V.A.
Bulochnikov E.V.
V.V. Golikov
Osipov G.L.
V.V. Sanin
Starosta K.V.
Burjačenko B.B.
D.V. Babovnikov
Bazdyrev A.K.
Belonozhko D.M.
Beschastnov D.A.
Vasin M.A.
Georgiyan O.P.
Davidenko K.A.
Deniskin S.I.
Zhuravlev P.V.
Zakirov P.P.
Ivanov M.A.
Ivanov A.V.
S.A. Kotlyar
Kochemasov A.S.
A.A. Krivcov
Litvyakov D.N.
Mokrikov A.O.
Morgunov A.A.
Nasibulin Zh.A.
Novokšanov Yu.M.
Polyakov V.V.
Savelyev A.V.
Sokolovský A.V.
Tarasenko A.N.
Trofimov A.S.
Uzlovský A.A.
Halimon B.L.
A.A. Štuko
Krjučkov I.A.
Ermolin V.I.
Bykov S.L.
Kolobrodov K.A.
O. V. Korzanov
Larionov I.F.
Ljašenko K.I.
Michalin V.K.
vedúci výskumník Popov V.A.
A.A. Razumov
Serov A.S.
Shakhov I.V.
Archuková A.A.
Gilmanová P.P.
Ignatieva N.V.
Klokotová M.A.
E.I. Korzanová
Pyryeva L.A.
V.I. Šatarová
Trofimová D.S.
Khorosheva L.N.
Tsvirinko A.I.
Shagun O.Yu.
Gurar L.I.
Sulimanov B.R.
I.V. Stolár

Rezonancia je spôsobená tým, čo je známe ako Dr. Lisa. Podľa niektorých medializovaných informácií odletel známy filantrop do Sýrie iným letom, predpoklady však neboli predurčené naplniť - ruský filantrop a výkonný riaditeľ Fair Help Foundation bol zaradený do zoznamu zabitých v Tu. -154 havária lietadla 25. decembra 2016.

Pátracie a záchranné operácie

Pátracie a záchranné operácie zvýšili dynamiku v zóne havárie ministerstva obrany RF. Vrak lietadla Tu-154 sa našiel v hĺbke 50-70 metrov, 1,5 km od pobrežia Čierneho mora. 5,5 km od pobrežia Na palube sa našli osobné veci cestujúcich.

Správy RIA

Podľa najnovších údajov záchranári našli 10 tiel. Totožnosť zatiaľ nie je zistená - identifikácia prebehne v Moskve. Vyhľadávacia oblasť s rozlohou 10,5 štvorcové kilometre... Na operácii sa zúčastňuje viac ako 3000 ľudí, zapojených je 27 lodí a plavidiel.

Príčiny havárie lietadla Tu-154

Jedným z hlavných dôvodov havárie Tu-154 z 25. decembra 2016 môže byť dizajnový prvok lietadla. Podľa generálneho riaditeľa Avintel Aviation Technologies Alliance Viktora Pryadku má Tu-154 režim varovania pred uhlom nábehu asi 16-17 stupňov, z ktorého sa lietadlo už nemôže dostať, ak bude bezprostredne po štarte pokračovať v energickom stúpaní. Odborník sa domnieva, že pilot mohol túto funkciu ignorovať.

Podľa ďalšieho odborníka, bývalého šéfa zmeny hlavného centra jednotného systému riadenia letovej prevádzky Ruska Vitalija Andrejeva, súčasná situácia „ môže naznačovať, že existuje pohotovostna situacia- buď vonkajší vplyv na auto, alebo stretnutie s prekážkou, ktorá tam takmer nebola».

"Tieto verzie o poruchách na palube, ktoré sa teraz ozývajú - nerovnováha kormidiel, odchýlka od stanovenej dráhy letu - určite nemohli zabrániť tomu, aby posádka vyslala signál na zem," hovorí Andreev.

Svetová reakcia

Havária lietadla Tu-154 z 25. decembra 2016 šokovala svet a vyvolala širokú odozvu. Sústrasť osobne vyjadril prezident Ruska, ktorý v súvislosti s haváriou Tu-154 podpísal dekrét o vyhlásení smútku.

Sústrasť rodinám obetí vyjadrili svetoví lídri aj dotknuté obyvateľstvo položením kytíc na ruské veľvyslanectvá vo svojich krajinách.

Páčil sa vám článok? Zdieľaj to

Vytlačiť článok