Airbus A380. Fotoğraf

Airbus A380 çift katlı geniş gövdeli uçağın yaratılması ve üretimine başlanması, uçağın birkaç on yıl süren bölünmemiş tekeline son verdi. Makine en büyük yolcu gemisi ile Dünyada.

Güvenilirlik ve düşük işletme maliyetleri, yüksek maliyete rağmen makine için iyi bir talep sağlar. En pahalı seçenek kralın ailesine teslim edildi Suudi Arabistan ve müşteriye 488 milyon dolara mal oldu.

Yaratılış tarihi

Yeni, büyük boyutlu bir uçak "Airbus" üzerindeki çalışmalara 1980'lerin sonlarında başlandı. Uçak, 70'lerden beri bu tür uçakların nişini tekelleştiren Boeing 747'ye rakip olarak yaratıldı. Paralel olarak, McDonnell Douglas Corporation tarafından benzer bir uçak geliştirildi, ancak projesi başarısız oldu.

Hem Boeing hem de Airbus, yüksek kapasiteli uçak pazarının sınırlamalarının farkındaydı, bu nedenle 1993'te, pazarı bölecek bir ortaklık müzakere etmek için girişimlerde bulunuldu. Aynı zamanda Airbus 3XX ve Boeing 747X adlı projelerin geliştirilmesi de devam etti.

Airbus için, 340 modelinden çift uzunlukta bir gövde de dahil olmak üzere, gövdenin çeşitli varyantları üzerinde çalışıldı. Boeing'in, artırılmış bir burun bölümüne sahip bir gövde ile donatılması gerekiyordu.

Boeing projesinin geliştirilmesi, 1997'nin başında ekonomik krizin patlak vermesi nedeniyle durduruldu. Doğu Asya, büyük gömlekler için pazar küçüldü.

Airbus, kapasiteyi artırırken işletme maliyetlerini düşürmeye odaklanarak projeyi geliştirmeye devam etmeye karar verdi. O zaman, uçağın maksimum kapasitesini sağlayan çift katlı bir gövde kullanılmasına karar verildi.

A380 tanımı, projenin o zamanki Airbus yönetimi tarafından onaylandığı 2000 yılının sonunda ortaya çıktı. İlk uçağın montajı 2002 yılında başladı. A380 uçağının üretiminin özelliği, Avrupa'ya dağılmış birkaç düzine işletmenin üretim tesislerinin kullanılmasıydı.

Airbus A380'in ilk uçuşu 2005 baharında gerçekleşti ve 2006'nın başlarında Atlantik Okyanusu boyunca ilk test uçuşu yapıldı.

Tasarımın tamamlanması ve tedarikçilerle sorunların çözülmesi, uçak üretiminin başlamasını yalnızca bir kopyanın teslim edildiği 2007'ye itti. Gerçek teslimatlar, 12 A380'in monte edildiği bir sonraki yıla kadar başlamadı.

2017 yılı başında on iki havayoluna ait 207 Airbus A380 uçağı aktif olarak faaliyetteydi. Uçağın çalışması sırasında birkaç küçük uçuş kazası kaydedildi.

Özellikle, 2017 sonbaharında Air France şirketinin uçaklarından birinde, bir turbojet motorunun elemanları uçuşta ayrıldı. GP7200 motorunun fan burcundaki bir üretim hatası, kazanın nedeni olarak kabul edildi.

Gövde ve kokpit

Airbus A380-800'ün gövdesi, uyum sağlamak için iki güverte ile donatılmıştır. yolcu koltukları... Yolcu bölmesinin baş ve kıç bölümlerinde bulunan güverteler arasına merdivenler yerleştirilmiştir. Merdivenler düzenlenirken, yolcuların birbirine doğru serbest dolaşımı için yeterli genişlik sağlanabilmiştir.

Gövde yapısında karbon fiber kompozitler yaygın olarak kullanılmaktadır.

Gövdenin uç kısmı tamamen kompozitten yapılmıştır. Kuyruk yatay ve dikey sabitleyici ona bağlanmıştır. İçeride bir servis bölmesi ve jeneratörlü bir yardımcı gaz türbini ünitesi bulunur.

Gövdenin ön kısmında iki koltukla donatılmış bir kokpit var. Verileri görüntülemek için, kokpite birleşik bir tasarımın sıvı kristal monitörleri (“cam kokpit” konsepti) kurulur ve bu da cihazların değiştirilmesini mümkün kılar.

Pilotların geleneksel bir direksiyon simidi yoktur. Direksiyon simidi, koltukların dışında bulunan joysticklerle değiştirilir. Joystick'ler, elektrikli sürücü kontrolleriyle ilişkilidir. Kokpit, çeşitli elektronik ve elektrikli bileşenleri birbirine bağlayan 100.000'den fazla kabloya sahiptir.

Pilotların önünde klavyeli katlanır bir masa var. Motor çalışma modlarını kontrol etmek için dört gaz kolu da dahil olmak üzere kontroller koltuklar arasında bulunur.

Airbus A380 kanadı, gelecekteki sürümlerde elde edilebileceği düşünülen en az 650 bin kg'lık bir kalkış ağırlığına göre oluşturuldu.

Ayrıca bu ağırlık, A380-800F uçağının hiçbir zaman üretime geçmeyen kargo versiyonu için planlandı.

motorlar

Airbus A380, modifikasyona bağlı olarak Rolls-Royce Trent 900 veya Engine Alliance GP7200 turbojet motorlarıyla donatılabilir.

GP7200 motor, en büyük motor üreticilerinin birçoğu tarafından geliştirilen bir bileşenler koleksiyonudur. Her iki motor türü de kalkış ve iniş için modern gürültü gereksinimlerini karşılar.

Tablo, motorların bazı özelliklerini göstermektedir.

Parametre	Trent900	GP7200
bir tip	Turbofan üç şaftlı	Turbofan çift şaftlı
Yanma odası tipi	Bekar	Zararlı madde emisyonu azaltılmış tek kişilik oda
türbin tasarımı	Bir yüksek ve bir orta basınç kademesi, 5 düşük basınç kademesi	İki kademeli yüksek basınç ve 6 kademeli düşük
Kompresör	Tek fan çarkı, 8 kademeli orta basınç ve 6 kademeli yüksek	Fan, 5 kademeli alçak basınç ve 9 kademeli yüksek basınç
uzunluk, mm	5478	4920
çap, mm	2950	3160
Ağırlık (kg	6246	6712
Kalkış itişi, kN	310-340	311

Kilometreyi azaltmak için, iki motor ters itme özelliğine sahiptir (her kanadın altında bir tane). Motorlar yakıt olarak havacılık gazyağı kullanır.

Gazyağı ve sıvı yakıta dönüştürülmüş doğal gaz karışımı kullanan santrallerin işletilmesi için arama çalışmaları devam etmektedir. Yakıt beslemesi, kanatlarda ve yatay kuyrukta bulunan 13 keson tankta bulunur.

Yakıt sistemi, hizalamayı korumak ve sürtünmeyi azaltmak için sürekli olarak tanklar arasında yakıt pompalayan 41 pompaya sahiptir.

Yolcu bölmesi tasarımı

Airbus A380'in sızdırmaz yolcu bölmesi iyileştirilmiş ses yalıtımına sahiptir. Gövdenin genişliği 11 sıra yolcu koltuğunu barındırabilir.

Tüm lokasyonlar fiber optik iletişim hatlarına bağlıdır.

Yolcular, alt güvertede ön gövdede yer alan iki kapıdan biner ve iner.

Birinci sınıf

Koltuklar alt güvertenin pruvasına yerleştirilmiştir. 4'ü yanlarda, kalan 6'sı çiftler halinde orta sırada olmak üzere toplam 14 koltuk vardır. Birinci sınıf koltukların bir özelliği, tam teşekküllü bir yatağa dönüşme olasılığıdır.

Bölmenin başında ve sonunda banyo ve mini mutfak bulunmaktadır. Ek olarak, birinci sınıfta bir duş ünitesi kuruludur (tüm Airbus A380'lerde mevcut değildir).

İş adamı sınıfı

Business class koltukları, first class'ın hemen arkasında yer almaktadır. Koltuklar, birbirinden oldukça büyük bir mesafede sekiz sıra halinde düzenlenmiştir. Sandalyelerin tasarımı, sırtlıkların katlanarak uyku alanı oluşturmasına olanak tanır.

Toplamda 20 koltuk sırası bulunmakta olup, business class kabinin toplam kapasitesi 76 koltuktur.

Salonun başında ve sonunda mini mutfaklar ve banyo bulunmaktadır. İlk acil çıkış alanında bir bar bulunmaktadır. İkinci acil çıkış Airbus A380'in kuyruğuna daha yakın.

Ekonomi sınıfı

Airbus A380'deki ekonomi sınıfı koltuklar, üst güvertede üç sıra halinde yer almaktadır. Yan sıralar üç, orta sıra dört kişilik. Sıralar arasında iki koridor var. Baş, kıç ve orta kısımlarda banyolar bulunmaktadır.

Salon 399 yolcu için tasarlanmıştır. Yolcu koltukları, sırtlığa monte edilmiş ayrı bir ekranla donatılmıştır. Ekonomi sınıfı kabinde iki mini mutfak ve üç banyo bulunmaktadır.

Acil bir durumda, ekonomi sınıfı yolcular Airbus A380'i 10 acil çıkış kapısından terk edebilir.

Ekonomi sınıfı salonu ikinci güverteye genişletmek mümkündür. Bu durumda, Airbus A380'in kapasitesi 853 yolcu rekoruna ulaşıyor.

şasi

Airbus A380'deki iniş takımının iniş ve geri çekilmesi düzeninde, hidrolik sistemlerden (kopyalanmış) ve elektrikli aktüatörlerden (aynı zamanda kopyalanmış) kombine bir tahrik kullanılır. Elektrikli aktüatörler, şasiyi hidrolik sistemler aracılığıyla kontrol eder.

Böylece, uçak operasyonunun güvenliğini artıran ve uçuş riskini azaltan dört bağımsız kontrol sistemi kurmak mümkün oldu. tehlikeli durumlar... Şasi nişleri kompozit malzemeden yapılmış şase kapıları ile kapatılmıştır. Panjurların tasarımı monolitiktir.

Rakiplere karşı uçuş performansı

Parametre	A380	A380 Artı	Boeing 747-8F
kanat açıklığı, mm	79 800		68 450
uzunluk, mm	73 000		76 250
Yükseklik, mm	24 100		19 350
Boş ağırlık, kg	276 800		191 100
Maksimum kalkış ağırlığı, kg	560 000	578 000	442 000
Yakıt kapasitesi, l	325 000		-
Toplam kalkış itişi, kN	1244-1360	1244'ten az değil	1188
Maksimum hız, km / s	1020		988
Seyir hızı, km / s	945'e kadar		908
Uçuş menzili, km	15 200	15 756	14 100
tavan, m	13 115		13 000
Mürettebat, insanlar	2
Koltuk sayısı, insanlar	853	933	581

Perspektifler

2017 yılının ortalarında Airbus, geliştirilmiş bir A380 Plus'ın yaratıldığını duyurdu. İyileştirmelerin ana odağı, teorik olarak uçağa olan talebi artırması gereken arabanın maliyetini azaltmaktı.

Aynı zamanda, yeniden tasarlanan kabinler rekor 933 yolcuyu ağırlayacak şekilde tasarlandı. Daha dar kabin yerleşimi ve servis kompartıman alanlarının küçültülmesi nedeniyle kapasite iyileştirildi.

Dışarıdan, A380 Plus öncekinden çok farklı değil - ana değişiklikler, daha az sürtünmeye sahip olması gereken kanat tasarımıyla ilgiliydi.

Rolls-Royce ve Engine Alliance'ın modifiye edilmiş enerji santralleri, yakıt tüketimini azalttı ve itişi %7 artırdı, ancak bunlar hakkında kamuya açık resmi bir veri yok.

Video

Sizi Airbus A380 (Airbus 380) uçağının modelini tanımaya davet ediyoruz. Uçak bir peri masalı! Makalede, kabindeki yolcu koltuklarının nasıl yerleştirildiğini, nasıl seçileceğini öğreneceksiniz. en iyi yer, bir Airbus A380 (Airbus 380) ile uçmak güvenli mi, hangi modeller var ve nasıl farklılar ve çok daha fazlası ...

Açıklama, tarihçe ve faydalar
Airbus 380 modelleri
Airbus 380'in şeması ve fotoğrafı
Afet ve kazaların tarihi
Devin sahibi olan havayolları
Teknik özellikler

Airbus A380 (Airbus 380) - Airbus S.A.S. tarafından oluşturulan çift katlı geniş gövdeli jet dört motorlu bir yolcu uçağı. (Airbus Endüstrisi). Airbus 380 dünyanın en büyük üretim uçaklarından biridir

(uzunluk 72.75 metre, yükseklik 24.08 metre, kanat açıklığı 79.75 metre). Airbus 380'in 3 sınıftan oluşan kabini, tek sınıf konfigürasyonunda yaklaşık 525 yolcu barındırıyor - 853 yolcu. 15.400 km'ye kadar mesafelerde uzun uçuşlar gerçekleştirebilir.

Airbus A380'in geliştirilmesi için Airbus S.A.S. 10 yıl harcadı, geliştirme maliyetlerinin maliyeti 12 milyar avroyu aştı. Airbus A380 modelinin geliştirme maliyetlerini karşılamak için şirketin 420'den fazla uçak satması gerekiyor, çünkü 1 ünitenin maliyeti 389,9 milyon dolar. Ekim 2013 itibariyle Airbus S.A.S. 115 uçağı serbest bıraktı.

Airbus A380, 10.000 km'den fazla bir mesafede 150 tona kadar kargo taşıma kabiliyetine sahip 4 motora sahiptir.

Şu anda Airbus 380 Dünyanın en büyük uçağı olarak kabul edilir, hatta kapasite olarak Boeing 747'yi geride bırakır.Airbus A380 ayrıca yakıt ekonomisinde tüm büyük yolcu uçaklarını aştı - 100 km'de yolcu başına 3 litre yakıt harcanıyor. Böylece diğer uçaklara göre çevre açısından daha temiz, yani. yolcu başına, karbondioksit emisyonları kilometre başına 75 gramdır.

ilk uçuş Airbus 380 27 Nisan 2005 tarihinde gerçekleşti. Test ve gösterim için beş Airbus 380 üretildi. Uçağın satış ve operasyonunun başlangıcı 2007 yılında gerçekleşti. İlk uçuş 25 Ekim 2007 yerel saatle 10:29'da Toulouse havaalanından test pilotu Jacques Rosy'nin kontrolünde 6 kişilik bir ekiple yapıldı. Uçuş süresi 3 saatti ve Airbus 380 güvenli bir şekilde indi.

Airbus A380'in cam kokpiti ve elektrikle çalışan uzaktan kumandası, önceki Airbus modellerinden daha iyi performans gösteriyor. Kokpitte 9 adet değiştirilebilir LCD monitör bulunur 20 x 15 cm. Airbus 380 iki tip motorla donatılmıştır: Airbus A380-843F, A380-841 ve A380-842 - Rolls-Royce Trent 900 motorla donatılmıştır ve A380-864F, A380-861, A380-863F ve A380-862 - Engine Alliance ile donatılmıştır GP7000 motor. Boeing 747 ile karşılaştırıldığında Airbus 380'in kabin gürültü seviyesi %50 daha az ve uçak içindeki hava basıncı daha yüksek. Sonuç olarak, yolcular uçuş sırasında daha az yorulur.

gemide Airbus 380 ayrıca mevcuttur:

Tuvalet
Duş (Yalnızca havayolu kullanılır)
gümrüksüz mağaza
bar tezgahı
WİFİ
telefon iletişimi

Başlangıçta, eleştirmenler Airbus 380'in ağırlığının havaalanı taksi yollarına zarar verebileceğini savundu. Bununla birlikte, daha sonra, dikkatli bir analizden sonra, Airbus A380 tekerleklerinin pist yüzeyindeki basıncının, Airbus 380'in 8 tekerleği olan 22 tekerleği olduğu için Boeing 777 ve Boeing 747 uçaklarınınkinden daha az olduğu ortaya çıktı. Boeing 777'den daha fazla ve Boeing 747'den 4 tekerlek.

Rusya'da, Airbus A380'i pistlerinde kabul etmeye başlayan ilk havalimanı, havalimanıdır (Moskova).

Airbus uçak modelleriA380 (Airbus A380)

Şu anda, aşağıdaki Airbus A380 modelleri cennet gibi alanımızı fethediyor:

Airbus A380-800 (Airbus A380-800) - uzunluğu 73 metre olan temel model

Airbus A380-900 (Airbus A380-900) - model geliştirme aşamasındadır. Bu projeyi uygularken Airbus A380-900 dünyanın en uzun uçağı olacak (80 metre). Kalkış ağırlığı 590 tondan fazla olan ve 14.200 km'ye kadar mesafeye dayanabilen bir uçak.Kabindeki maksimum yolcu kapasitesi bir sınıfta 963, üç sınıfta ise 656 kişidir. Bu modelin aşağıdaki gibi havayolları tarafından satın alınmasına gösterilen ilgi nedeniyle, Havayolu, , endişe Airbus S.A.S. 2015 yılında üretime başlayacakbir uygulamada, A380-941.

Airbus A380-1000 (Airbus A380-1000) - Uzunluğu 87 metre olacak modelin 2020-2025 yılları arasında üretime geçmesi planlanıyor. Salon yaklaşık 1.073 yolcuyu ağırlayacak. Kanat boyu 84 metre olacak. A380-1041'in sadece bir versiyonunda üretilmesi planlanıyor.

Airbus A380-800F (Airbus A380-800F) - Başlangıçta, bu modelin, taşıma kapasitesi açısından yalnızca An-225'ten sonra ikinci olacak bir kargo versiyonu olarak üretilmesi planlandı. Ancak, yolcu uçaklarının satışları sabitlenene kadar üretim ertelendi. Devreye alma tarihi belirlenmedi.

Airbus uçağının kabininin şeması ve fotoğrafı A380 (Airbus A380)

Airbus kazaları ve afetler A380 (Airbus A380)

№

Olay yeri

tarih

Havayolu

ölü sayısı

Olayın açıklaması (nedeni)

Singapur

Qantas hava yolları

0(433)

Motorlardan biri Singapur'dan Sidney'e kalkışta arızalandı. Uçak acilen geri dönmek zorunda kaldı. Rolls-Royce motor hatası (varsayılan)

0(475)

Kalkış sırasında kanat, bir Delta Air Lines uçağının kuyruğunu bağladı. Zarar verilmedi.

Kolombo havaalanı, Sri Lanka

0(500)

Dubai-Sidney rotasındaki uçak acilen Colombo havaalanına indi. Nedeni teknik bir arızadır. Gemide kimse yaralanmadı.

Filolarında Airbus uçağı kullanan havayolları A380 (Airbus A380)

№

havayolu adı

Ülke

sipariş (adet)

Çalıştırılan (adet)

ilk Airbus 380'in uçuş yılı

motor

Hava Avustralya

Fransa

2014

GP72XX

Fransa Hava Yolları

Fransa

2009

GP72XX

2013

Trent900

Çin Güney Havayolları

ÇHC

2011

Trent900

Emirates havayolu

BAE

2008

GP72XX

Almanya

2010

Trent900

Malezya Havayolları

2012

Trent900

Qantas hava yolları

2008

Trent900

Rusya

2015

GP72XX

Skymark havayolları

Japonya

2014

Toplam

259

115

Uçak modeli özellikleriAirbus A380 (Airbus A380)

uçak modeli Airbus A380	A380-800	A380-800F
kanat süpürme açısı	33,5 °	33,5 °
Model uzunluğu (metre)	67,9	72,75
Kanat alanı (metrekare)
Model yüksekliği (metre)	24,09	24,09
Dingil mesafesi (metre)	30,4	30,4
Maksimum hız (km / s)	1020	1020
Gövde genişliği (metre)	7,14	7,14
Seyir hızı (km / s)
Uçuş menzili (km)	15200	10400
Mürettebat (pilot sayısı)
Priz	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 kN	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) Trent 977, Trent 977B (A380-843F) 4 x 311 kN Motor İttifakı GP7270 (A380-871) Motor İttifakı GP7272 (A380-862) Trent 970, Trent 970B (A380-841,842,) Trent 972, Trent 972B (A380-842)
Yol uzunluğu (metre)	2900	2900
Kalkış koşusu (metre)	2050	2050
Sınıf kapasitesi (kişi / konteyner)	yapılandırmaya bağlı olarak 480'den 853'e
Pratik tavan (metre)	13115	13115

Fotoğrafı aşağıda bulunan "Airbus A380", gezegendeki en büyük yolcu uçağıdır. Yüksekliği 24 metre, kanat açıklığı ve uzunluğu ise yaklaşık 80 metredir. Uçak, 15.4 bin kilometreye kadar uçuşlar için tasarlandı. Aynı zamanda tek seferde 853 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir.

proje geliştirme

Airbus a380'i yaratmanın amacı, isimsiz üretim şirketinin Boeing uçaklarıyla uygun şekilde rekabet edebilecek bir uçak geliştirme arzusuydu (o zaman, 747'nci modeli 30 yıl boyunca geniş gövdeli yolcu uçağı pazarında liderliği elinde tuttu). Avrupa konsorsiyumundan mühendisler, "3XX" projesini vaftiz ederek Haziran 1994'te geliştirmeye başladılar. Başlangıçta, tasarımcılar bir uçak oluşturmak için çeşitli seçenekler düşündüler. Sonunda, Boeing 747'den daha fazla yolcu taşıma kabiliyeti sağlayan iki katlı bir konsept üzerinde anlaştılar.

Airbus Yönetim Kurulu, 19 Aralık 2000'de programın başlatılmasını onayladı. Aynı zamanda, model son adını aldı - A380. Uçağın özellikleri o kadar etkileyiciydi ki, altı farklı müşteriden 55 adet sipariş alındı. 2001 yılının başlarında, uçağın son konfigürasyonu onaylandı ve bir yıl sonra ilk kanat bileşenlerinin üretimi başladı. Geliştirmesi on yıldan fazla süren projenin toplam maliyetinin 12 milyar avro olduğu tahmin ediliyor.

Test yapmak

Airbus A380'in beş kopyası orijinal olarak test ve gösterim için üretildi. Bunlardan ilkine MSN001 numarası verildi ve 18 Ocak 2005'te resmi olarak halka sunuldu. 27 Nisan 2005'te ilk uçuşunu yapan bu gemiydi. Astar ile gökyüzüne aldı Uluslararası Havalimanı Toulouse. Jacques Rosy başkanlığındaki mürettebatı altı kişiden oluşuyordu. 3 saat 54 dakika gökyüzünde kaldıktan sonra uçak başarıyla indi.

ilk çıkışın transatlantik uçuş"Airbus A380" uçağı 10 Ocak 2006'da gerçekleştirildi. Daha sonra uçak, sistemlerinin yüksek irtifa koşullarında çalışmasının başarıyla test edildiği Kolombiyalı Medellin şehrinin havaalanına geldi. Ardından gemi, şiddetli don koşullarında test edildiği Kanada'ya yöneldi.

İnsanlarla dolu bir kabinli ilk uçuş 4 Eylül 2006'da gerçekleştirildi. O zaman, 474 Airbus çalışanı, sunulan hizmetlerin konfor seviyesini ve kalitesini değerlendirmek zorunda olan yolcular olarak hareket etti. Aynı yıl, uçak bir kereden fazla test edildi ve bu da performansını çok dikkatli bir şekilde kontrol etmeyi mümkün kıldı.

operasyon başlangıcı

Airbus A380'in ilk kopyaları 15 Ekim 2007'de müşteriye (Singapur Havayolları) teslim edildi. Bundan sadece on gün sonra, uçak Singapur'dan Sidney'e hareket ederek ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi. Geminin iki aylık operasyonundan sonra, Singapur Havayolları başkanı, yeni ürünün yolcu başına yakıt tüketimi de dahil olmak üzere temel özelliklerde Boeing 747'den önemli ölçüde daha iyi performans gösterdiğini söyledi. 25 Ocak 2008'de ikinci müşteri Qantas'ın gemisi Melbourne'den Los Angeles'a ilk uçuşunu yaptı.

salon

Geliştiriciler, Airbus A380 modelinin dahili konfigürasyonu için iki seçenek sağladı. Uçağın kabininin fotoğrafları, zemininin yüzey alanının ana rakibinkinden önemli ölçüde daha yüksek olduğunun açık bir teyididir. Ancak, uçağın standart versiyonu, iki güvertede bulunan business ve ekonomi sınıfı koltuklar sağlar. Bu durumda aynı anda 555 yolcu gemide taşınabilir. Ayrıca, var bir bütçe seçeneği uçak. Bu durumda, ekonomi sınıfına ait 853 koltuk içeriye yerleştirilmiştir. Müşteri firmanın talebi üzerine uçağın zemin katında barlar, kütüphane, konferans salonu ve hatta duşlar sağlanabilmektedir. Duşu kullanmadan en az bir saat önce bir istek bırakmanız gerektiğine ve suyun beş dakikadan fazla akmayacağına dikkat edilmelidir. Alt ve üst güverteler, kıç ve pruva bölümlerinde bulunan iki merdivenle birbirine bağlanır. İki yetişkin yan yana geçebilecek kadar genişler.

Temel özellikleri

Model, enerji santralleri için iki seçenek sunar. Birincisi Rolls-Royce Trent-900 motoru, ikincisi ise Engine Alliance GP7000 motoru. Her iki durumda da, dört güç ünitesinden ikisine itme ters çeviricileri kurulur. Astarın maksimum uçuş menzili 15.4 bin kilometre iken, gemide 150 ton kargo ile kargo modifikasyonu yakıt ikmali yapmadan 10.3 bin kilometre mesafeyi kat edebiliyor. En büyük kalkış ağırlığı 650 tonu aşıyor. Ayrıca uzmanlar, Airbus A380'in gelecekteki olası daha büyük modifikasyonları için kanat parametrelerinin yeterli olduğunu savunuyorlar. Aynı zamanda, özellikleri ve konfigürasyonu biraz değişecektir.

Model, ana rakiplerine göre daha ekonomiktir. Özellikle, her yüz kilometrelik seyahat için, burada yolcu başına ortalama üç litre yakıt gerekir. Uçağın kendi ağırlığı 280 tondur. Geliştiricilere göre azaltılması, üretim aşamasında bile öncelikli görevlerden biriydi. Agregaların ve düzeneklerin çoğunun oluşturulması için kompozit malzemelerin ve ayrıca geliştirilmiş alüminyum alaşımlarının kullanılmasıyla elde edildi. Atmosfere zararlı maddelerin emisyonuna gelince, bunlar (yolcu başına) kilometre başına yaklaşık 75 gramdır.

Kokpit ve mürettebat

Airbus A380 modelinin kokpiti (fotoğraf aşağıda görülebilir) pratikte bu üreticinin diğer uçaklarından farklı değildir. Bu, mürettebat üyelerinin eğitim maliyetini azaltmak için yapıldı. Gerekli tüm bilgileri görüntülemek için içine dokuz likit kristal ekran yerleştirilmiştir. Hepsi değiştirilebilir ve 20x15 santimetre ölçülerindedir. Bu durumda, navigasyon verilerinin göstergesi olarak iki ekran kullanılır, iki - temel uçuş verilerini gösterir, iki - santrallerin işleyişinin özelliklerini gösterir. Bunlara ek olarak, bir monitör tüm sistemin durumunu görüntülemeye yarar ve iki tane daha çok işlevlidir. Mürettebat, tüm sınıflarda iki pilot ve uçuş görevlisi olmak üzere 27 kişiden oluşmaktadır. Uçuş süresi on dört saati aşarsa, iki pilot daha eklenir.

Yerde operasyon

Airbus A380 uçağı projesinin geliştirme aşamasında bile şüpheciler, aracın muazzam ağırlığı nedeniyle havaalanı taksi yollarına zarar vereceğini savundu. Tasarımcılar, şasiye 22 tekerlek takarak olası bir sorunu çözmeyi başardılar. Böylece, ana rakiplerinden bile daha az olan dünya yüzeyine baskı uygularlar. Kanat açıklığı nedeniyle, model ilk önce en az 60 metre genişliğinde bir pist gerektiren altıncı uçak grubuna atandı. Ancak üreticinin talebi üzerine bu pozisyon revize edildi. Sonuç olarak, Temmuz 2007'den bu yana, uçak beşinci gruba atandı, bu nedenle 45 metrelik şeritlere kalkış ve inmesine izin verildi.

Çözüm

Airbus A380, dünya havacılık tarihinde tüm gövde boyunca iki tam boyutlu güverteye sahip ilk sivil uçak oldu. Uçak, ana rakibi Amerikan Boeing-747'ye kıyasla %30 daha fazla yolcu taşıyabiliyor. Uçağın uçuş menzili, havayollarının, Asya ve Avrupa havaalanları arasında döşenen tüm rotalarda kesintisiz uçuşlar yapmak için kullanmasına izin veriyor. Ayrıca, geliştirici şirketin mühendislerinin, hava limanlarının altyapısında herhangi bir değişiklik yapılmadan hattın işletilebilmesini sağlamaya yönelik geniş çaplı ve başarılı bir çalışma yaptığını da belirtmek gerekir.

Wikimedia Commons'taki resimler

Özellikler

Dört motoru var. Ayrıca, 150 tona kadar kargoyu 10.370 km'ye kadar taşıma kabiliyetine sahip bir kargo modifikasyonu A380F var. Maksimum kalkış ağırlığı 560 tondur (uçağın ağırlığı 280 tondur). Bugün, A380 aynı zamanda dünyanın en büyük yolcu uçağıdır ve yalnızca 525 yolcu taşıyabilen Boeing 747'yi geride bırakır (Boeing 747, 36 yıldır en büyük yolcu uçağıydı).

Geliştiricilere göre, uçağı yaratmanın en zor kısmı, kütlesini azaltma sorunuydu. Kompozit malzemelerin hem yapısal elemanlarda hem de yardımcı birimlerde, iç mekanlarda vb. yaygın kullanımı nedeniyle bunu çözmek mümkün oldu. Uçağın ağırlığını azaltmak için ilerici teknolojiler ve geliştirilmiş alüminyum alaşımları da kullanıldı. Böylece, 11 tonluk merkez bölüm, kütlesinin %40'ı karbon fiber takviyeli plastikten yapılmıştır. Gövdenin üst ve yan panelleri Glare hibrit malzemeden üretilmiştir. Gövdenin alt panellerinde, bağlantı elemanlarının miktarını önemli ölçüde azaltan lazer kaynaklı kirişler ve kaplamalar kullanıldı.

Arasında büyük gömlekler en ekonomik - yolun yüz kilometresinde (54 deniz mili) yolcu başına üç litre yakıt. Airbus'a göre A380, yolcu başına "bugünün en büyük uçağına" (büyük olasılıkla bir Boeing 747) göre %17 daha az yakıt yakar. Ne kadar az yakıt yakılırsa, karbondioksit emisyonu o kadar düşük olur. Bir uçak için yolcu başına CO2 emisyonu kilometre başına 75 gramdır.

A380'i geliştirmek yaklaşık on yıl sürdü. Tüm programın maliyeti yaklaşık on iki milyar €'dur. Airbus, bazı analistler sayının çok daha yüksek olması gerektiğini tahmin etse de, şirketin maliyetlerini karşılamak için 420 uçağın satılması gerektiğini söylüyor.

Geliştirilmesi

Airbus, ürün yelpazesini genişletmek ve Boeing'in 1970'lerden beri Boeing modeliyle bu pazar segmentindeki hakimiyetini ortadan kaldırmak için 90'ların başında çok büyük bir yolcu uçağı geliştirmeye başladı (Airbus megaliner olarak adlandırılan geliştirmenin ilk aşamalarında). McDonnell Douglas, sonuç olarak başarısız olan MD-12 projesinde de aynı hedefleri sürdürdü. Her iki firma da Boeing 747'nin halefini inşa edeceğinden, tüketici pazarının bu segmentinde - 600-800 yolcu koltuğu olan uçaklarda - bu tür sadece bir uçak için yer olacağını biliyorlardı. Lockheed L-1011 TriStar ve McDonnell Douglas DC-10'un aynı anda piyasaya sürülmesiyle açıkça gösterilen böylesine özel bir pazarda bölünme riskini herkes biliyordu: her iki uçak da pazarın ihtiyaçlarını karşıladı, ancak pazar faydalı olabilir. Lockheed'in pazardan ayrılmaya zorladığı modellerden sadece birine dayanabilir sivil Havacılık... Ocak 1993'te Boeing ve Airbus konsorsiyumundaki diğer birkaç şirket, sınırlı kapasiteli bir pazar oluşturmak için bir ortaklık kurmak isteyen Çok Büyük Ticari Taşıma (VLCT) uçağı için bir fizibilite çalışmasına başladı.

Haziran 1994'te Airbus, kendi VLCT'sini geliştirmeye başladı ve ona geçici olarak Airbus 3XX adını verdi. Airbus, o zamanlar Airbus'ın en büyük uçağı olan Airbus A340'ın iki gövde kombinasyonu da dahil olmak üzere birçok proje düşünüyordu. Aynı zamanda Boeing, daha fazla yolcu alabilecek, uçağın burnuna daha yakın bir "kambur" olan bir konsept düşünüyordu. VLCT ortaklığı 1996'da sona erdi. Ocak 1997'de Boeing, 1997-2000 Doğu Asya ekonomik krizi nedeniyle Boeing 747X programını rafa kaldırdı. piyasa görünümünü gölgeledi. Airbus, o dönemde mevcut olan Boeing 747-400'e kıyasla işletme maliyetlerini %15-20 oranında azaltmak için projeyi değiştirdi. A3XX'in tasarımı, Boeing 747 gibi standart bir tek katlı veya kambur varyanttan daha fazla yolcu hacmi sağlayacak tamamen çift katlı bir tasarım konseptinde birleşti.

19 Aralık 2000'de, yakın zamanda yeniden düzenlenen Airbus'ın yönetim kurulu, A3XX programını başlatmak için oy kullandı ve programın maliyetini 8,8 milyar € olarak tahmin etti. A3XX sonunda tam adını A380 olarak aldı. O zaman bile, altı müşteriden 55 sipariş alındı. A380 tanımı, A300'den A340'a sıradaki önceki "Airbus'lar" arasında bir moladır. A380 ismi seçildi çünkü 8 sayısı bu çift katlı uçağın enine kesitine benziyor. Ayrıca, bazı Asya müşteri ülkelerinde 8 sayısı "şanslı" olarak kabul edilir. Uçağın son konfigürasyonu 2001 yılının başlarında onaylandı ve ilk A380 kanat bileşenlerinin üretimi 23 Ocak 2002'de başladı. İlk uçak tamamlandığında programın maliyeti 11 milyar Euro'ya yükseldi.

A380F'nin tasarımında, Haziran 2003'te üye ülkelerin toprakları dışında Avrupa'da endişe tarafından oluşturulan ilk tasarım bürosu olan Moskova'daki Airbus ECAR Mühendislik Merkezi çalışanları yer aldı. Rus tasarımcılar, gövde parçalarının tasarımı, mukavemet hesaplamaları, yerleşik ekipmanın yerleştirilmesi ve uçağın seri üretimi için destek konularında önemli miktarda çalışma yürütüyor. Merkez, A380F programı kapsamında bir dizi önemli görevi tamamladı.

Üretme

Uçak bileşenleri imalatı

Uçağın ana bölümleri Fransa, İngiltere, Almanya ve İspanya'daki fabrikalarda inşa ediliyor. Boyutları nedeniyle, Toulouse'a A300-600 Beluga uçağı (diğer Airbus uçaklarının parçalarını taşımak için kullanılır) tarafından değil, kara ve hava yoluyla nakledildiler. su taşımacılığı ile her ne kadar bazı kısımlar [ hangisi?] An-124 uçağı ile taşınmaktadır. A380'in bileşenleri Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric ve Goodrich gibi şirketler tarafından üretiliyor.

Gövdenin ön ve arka bölümleri Hamburg'da Ville de Bordeaux'da yatay olarak yüklendi. ru tr ", Airbus'a ait ve oradan İngiltere'ye gönderildi. Filton'da üretilen kanat konsolları ru tr (Bristol banliyösü) ve Broughton'da ru tr Kuzey Galler'de, mavnanın Mostyn'e teslim edildiği yer ru tr, zaten gemide bulunan bölümlerle birlikte "Ville de Bordeaux" a yüklendikleri yer. Daha sonra, bazı bölümler için gemi Batı Fransa'daki Saint-Nazaire'ye uğradı ve ayrıca gemi Bordeaux'da boşaltıldı. Gemi daha sonra Cadiz'de alt gövde ve kuyruk kısımlarını alarak Bordeaux'ya teslim etti. Oradan, A380'in parçaları mavna ile Langon'a (Gironde'de) ve daha sonra kara yoluyla Toulouse'daki montaj fabrikasına taşındı. A380'in parçalarının teslimi için bazı yollar genişletildi, yeni kanallar yapıldı [ hangisi?] ve mavnalar. Bütün bunlardan sonra, uçaklar donatılıp boyandıkları Hamburg'a gönderildi. Her A380, 3100 m² cildi kaplamak için 3600 litre boya gerektirir.

Test yapmak

Gösteri ve test amacıyla beş A380 üretildi. Seri numarası MSN001 ve F-WWOW tescilli ilk A380, 18 Ocak 2005'te Toulouse'da düzenlenen bir törenle tanıtıldı.

İlk uçuş 27 Nisan 2005'te saat 8:29 UTC'de (10:29 yerel saat) başladı. Bu Trent 900 motorlu uçak, test pilotu Jacques Rosy liderliğindeki altı kişilik bir uçuş ekibiyle Toulouse Uluslararası Havalimanı'ndan havalandı. Uçak üç saat 54 dakikada başarıyla indi. 1 Aralık 2005'te, A380 sığ bir dalışta maksimum Mach 0.96 hızına (Mach 0.85'lik bir seyir hızına karşı) ulaştı ve böylece operasyonel uçuş modlarını keşfetmeyi amaçlayan bir dizi test uçuşunu başlattı.

10 Ocak 2006'da A380, soğuk hava testi için Kanada'nın Nunavut'un başkenti Iqaluit'e uçmadan önce, uçağı bir dağ havaalanında test etmek için Medellin, Kolombiya'ya vararak ilk transatlantik uçuşunu yaptı.
2006'nın başlarında, Toulouse'daki bir uçak fabrikasında yapılan statik testler sırasında, A380'lerden birinin (MSN5000) kanadı, nominalin %145'ine ulaştığında beklenmedik bir şekilde çatladı, havacılık güvenliği standartlarına göre, bir A380'e dayanması gerekiyordu. nominalden %150 yük. Airbus konsorsiyumu, gücünü artırmak için A380 kanadında değişiklik yapmaya karar verdi. Birleştirilen takviye elemanları, uçak gövdesinin ağırlığını 30 kg artırdı, bunun 14 kg'ı cıvataları tutturdu.
26 Mart 2006'da A380, Almanya'nın Hamburg kentinde tahliye sertifikasını geçti. Toplam 16 çıkışın bloke edilmesiyle 853 yolcu ve 20 mürettebat 78 saniyede tahliye edilirken, tahliye sertifikası standartları 90 saniye gerektirdi. Üç gün sonra, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve ABD Federal Havacılık İdaresi, Airbus A380'in 853 yolcuya kadar taşınmasına onay verdi.

25 Ağustos 2006'da, GP 7200 motorlu bir A380'in ilk uçuşu gerçekleşti (bu, MSN 009 idi).

4 Eylül 2006'da yolcu hizmetlerinin konforunu ve kalitesini test etmek için yapılan bir dizi uçuşta A380'in yolcularla ilk uçuş testi yapıldı. Uçak, 474 Airbus çalışanı ile Toulouse'dan havalandı. Kasım 2006'da, uçağın standart çalışma koşullarındaki performansını havayolunda test etmek için çok sayıda test uçuşu gerçekleştirildi. 12 Aralık'ta A380-841 ve A380-842, EASA ve FAA tarafından şirketin Fransa'daki genel merkezinde düzenlenen ortak bir törenle sertifikalandırıldı.A380-861, 14 Aralık 2007'de sertifikalandırıldı.
Şubat 2008 itibariyle, beş A380 toplam 4.565 saat uçtu ve havayolu kontrolleri ve demo uçuşlar dahil 1.364 uçuş gerçekleştirdi.

Üretim ve tedarik ile ilgili sorunlar

Başlangıçta, A380'in üretimi, her bir uçağın 530 kilometre elektrik tesisatı gerektirmesi nedeniyle karmaşıktı. Airbus, özellikle, kokpitteki kablolamanın karmaşıklığına (100.000 kablo ve 40.300 ara bağlantı), bu ayrı, paralel projenin, tasarım değişikliklerini izlemek ve teknik belgelerdeki değişiklikleri kontrol etmek için her bir havayolunun gereksinimlerini karşılaması gerektiğine değindi. .. Alman ve İspanyol Airbus fabrikaları CATIA sürüm 4 CAD sistemlerini kullanmaya devam ederken, İngiliz ve Fransız fabrikaları CATIA sürüm 5'e geçti. Bu, en azından kısmen, alüminyumun döşenmesi nedeniyle tasarımdaki değişikliklerin kontrolü alanında bazı sorunlara neden oldu. elektrik telleri, standart olmayan ölçü birimleri ve bükülme yarıçaplarının kullanımı dahil olmak üzere özel kurallar gerektiriyordu: yazılım sürümlerinin (CATIA) farklı platformlarda çalışmasıyla ilgili sorunlar vardı.
İlk gecikme Haziran 2005'te Airbus tarafından duyuruldu ve havayoluna teslimatların 6 ay erteleneceğini bildirdi. Bu, 2009 yılı sonuna kadar planlanan teslimat sayısını 120'den 100-90'a düşürdü. 13 Haziran 2006'da Airbus, teslimat programında altı ila yedi ay daha ikinci bir gecikme olduğunu duyurdu. İlk teslimatın 2006 sonunda yapılması planlanmasına rağmen, 2007'deki teslimatlar sadece 7 uçakla ve 2009 sonunda 80-70'e düşürüldü. Duyuru, Airbus'ın ana şirketi olan EADS'deki hisselerde %26'lık bir düşüşe neden oldu ve EADS CEO'su Noel Forgrid, Airbus CEO'su Gustav Humbert ve A380 program yöneticisi Charles Champion'un istifasına yol açtı. 3 Ekim yeni Genel Müdür Airbus, program incelemesinin tamamlanmasının ardından üçüncü bir gecikmeyi duyurdu ve ilk teslimatı Ekim 2007'ye erteledi. 2008'de 12 uçak, 2009'da 14 uçak, 2010 - 27'de müşterilere teslim edildi ve 2011'den itibaren yıllık 45 uçak üretim hızının belirlenmesi planlanıyor. Gecikme ayrıca Airbus'ın 2010 yılına kadar öngördüğü gelir açığını 4,8 milyar Euro'ya yükseltti.
Airbus, A380-800'de A380-800F (kargo versiyonu) üzerinde çalışmaya öncelik verdiğinden, A380-800F siparişleri ya iptal edildi (FedEx, UPS Airlines) ya da A380-800 siparişleri olarak değiştirildi (Emirates Airline, ILFC) ... Airbus, kargo uçağı üzerindeki çalışmayı askıya aldı, ancak A380 kargo uçağının hala spekülatif olduğunu söyledi, en azından Mart 2008 itibariyle, Airbus kargo uçağı versiyonu için henüz belirli bir çıkış tarihine sahip değil.

sömürü

Devreye alma

İlk satılan uçak (MSN003, kayıt numarası: 9V-SKA), uzun bir kabul test aşamasından sonra 15 Ekim 2007'de müşteriye teslim edilmiş ve 25 Ekim 2007'de Singapur - Sidney arasında ticari uçuş (uçuş numarası: SQ380) ile hizmete girmiştir. İki ay sonra, Singapur Havayolları Başkanı Chiu Chong Seng, A380'in beklenenden daha iyi performans gösterdiğini ve Boeing 747-400'lere göre yolcu başına %20 daha az yakıt tükettiğini söyledi. Singapur Havayolları için ikinci bir A380 (MSN005) 11 Ocak 2008'de Airbus'a teslim edildi ve 9V-SKB olarak tescil edildi. 18 Mart 2008 tarihine kadar, Singapur Havayolları iki uçağını Singapur ve Sidney arasında 471 koltuklu bir konfigürasyonda işletti. Üçüncü uçağın gelmesinden sonra Singapur-Londra hattındaki hava yollarının sayısının genişletilmesine karar verildi. 18 Mart 2008'de bir Singapur Havayolları A380, Londra Heathrow Havalimanı'na başarıyla indi ve Avrupa'ya ilk ticari uçuşunu yaptı. 26 Nisan'da (9V-SKD) kullanıma sunulan dördüncü A380 Singapore Airlines, 20 Mayıs'tan itibaren Singapur-Tokyo rotasını işletiyor. Singapur Havayolları şunları umut verici rotalar olarak adlandırdı: Singapur - San Francisco, Paris ve Frankfurt am Main'e direkt uçuşlar, Hong Kong rotası, Melbourne - Singapur.

Uçağın önemli kişiselleştirme yetenekleri var (bu, kısmen üretim oranlarındaki yavaş büyümenin nedeni). Teknede duş sağlanabilir (bu seçenek yalnızca Emirates tarafından Havayolu), bar tezgahı, salon, duty free mağazası. Uçakta bilgi alışverişi için bir uydu kanalının bulunması, yolcular için telefon iletişimi, bir Wi-Fi ağı üzerinden internete bağlanma vb.

Altyapıya entegrasyon

Yer Operasyonu

Eleştirmenler daha önce A380'in ağırlığının havalimanı taksi yollarına zarar verebileceğini iddia etmişti. Bununla birlikte, astarın tekerleklerinin yüzeye uyguladığı basınç, Boeing 747 veya Boeing 777'ninkinden daha azdır, çünkü A380, 1.'den 4 ve 1.'den sekiz daha fazla olan 22 tekerleğe sahiptir. . Airbus, A380'in şasisini taklit etmek için yapılmış 580 tonluk özel bir kargo vagonu kullanarak yol yüzeyindeki yükü ölçtü. Araba, basınç sensörlerinin yerleştirildiği yol yüzeyinin üzerinde yuvarlandı.

Kalkış ve iniş

Airbus A380- endişe Airbus S.A.S tarafından oluşturulan geniş gövdeli çift katlı dört motorlu turbojet yolcu uçağı - dünyanın en büyük seri uçağı (yükseklik 24 metre, uzunluk 80 metre, kanat açıklığı 80 metre). Kapasite - üç sınıfta 525 yolcu, tek sınıf konfigürasyonda 853 yolcu. 15 400 km mesafeye aktarmasız uçuş yapabilmektedir.

Öykü

Astarın geliştirilmesi 1994 yılında A3XX kodu altında başladı ve 10 yıl boyunca devam etti. Airbus A380'in amacı, geliştiricinin ürün yelpazesini genişletmenin yanı sıra geniş gövdeli yolcu uçakları segmentindeki baskın konumu (30 yıldan fazla bir süredir bu segmentte 747 hakim) mahrum etme arzusuydu. McDonnell Douglas, sonuç olarak başarısız olan MD-12 projesinde de aynı hedefleri sürdürdü. Her iki firma da bir halef inşa edeceğinden, tüketici pazarı segmentinde - 600-800 yolcu koltuğuna sahip uçaklar - böyle bir uçak için sadece bir yer olacağını biliyorlardı.

Lockheed L-1011 Tristar ve MD DC-10 tarafından gösterildiği gibi, herkes böylesine özel bir pazarda bölünme riskinin farkındaydı: her iki uçak da pazarın ihtiyaçlarını karşıladı, ancak pazar, modellerden yalnızca birine faydalı bir şekilde dayanabilirdi. , sonuç olarak Lockheed'i sivil havacılık pazarından ayrılmaya zorladı. ...

Ocak 1993'te Boeing ve diğer birkaç Airbus şirketi, sınırlı kapasiteli bir pazar oluşturmak için bir ortaklık kurmak isteyen Çok Büyük Ticari Taşımacılık (VLCT) uçağı için bir fizibilite çalışmasına başladı.

Haziran 1994'te Airbus, kendi VLCT'sini geliştirmeye başladı ve ona geçici olarak Airbus 3XX adını verdi. Airbus, o zamanlar en büyük Airbus uçağı olan Airbus A340'ın iki gövde kombinasyonu da dahil olmak üzere çeşitli projeler düşünüyordu. Aynı zamanda Boeing, daha fazla yolcu alabilecek, uçağın burnuna daha yakın bir "kambur" olan bir konsept düşünüyordu. VLCT ortaklığı 1996'da sona erdi. Ocak 1997'de Boeing, piyasa beklentilerini gölgede bırakan 1997-2000 Doğu Asya ekonomik krizinin ardından Boeing 747X programını rafa kaldırdı. Airbus, projeyi, o sırada var olan Boeing 747-400'e kıyasla işletme maliyetlerini %15-20 oranında düşürme yönünde değiştirdi.

A3XX'in tasarımı, Boeing 747'nin standart tek katlı veya kambur varyantından daha fazla yolcu hacmi sağlayacak tamamen çift katlı bir tasarım konseptinde birleşti.

19 Aralık 2000'de, yakın zamanda yeniden düzenlenen Airbus'ın yönetim kurulu, A3XX programını başlatmak için oy kullandı ve programın maliyetini 8,8 milyar € olarak tahmin etti. A3XX sonunda tam adını A380 olarak aldı. O zaman bile 6 müşteriden 55 sipariş alındı. A380 tanımı, A300'den A340'a sıradaki önceki "Airbus'lar" arasında bir moladır. A380 ismi seçildi çünkü 8 sayısı bu çift katlı uçağın enine kesitine benziyor. Ayrıca, bazı Asya müşteri ülkelerinde 8 sayısı "şanslı" olarak kabul edilir. Uçağın son konfigürasyonu 2001 yılının başlarında onaylandı ve ilk A380 kanat bileşenlerinin üretimi 23 Ocak 2002'de başladı. İlk uçak tamamlandığında programın maliyeti 11 milyar Euro'ya yükseldi.

Uçak bileşenleri imalatı

Uçağın ana yapısal bölümleri Fransa, İngiltere, Almanya ve İspanya'daki fabrikalarda inşa edildi. Boyutları nedeniyle, Toulouse'a A300-600 Beluga uçağı (diğer Airbus uçaklarının parçalarını taşımak için kullanılır) ile değil, kara ve su taşımacılığı ile nakledildi, ancak bazı parçalar yerli An-124 uçağımız kullanılarak taşındı.

Gövdenin ön ve arka bölümleri yatay olarak Hamburg'daki Airbus 'Ville de Bordeaux' gemisine yüklenerek oradan İngiltere'ye gönderildi. Kanat konsolları Filton'da (Bristol'un bir banliyösü) ve Kuzey Galler'deki Bravtin'de üretildi ve buradan mavna ile Mastin'e teslim edildi ve burada Ville de Bordeaux, gemideki mevcut bölümlerle birlikte onları yükledi. Daha sonra, bazı bölümler için gemi Batı Fransa'daki Saint-Nazaire'ye uğradı ve ayrıca gemi Bordeaux'da boşaltıldı. Gemi daha sonra Cadiz'de alt gövde ve kuyruk kısımlarını alarak Bordeaux'ya teslim etti. Oradan, A380'in parçaları mavna ile Langon'a (Gironde'de) ve daha sonra kara yoluyla Toulouse'daki montaj fabrikasına taşındı. Birkaç yol genişletildi ve A380'in parçalarını teslim etmek için yeni kanallar ve mavnalar inşa edildi. Bütün bunlardan sonra, uçaklar donatılıp boyandıkları Hamburg'a gönderildi.

Her A380, 3100 m² cildi kaplamak için 3600 litre boya gerektirir.

Test yapmak

Gösteri ve test amacıyla beş A380 üretildi. Seri numarası MSN001 ve F-WWOW tescilli ilk A380, 18 Ocak 2005'te Toulouse'da düzenlenen bir törenle tanıtıldı.

İlk uçuş 27 Nisan 2005'te saat 8:29 UTC'de (10:29 yerel saat) başladı. Trent-900 motorlarıyla çalışan bu uçak, test pilotu Jacques Rosy liderliğindeki 6 kişilik uçuş ekibiyle Toulouse Uluslararası Havalimanı'ndan havalandı. Uçak 3 saat 54 dakikada başarıyla indi. 1 Aralık 2005'te, A380 sığ bir dalışta maksimum Mach 0.96 hızına (Mach 0.85'lik bir seyir hızına karşı) ulaştı ve böylece operasyonel uçuş modlarını keşfetmeyi amaçlayan bir dizi test uçuşunu başlattı.

10 Ocak 2006'da A380, ilk transatlantik uçuşunu yaptı, yüksek irtifa havaalanında uçağı kontrol etmek için Medellin, Kolombiya'ya geldi ve ardından soğuk hava koşullarında test için Kanada'nın Nunavut'un başkenti Iqaluit'e uçtu. .

2006 yılının başlarında, Toulouse'daki bir uçak fabrikasında yapılan statik testler sırasında, A380'lerden birinin (MSN5000) kanadı, nominal yükün %145'ine ulaştığında beklenmedik bir şekilde çatladı, havacılık güvenliği standartlarına göre ise %150'sine dayanması gerekiyordu. nominal yük.
Airbus konsorsiyumu, gücünü artırmak için A380 kanadında değişiklik yapmaya karar verdi. Birleştirilen takviye elemanları, uçağın gövdesinin ağırlığını 30 kg artırdı, bunun 14 kg'ı montaj cıvatalarından geldi.

26 Mart 2006'da A380, Almanya'nın Hamburg kentinde tahliye sertifikasını geçti. Toplam 16 çıkışın bloke edilmesiyle 853 yolcu ve 20 mürettebat 78 saniyede tahliye edilirken, tahliye sertifikası standartları 90 saniye gerektirdi. Üç gün sonra, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık İdaresi (FAA), Airbus A380'in 853 yolcuya kadar taşınmasına onay verdi. 25 Ağustos 2006'da, GP 7200 motorlu bir A380'in ilk uçuşu gerçekleşti (seri numarası MSN 009 olan uçak).

4 Eylül 2006'da yolcu hizmetlerinin konforunu ve kalitesini test etmek için yapılan bir dizi uçuşta A380'in yolcularla ilk uçuş testi yapıldı. Uçak, 474 Airbus çalışanı ile Toulouse'dan havalandı. Kasım 2006'da, uçağın standart çalışma koşullarındaki performansını havayolunda test etmek için çok sayıda test uçuşu gerçekleştirildi. 12 Aralık'ta A380-841 ve A380-842, şirketin Fransa merkezinde düzenlenen ortak bir törenle EASA ve FAA tarafından sertifikalandırıldı. A380-861, 14 Aralık 2007'de sertifika aldı.

Şubat 2008 itibariyle, beş A380, havayolu kontrolleri ve demo uçuşlar dahil olmak üzere toplam 4.565 uçuş saati ve 1.364 uçuş gerçekleştirdi.

Üretim ve teslimat

Başlangıçta, Airbus A380'in üretimi, her bir uçağın 530 kilometre elektrik kablolaması gerektirmesi nedeniyle karmaşıktı. Airbus, özellikle, kokpitteki kablolamanın karmaşıklığına (100.000 tel ve 40.300 ara bağlantı teli), bu ayrı, paralel projenin, tasarım değişikliklerini kontrol etmek ve teknik dokümantasyondaki değişiklikleri kontrol etmek için her bir havayolunun gereksinimlerini karşılaması gerektiğine değindi. ... Alman ve İspanyol Airbus fabrikaları kullanılmaya devam etti yazılım CATIA sürüm 4, İngilizler ve Fransızlar CATIA sürüm 5'e geçerken, bu, en azından kısmen, alüminyum elektrik tellerinin döşenmesi özel kurallar gerektirdiğinden, tasarımdaki değişikliklerin kontrolü alanında bazı sorunlara neden oldu. standart olmayan ölçü birimleri ve yarıçap bükme kullanımı: Sorunlar, yazılım sürümlerinin (CATIA) farklı platformlarda çalışması gerçeğinden kaynaklanıyordu.

İlk gecikme Haziran 2005'te Airbus tarafından duyuruldu ve havayoluna teslimatların 6 ay erteleneceğini bildirdi. Bu, 2009 yılı sonuna kadar planlanan teslimat sayısını 120'den 100-90'a düşürdü. 13 Haziran 2006'da Airbus, teslimat programında altı ila yedi ay daha ikinci bir gecikme olduğunu duyurdu. İlk teslimatın 2006 sonunda yapılması planlanmasına rağmen, 2007'deki teslimatlar sadece 7 uçakla ve 2009 sonunda 80-70'e düşürüldü. Duyuru, Airbus'ın ana şirketi olan EADS'deki hisselerde %26'lık bir düşüşe yol açtı ve EADS CEO'su Noel Forgrid, Airbus CEO'su Gustav Humbert ve A380 program yöneticisi Charles Champion'un istifasına yol açtı. 3 Ekim'de Airbus'ın yeni CEO'su, program incelemesinin tamamlanmasının ardından, üçüncü bir gecikmeyi duyurdu ve ilk teslimatı Ekim 2007'ye erteledi.

2008'de 12 uçak, 2009'da 14 uçak, 2010 - 27'de müşterilere teslim edildi ve 2011'den itibaren yıllık 45 uçak üretim hızının belirlenmesi planlanıyor.

Gecikme ayrıca Airbus'ın 2010 yılına kadar öngördüğü gelir açığını 4,8 milyar Euro'ya yükseltti.

Airbus, A380-800'de A380-800F (kargo versiyonu) üzerinde çalışmaya öncelik verdiğinden, A380-800F siparişleri ya iptal edildi ya da A380-800 siparişleri olarak değiştirildi. Airbus, kargo uçağı üzerindeki çalışmayı askıya aldı, ancak A380 kargo uçağından hala şüphelenildiğini söyledi.

Devreye alma

Satılan ilk uçak (MSN003, kayıt numarası: 9V-SKA) uzun bir kabul testi aşamasından sonra 15 Ekim 2007'de müşteriye teslim edilmiş ve Singapur ile Sidney arasında ticari bir uçuşla 25 Ekim 2007'de hizmete girmiştir ( uçuş numarası: SQ380).

İki ay sonra, Singapur Havayolları Başkanı Chiu Chong Seng, A380'in beklenenden daha iyi performans gösterdiğini ve Boeing 747-400'lere göre yolcu başına %20 daha az yakıt tükettiğini söyledi. Singapur Havayolları için ikinci A380 (MSN005) 11 Ocak 2008'de Airbus'a teslim edildi ve 9V-SKB olarak tescil edildi. 18 Mart 2008'e kadar Singapur Havayolları, Singapur ve Sidney arasında 471 koltuklu konfigürasyonda iki uçak işletiyordu.

Üçüncü uçağın gelmesinden sonra Singapur-Londra hattındaki hava yollarının sayısının genişletilmesine karar verildi. 18 Mart 2008'de bir Singapur Havayolları A380, Londra Heathrow Havalimanı'na başarıyla indi ve Avrupa'ya ilk ticari uçuşunu yaptı.

26 Nisan'dan (9V-SKD) itibaren şirketin kullanımına giren dördüncü A380 "Singapur Havayolları", 20 Mayıs'tan itibaren Singapur-Tokyo rotasını işletiyor.

Singapur Havayolları gelecek vaat eden güzergahlar olarak şunları belirtti: Singapur - San Francisco, Paris ve Frankfurt'a direkt uçuşlar, Hong Kong güzergahı, Melbourne - Singapur.

25 Ocak 2008'de A380 (MSN014) Qantas (A380'i sipariş eden ikinci havayolu) ilk uçuşunu yaptı. Qantas, başlangıçta A380'i Melbourne-Los Angeles rotasında 450 kişilik bir konfigürasyonda kullanacağını söyledi. Sonraki rotalar Sidney-Los Angeles ve Melbourne-Londra, Sidney-Londra'yı içerebilir.

proje

Yeni Airbus'ın iki versiyonda satılması planlandı. A380-800 orijinal olarak üç sınıflı bir konfigürasyonda 555 yolcu veya tek bir ekonomi sınıfı konfigürasyonda 853 yolcu (ana güvertede 538 ve üst güvertede 315) taşımak üzere tasarlandı. Mayıs 2007'de Airbus, müşterilerine daha az uçakla bir uçak sunmaya başladı. yolcu koltukları(şu anda üç sınıfta 525 koltuk), premium yolcu konaklamalarındaki trendlere daha iyi uyum sağlamak için 370 km'lik artan bir menzil karşılığında. A380-800 modelinin uçuş menzili 15.400 km'dir. A380-800F'nin ikinci kargo modifikasyonu, 10.370 km'ye kadar bir mesafede 150 tona kadar kargo taşıma kapasitesine sahip olacak. Gelecekteki seçenekler arasında koltuk sayısı artırılmış A380-900 yer alabilir - 656'ya kadar (veya tek bir ekonomi sınıfında 960'a kadar yolcu) ve A380-800 ile aynı yolcu kapasitesine sahip genişletilmiş menzil modifikasyonları.

A380'in kanat boyutu, 650 tonun üzerinde maksimum kalkış ağırlığı için tasarlanmış ve gelecekteki versiyonlar göz önünde bulundurularak kanadın bir şekilde güçlendirilmesi gerekecek. Güçlendirilmiş kanat, A380-800F kargo versiyonunda kullanılacak. Bu genel tasarım yaklaşımının bir sonucu olarak, A380-800 yolcu modifikasyonunun yakıt verimliliği bir miktar azalır, ancak Airbus tahminlerine göre, aşağıda açıklanan yeni teknolojilerle birleştiğinde uçağın boyutu, aşağıdaki gerçeğine yol açacaktır. yolcu başına işletme maliyeti, mevcut değişikliklerin herhangi birinden daha düşük olacaktır.

A380 ayrıca, kuyruk türbülansını azaltmak, yakıt ekonomisini iyileştirmek ve uçuş performansını iyileştirmek için A310 ve A320'de görülenlere benzer kanatçıklara sahiptir.

kokpit

Airbus, mürettebat eğitiminin maliyetini azaltmak için diğer uçaklarında benzer kokpit düzeni, prosedürleri ve uçuş özelliklerini kullanır.

A380, geliştirilmiş bir cam kokpite ve yan çubuğa bağlı dümenlerin elektrikli uzaktan kumandasına sahiptir.

Kokpitte bilgi görüntüleme cihazları: 9 adet değiştirilebilir likit kristal monitör 20x15 cm.9 monitörden 2'si navigasyon veri göstergesi, 2'si ana uçuş veri göstergesi, 2 motor çalışma göstergesi, 1 mevcut durum tüm sistem bir bütün olarak ve 2 çok işlevli.

motorlar

A380 iki tip motorla donatılabilir: Rolls-Royce Trent 900 motorlu A380-841, A380-842 ve A380-843F ve Engine Alliance GP7000 motorlu A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F . Trent 900, Trent 800'ün halefidir, GP7000, GE90 ve PW4000'den türetilmiştir. Trent 900, temelde Trent 500'ün küçültülmüş bir versiyonudur, ancak aynı zamanda ölü doğmuş Trent 8104'ün teknolojisini de kullanır. Dört motordan sadece ikisinde ters itme vardır.
Gürültü seviyelerinin azaltılması, A380 için önemli bir tasarım gereksinimiydi ve kısmen motor tasarımına da yansıdı. Her iki motor türü de, uçağın A380 için önemli bir varış noktası olması beklenen Londra Heathrow Havalimanı tarafından belirlenen kalkışta QC / 2 ve varış için QC / 0.5 limitlerini karşılamasını sağlıyor.

Yakıt

A380, doğal gazdan GTL ile havacılık gazyağı karışımı üzerinde uçabilir. 1 Şubat 2008'de Airbus 'İngiltere'deki Filton Bristol ile Airbus'ın Toulouse, Fransa'daki ana fabrikası arasında üç saatlik bir test uçuşu başarılı oldu.

Dört A380 motorundan birinde Shell tarafından sağlanan yüzde 60 havacılık kerosen ve yüzde 40 GTL yakıt karışımı kullanıldı.

Uçak, geleneksel jet yakıtı ile karıştırılmak üzere tasarlanmış GTL yakıtını kullanmak için modifikasyon gerektirmez. GTL, geleneksel kerosen ile olumlu şekilde karşılaştırılan kükürt bileşikleri içermez.

İyileştirilmiş malzemeler

Kompozit malzemeler, Airbus A380'in yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır - fiberglas, karbon ve kuvars elyaflarla güçlendirilmiş metaller ve plastikler. Lazer ışını kaynağı ile birlikte perçinleri ortadan kaldıran yeni kaynaklanabilir alüminyum alaşımları da yaygın olarak kullanılmaktadır. Ocak 2012'de kanat gövdesinde mikro çatlaklar bulundu.

Yolcular için koşullar

A380 kabinindeki gürültü seviyesi Boeing 747'ninkinden %50 daha azdır ve uçağın içinde daha yüksek bir hava basıncı korunur (747 için 2.500'e karşılık 1.500 metre yükseklikteki basınca eşittir). Bu faktörlerin her ikisinin de yolcu seyahat yorgunluğunu azaltmaya katkıda bulunması beklenmektedir. Üst ve alt güverteler, iki yolcuyu omuz omuza alacak kadar geniş, uçağın pruvasında ve kıç tarafında iki merdivenle birbirine bağlanıyor. 555 yolcu konfigürasyonunda A380, standart üç sınıf konfigürasyona göre %33 daha fazla yolcu koltuğuna sahiptir, ancak kabin %50 daha fazla alana ve hacme sahiptir, bu da daha çok alan... Uçak, tek bir ekonomi sınıfı konfigürasyonunda maksimum sertifikalı 853 yolcu kapasitesine sahiptir. Duyurulan konfigürasyonlar, 450 yolcu koltuğu (Qantas Airways için) ile 644 (Emirates Airline için, iki konfor sınıfı) arasında değişmektedir.

Yer Operasyonu

Eleştirmenler daha önce ağırlığı nedeniyle A380'in havalimanı taksi yollarına zarar verebileceğini iddia etmişti. Bununla birlikte, astarın tekerleklerinin yüzeye uyguladığı basınç, Boeing 747'ninkinden veya A380'in 22 tekerleği olduğundan, 747'den 4 ve 777'den sekiz daha fazladır. Airbus, A380'in şasisini taklit etmek için yapılmış 580 tonluk özel bir kargo vagonu kullanarak yol yüzeyindeki yükü ölçtü. Araba, basınç sensörlerinin yerleştirildiği yol yüzeyinin üzerinde yuvarlandı.

A380'in kanat açıklığına dayanarak, FAO başlangıçta onu Boeing 747'yi içeren Grup V için 45 ve 23'e karşılık 60 metrelik bir pist ve 30 metrelik taksi yolları gerektiren bir Grup VI uçağı olarak sınıflandırdı. A380, herhangi bir genişleme gerektirmeden Grup V pistlerinde ve taksi yollarında güvenle çalışabilecektir. Temmuz 2007'de FAA ve Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA), A380'in 45 metrelik pistleri kısıtlama olmaksızın kullanmasına izin vermeyi kabul etti.

Moskova Domodedovo Havalimanı, Rusya'da bir Airbus A380 uçağını pistlerinde ağırlayabilen ilk havalimanı oldu. Bu emir, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından verildi.

Mesafeler

2005 yılında, ICAO, uçuş testleri A380'in çok daha güçlü bir türbülanslı iz bıraktığını gösterdiğinden, Boeing 747'den önemli ölçüde daha uzun olduğu ortaya çıkan kalkış ve iniş aralıklarını karşılamak için ön kriterler geliştirdi. Bu kriterler, ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA ve Airbus konuyu ek uçuş testlerinde inceleyene kadar yürürlükteydi. Eylül 2006'da, çalışma grubu bulgularını ICAO'ya sundu.
Aynı yılın Kasım ayında, ICAO yeni tavsiyeler yayınladı. Tüm uçak tipleri için 10 deniz mili (19 km) yerine yeni aralıklar şöyle olmalıdır:

ICAO "Ağır" sınıflandırmasına göre uçaklar için - 6 deniz mili (11 km).
ICAO "Orta" sınıflandırmasına göre uçaklar için - 8 deniz mili (15 km).
ICAO "Hafif" sınıflandırmasına göre uçaklar için - 10 deniz mili (19 km).

Değişiklikler

A380-700

Eskiden A3XX-50R olarak bilinen A380-700, A380-800'ün 4 m daha kısa versiyonudur ve 481 yolcu taşıma kapasitesine ve yaklaşık 16.000 km maksimum menzile sahiptir. Bu projenin uygulanmasına ilişkin beklentiler çok şüpheli - A380-700 doğrudan bir rakip olacak ve daha yüksek maliyet nedeniyle çok fazla sipariş alması pek mümkün değil. Uzunluğu 69 m'dir.

A380-800

Temel model. Trent 900 motorlu A380-841 ve 842 versiyonları, GP72XX motorlu A380-861 ve A380-862 versiyonları. Uzunluk 73 metre.

A380-900

Eskiden Airbus A3XX-200 olarak bilinen A380-900, tasarım aşamasındadır. Temel modelin uzunluğunu 7 m'den biraz daha fazla aşıyor (proje uygulanırsa A380'i dünyanın en uzun uçağı yapacak) - 80 m Maksimum kalkış ağırlığı 590 ton olacak, daha güçlü motorlar uçuş mesafesini 14.200 km'ye çıkaracak. Maksimum yolcu kapasitesi bir sınıfta 963, üç sınıfta 656'dır. Emirates, Air France, Lufthansa ve diğer havayolları değişiklikle ilgileniyor. Airbus, A380-800 piyasaya sürüldükten sonra uçağın yapımına başlayacağını ve 2015'te faaliyete geçmeyi planladığını söyledi. A380-941'in bir versiyonunda piyasaya sürülecek.

A380-1000

2010 yılında satışa sunulan A380-1000, 87 metre uzunluğa sahip olacak ve bir ekonomi sınıfında 1.073, üç sınıfta ise 757 yolcu kapasiteli olacak. Operasyonun başlaması 2020-2025 için planlanıyor. Dünyanın en uzun ve ikinci en büyük uçağı olacak (birincisi An-225 Mriya). Kanat açıklığı 84 metre olacak. A380-1041 adlı bir versiyonda piyasaya sürülecek.

A380-800F

Başlangıçta, Airbus kargo varyantı için sipariş aldı. Önerilen uçak, taşıma kapasitesi açısından yalnızca An-225'ten sonra ikinci sıradaydı. Ancak, yolcu versiyonunun satışları sabitlenene kadar üretim ertelendi ve kargo versiyonunun üretime başlama zamanlaması şu anda açıklanmadı.

Avantajlar

A380, tamamen yeni bir gövde tasarımından bir dizi fayda sağlamanın yanı sıra, Airbus birleşik uçak konseptleri ailesini süper büyük uçak kategorisine genişletiyor.

Fly-by-wire kontrol sistemi ile donatılmış Airbus uçaklarının aynı kokpit yerleşimi, kontrol prosedürleri ve uçuş özellikleri nedeniyle, bu uçak tiplerinden birini uçurmak üzere sertifikalandırılmış pilotların, uçma izni alabilmek için kısa bir tazeleme kursundan geçmeleri gerekecektir. A380.

Airbus, uçağın güvenle ticari hizmete sunulmasını sağlamak için A380'i dünyanın en büyük 60 havalimanından temsilcilerle yakın işbirliği içinde tasarladı.

A380'i kullanmak, hacim artışıyla başa çıkmanın sosyal ve ekonomik bir yoludur yolcu taşımacılığı ve havaalanı tıkanıklığı.
Buna bir alternatif, sadece yeni pistlerin, terminallerin ve hatta havaalanlarının inşası için milyarlarca dolarlık yatırımları gerektirmeyecek, aynı zamanda daha fazla sıkışıklığa neden olacak ve daha fazla sıkışıklığa neden olacak, operasyondaki uçakların kalkış frekanslarında bir artış olabilir. çevre üzerinde olumsuz etki.

Airbus'ın bu konudaki bakış açısı, hem küresel endüstri temsilcilerinin geniş katılımıyla hem de tam olarak doğrulanıyor. hava Taşımacılığı A380 programı üzerindeki çalışmalarda en başından beri ve daha açık bir şekilde, yeni uçağa olan yüksek talebin varlığı.

A380, Dubai-Londra, Sidney-Los Angeles, Amerika Birleşik Devletleri'nin Tokyo-Batı Kıyısı gibi dünyanın başlıca uzun mesafeli rotalarında artan yolcu trafiğini en iyi şekilde karşılamak için dünyanın önde gelen havayollarının katılımıyla tasarlandı. Ancak önümüzdeki 20 yıl içinde, ulaşım pazarının yeni segmentleri ortaya çıkacak ve daha da güçlenecek ve bunun için büyük kapasiteli uçaklara ihtiyaç duyulacaktır. Bunlardan ilki, ekonomisinin özellikle dinamik olarak gelişeceği ve giderek daha fazla insanın yurtdışına uçabileceği Çin ve Hindistan.

Dünya nüfusunun giderek artan bir bölümünün iş ve eğlence amaçlı seyahatler için uzun mesafeli uçuşları tercih ettiği dikkate alındığında, A380'in kullanılması, havayollarına ek "yuvalar" için ödeme yapmak zorunda kalmadan daha fazla yolcu taşıma fırsatı sunacaktır. uçuş programları.

A380

Makaleyi beğendin mi? Paylaş

Makaleyi yazdır