Чому не падають американські літаки? Чому літаки падають

Дедалі частіше можна почути за новинами, що у тому чи іншому регіоні розбився літак та загинуло багато людей. На жаль, сьогодні такі катастрофи відбуваються настільки часто, що багато хто вже сильно не дивується подібним новинам. Деякі росіяни вважають, що аварії авіалайнерів у їхній країні пов'язані з тим, що вони застарілі, тому що їх збирали ще в роки Радянського Союзу. Проте літаки падають і в інших країнах, до яких радянські конструктори не мають жодного відношення.

Більше того, американські, німецькі та французькі лайнери вважаються найпотужнішими та найнадійнішими. У чому причина? Загалом літаки падають абсолютно з різних причин, і далеко не завжди це пов'язано з несправністю самого літального апарату. Досить часто причина у самому пілоті, який керує лайнером. Розберемося докладніше, чому падають літаки і чи можна це запобігти?

Причини авіакатастроф

У половині авіапригод винні пілоти, адже саме вони відповідають за те, щоб літак успішно злетів і приземлився. Нерідко траплялися катастрофи через те, що пілоти не могли швидко ухвалити правильне рішення у складних метеоумовах. Також причиною трагедій часто ставало погане самопочуття або втома льотчика, керуючий повітряним судном

У всіх пілотів перед рейсом перевіряють:

• Стан здоров'я: сюди входить вимір пульсу, тиску та температури.
• Наявність алкоголю чи наркотиків у крові за допомогою спеціального скринінг-тестування.

Для того, щоб отримати ліцензію та керувати літаками, претендентам на посаду льотчика доводиться пройти безліч медичних комісій, здати масу аналізів та пройти тривалий випробувальний термін. Однак, як показує практика, навіть за умови високої кваліфікації та досвіду роботи, деякі припускаються помилок, які варті життя не тільки їм, а й пасажирам.

Також причинами пригод можуть стати:

1. Несправність повітряного суднаабо старіння техніки – досить поширені чинники катастрофи літака. Необов'язково старі лайнери можуть розбиватися, часто сучасні апарати потрапляють у катастрофи. Дуже важливо, щоб літак був справний і щоб усі його механізми були у відмінному стані. У разі поломки будь-якої деталі необхідно зробити ретельний ремонт і кілька разів перевірити пристрій перед тим, як відправляти в політ. Жахлива катастрофа сталася у 1985 році, коли Boeing 747 зіткнувся з горою Оцутака, що призвело до загибелі 520 пасажирів. Причина в тому, що літак був погано відремонтований і в повітрі він не зміг впоратися з перешкодою.
2. Несприятливі метеоумови. Перед відправкою літака в рейс необхідно, щоб уповноважені досконально вивчили погодні умови, які чекають його на шляху до пункту призначення. Якщо є ризик грози або сильного урагану, рейс необхідно перенести на інший час. Але часто люди нехтують цим, внаслідок чого трапляються катастрофи.
3. Помилка диспетчера. З цієї причини трапляється лише 6% авіапригод. Неправильні рішення диспетчера, перезавантаження літака або забруднення палива можуть призвести до страшної трагедії.
4. Терористи. У ситуаціях, коли літаку потрібно летіти у гарячі точки, завжди є ризик того, що його можуть «підбити» терористи. Нещодавно така подія сталася з малайзійським літаком В777, який летів через схід України, де вже кілька років продовжуються бойові дії. Він був збитий із землі, через що загинули 298 пасажирів.

Ці причини падіння літака є найпоширенішими. Але історія знає випадки достатньо страшних трагедій, причинами яких стали досить непередбачувані обставини Їх можна було б назвати безглуздими, якби вони не спричинили за собою людські смерті. До таких відносяться:

• катастрофа 25 серпня 2010 року в Республіці Конго, коли один із пасажирів примудрився пронести на борт живого крокодила. Коли той зненацька втік із сумки, на борту почалася паніка, люди кинулися в один кінець, що призвело до дисбалансу. В результаті літак упав і забрав за собою 20 життів.
• 23 листопада 1993 року кілька ув'язнених, які втекли з в'язниці, захопили лайнер, який летів із Ефіопії. Вони вимагали вирушити до Австралії, але не давали заправити літак паливом, через що в нього закінчилося пальне, і він упав неподалік берега. У цій трагедії загинуло 127 людей.
• у жовтні 1996 року сталася не менш дивна і водночас сумна пригода, коли хтось забув зняти скотч із датчиків, через що прилади показували не точні дані, і пілот не міг точно визначити швидкість та висоту літака, що призвело до аварії, яка забрала 70 життів.

Зрозуміло, у повітрі можуть статися будь-які непередбачені ситуації, за умов яких важко зорієнтуватися та прийняти правильне рішення. Але льотчики для того й потрібні, щоби гарантувати пасажирам благополучний рейс. Не дарма вони багато років навчаються цьому, проходять довгу практику та підготовку перед тим, як керувати літаками. Дуже важливо, щоб пілот був не лише досвідченим, а й відповідальним та сміливим. Він не повинен боятися труднощів та непередбачених ситуацій. Також важливо добре підготувати літак до польоту, чим займаються спеціально навчені люди. До їх обов'язків входить ретельний контроль за роботою всіх систем та пристроїв літака. Вони повинні усувати всі проблеми в роботі літального апарату, щоб не допустити страшних наслідків.

Будь-які авіакатастрофи миттєво порушують питання про безпеку авіалайнерів та загрозу тероризму. Але поки що їх причини офіційно не встановлені, нерозумно розмірковувати про те, що могло викликати збій. Тим не менш, існує кілька причин аварії авіалайнерів, які вірогідніші, ніж інші.

1. Помилка пілота

Згодом літаки стають дедалі надійнішими, але водночас зростає і кількість аварій, спричинених помилкою пілота. Нині вона становить близько 4%. Повітряні судна - складні машини, і для їх пілотування потрібна справжня майстерність. Оскільки пілот активно впливає на літак на кожному етапі польоту, існує безліч можливостей, щоб щось пішло не так, від неправильно запрограмованого комп'ютера до неправильної оцінки кількості палива для підйому.

Іноді тільки пілот здатний урятувати ваше життя

І хоча такі помилки непробачні, важливо пам'ятати, що пілот також може виявитися вашою. останньою надієюколи ситуація стає катастрофічною. Наприклад, у січні 2009 року аеробус А320 врізався у зграю гусей над Нью-Йорком. Капітанові судна довелося зважити всі варіанти та діяти дуже швидко. Використовуючи свій великий досвід польотів та знання в області керованості літака, він направив повітряне судно у річку Гудзон. Таким чином, життя 150 людей було збережено не завдяки комп'ютерам або будь-яким автоматизованим системам. Вони були врятовані двома пілотами, хоча багато фанатів технічного прогресу заявляють, що людей можна замінити комп'ютерами та диспетчерами.

2. Механічні несправності авіалайнера

Відмова обладнання досі призводить до 20% втрат повітряних суден, незважаючи на покращення якості виробництва та оновлення дизайну. Навіть незважаючи на те, що двигуни більш надійні, ніж вони були півстоліття тому, вони досі іноді створюють катастрофічні ситуації.

У 1989 році лопість вентилятора, що розпадається, призвела до відмови лівого двигуна на борту британського авіалайнера. Труднощі читання показників вимірювальних приладів призвели до того, що пілоти відключили правий двигун замість пошкодженого лівого. Через відсутність працюючих двигунів літак розбився на злітній смузі аеропорту, що призвело до смерті та травмування багатьох пасажирів та самого капітана судна.

Нещодавно один з авіалайнерів Індонезії також почав терпіти аварію через відмову двигуна. Тільки завдяки майстерності пілотів він благополучно приземлився.

Іноді нові технології також спричиняють збої. У 1950-х роках, наприклад, для реактивних літаків виникла нова загроза через запровадження високих польотів. Через надмірний тиск на корпус зношувався метал. Після кількох катастроф катастрофи деяких літаків були виведені з експлуатації в очікуванні зміни їх конструкцій.

3. Погані погодні умови

Погані погодні умови призводять до 10% втрат повітряних суден. Незважаючи на безліч електронних засобів, таких як гідроскопічні компаси, супутникова навігація та доступність даних про погоду, літаки досі потрапляють у шторми, сніг та туман. У грудні 2005 року один із літаків в Америці намагався приземлитися у завірюху. Він залишив межі злітно-посадкової смуги і врізався в ряд автомобілів, що стояли. Постраждала маленька дитина.

Один із найвідоміших інцидентів через погану погоду стався в 1958 році, коли британський двомоторний пасажирський літак розбився при спробі зльоту. Дослідники встановили, що судно було уповільнено забрудненнями злітно-посадкової смуги, тому воно було не в змозі набрати необхідну швидкість. Дивно, але блискавки не загрожують авіалайнерам, незважаючи на те, що страх перед ними досить поширений у пасажирів.

4. Тероризм

Близько 10% втрат літаків спричинено саботажем. Як і у випадку з блискавкою, ризик, пов'язаний з тероризмом, набагато менший, ніж звикли думати багато людей. Тим не менш, відбувалися численні шокуючі напади на літаки. У вересні 1970 року стався викрадення трьох пасажирських реактивних літаків в Йорданії. Це стало переломним моментом в історії авіації та спонукало краще стежити за безпекою. Викрадені представниками Народного фронту звільнення Палестини, ці три літаки було підірвано на очах світової преси. Незважаючи на всі поліпшення безпеки, терористи досі можуть проникнути на борт літака. На щастя, таке трапляється справді дуже рідко.

5. Інші людські фактори

Інші втрати відносяться до інших видів людських помилок. Їх можуть допустити авіадиспетчери, диспетчери, навантажувачі, автогазозаправники або інженери з технічного обслуговування. Іноді працювати доводиться довгі зміни, і всі ці люди теоретично можуть припуститися катастрофічних помилок.

1990 року противикидове лобове скло на одному з рейсів британського лайнера ледь не коштувало життя капітанові літака. За даними відділення дослідження повітряних пригод, майже всі 90 болтів кріплення лобового скла були меншими за необхідний діаметр. Але замість того, щоб відповісти за невідповідність між болтами та потайними отворами, інженер технічного обслуговування, який відповідає за встановлення нового вітрового скла, звалив вину на негабаритні зенковки. Насправді ж цій події передувала безсонна ніч, і оскільки інженер був дуже втомленим, він не зміг правильно встановити вітрове скло.

Чому Росія, яка ще недавно була світовим лідером в авіабудуванні, закуповує авіаційний секонд-хенд по всьому світу? Хто повинен нести відповідальність за загибель людей, що перевозяться на імпортному мотлоху? Чому випускник КАІ, дипломований авіаінженер Андрій Петров, змушений працювати ріелтором і як це може бути пов'язане з авіакатастрофою в Казані? Чому, якщо ми вже такі бідні, Універсіада в Казані стала найдорожчою у світі?

18 листопада оголошено у Татарстані указом президента днем ​​жалоби. У неділю ввечері при заході на посадку в міжнародному аеропортуКазані Літак Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан», який виконував рейс 363 Москва-Домодєдово - Казань, вибухнув. Загинули 50 людей, зокрема голова управління ФСБ з Татарстану Олександр Антонов син і президента Татарстану Ірек Мініханов. Обидва бортові самописці вже знайдені, всі чекають на оприлюднення причин цієї авіакатастрофи. Несправність зношеної беушної техніки? Погодні умови? Людський фактор? Фатальний збіг низки обставин?

Як знати… Фатальний збіг обставин стався раніше, набагато раніше, а саме, коли юда Горбачов зрадив і продав СРСР, включаючи все населення, яке проживає в ньому. Мій родич Андрій Петров навчався тоді у Казанському авіаційному інституті на факультеті літальних апаратів. Він змалку мріяв будувати літаки. Спочатку він, як і всі інші наївні добрі громадяни Радянського Союзу, навіть радів, що тепер нарешті загоїться «як люди». Тобто відповідно до тієї картинки, яку народу кілька років поспіль так старанно впарювали під солодким соусом лібералізму, демократії та достатку закордонних ганчір і снікерсів.

Загалом, коли дорослі люди, багато з яких мали отримане за рахунок держави вища освіта(зауважимо, відмінного за міжнародними стандартами якості), зрозуміли, що їх, як дітей, обвели навколо пальця, було вже пізно. Як і заведено подібних випадкахвбивства на органи, країну розчленували, ретельно випатрали, потім… Що трапилося потім – ми всі чудово знаємо, як кажуть, маємо можливість відчувати всю гаму відчуттів від того, що відбувається.

Але всякий терпець, безумовно, має межу. Одна справа – бути громадянином великої держави, інша – усвідомлювати, що Батьківщина твоя вже не така могутня, як раніше, але все-таки ще ого-го, третя – розуміти, що ти живеш уже навіть не в країні другого світу. Навіть злиденна Африка та циганська Румунія відмовилися від цього літака, а ми підбираємо все, що не потрібне навіть країнам третього світу. Уперті факти констатують, що Росія опустилася нижче за африканські країни.

Перші 5 років (1990-1995) на Боїнгу, що розбився в Казані, як і належить, літали європейці, після чого він пішов по руках країн третього світу. Спочатку повітряне судно було продано Уганді, де на ньому літали ще 5 років. 2000 року Уганда продала літак Бразилії, де в нього вже почалися поломки.

Більше того, вже під час бразильської експлуатації із цим літаком мало не сталася трагедія. 17 грудня 2001 року при посадці в аеропорту бразильського міста Белу-Орізонті літак зі 102 пасажирами та шістьма членами екіпажу на борту торкнувся землі ще до початку злітно-посадкової смуги. Після цього Боїнг підстрибнув і з силою вдарився в смугу, внаслідок чого в нього підламалася ліва стійка шасі. Літак зупинився через 1800 метрів, рухаючись смугою з опорою на лівий двигун. Тоді в результаті рятувальної операції вдалося евакуювати всіх пасажирів та членів екіпажу. Таким чином, важка аварія обійшлася без людських жертв, проте літак отримав значні пошкодження, і для повернення його до ладу знадобився значний ремонт.

Після цього Бразилія продала літак Румунії, де літак ще три роки виконував перельоти економ-класу. На 18-му році експлуатації літак було продано Болгарії, і, мабуть, перебував уже в такому стані, що Болгарія продала його вже за півроку... правильно, Росії. Десь у 2012 році він уже здійснив аварійну посадку, але при цьому продовжував експлуатуватися. І розбився він на 23-му (!) році використання забравши з собою життя п'ятдесяти росіян.

загиблий Боїнг, на якому мені теж довелося неодноразово літати до Москви

Два роки тому сталося відразу три аварійні ситуації на літаках марки Боїнг та аварійна ситуація Ейрбас А-320 у Новосибірську через відмову системи навігації. Вся Росія, затамувавши подих, чекала на грізний указ президента Медведєва про заборону експлуатації літаків цих марок. Однак указу не було. Заборони Медведєва під час перебування його президентом торкнулися лише повітряних і річкових суден російського виробництва, іноземні повітряні судна у цьому плані виявилися недоторканними. Він виявився гідним продовжувачем горбачово-єльцинських антинародних традицій.

Чого тільки варта лише одна ведмедівська заява, зроблена на нараді оперативного штабуз ліквідації наслідків авіакатастрофи Як-42 (RA-42434, дата випуску 1 жовтня 1993 р.) під Ярославлем у 2011 році до завершення офіційного розслідування: «Звичайно, треба думати про свої, але якщо вони не здатні «розкрутитися», потрібно купувати техніку за кордоном". Що означає «розкрутитись»? І про яку тут «розкрутку» може йтися, коли йде тотальне знищення? До речі, внаслідок розслідування з'ясувалося, що причиною авіакатастрофи стала помилка екіпажу. Більше того, знищуючи нашу авіапромисловість, Медведєв цинічно заявив: «що цінність людського життя має бути вищою, ніж особливі міркування, включаючи підтримку вітчизняного виробника».

Тим часом Медведєв не міг не знати (в цьому і полягає цинізм), що саме російські літаки забезпечують найбільшу у світі безпеку пасажирів і, відмовляючись від підтримки вітчизняного виробника, він свідомо наражає на небезпеку життя людей.

У нашій країні створені найбезпечніші у світі літаки, такі як Іл-96 і Ту-204/214, які не забрали жодного людського життя. Більше того, Ту-204/214 – єдиний літак такого класу, який можна посадити взагалі без двигунів. Так, борт RA-64011 відомий тим, що 14 січня 2002 р. здійснив успішну посадку в аеропорту Омська після вимкнення двигунів у польоті через повне вироблення палива. Цей відомий випадокстався під час виконання рейсу Франкфурт – Новосибірськ. При виконанні заходу за схемою до аеропорту Новосибірськ екіпаж отримав інформацію про відхід на запасний за метеоумовами. Ним було обрано Барнаула. Проте, в аеропорту Барнаула метеоумови також не відповідали мінімуму, і було ухвалено рішення сідати в Омську. У результаті, на відстані 17 км від аеродрому закінчилося паливо. Екіпаж зміг виконати успішну посадку. І навіть згодом, коли 22 березня 2010 року цей самий борт, що виконував технічний рейс (без пасажирів на борту) з Хургади до Москви, при заході на смугу 14R аеропорту Домодєдово в складних метеоумовах (сильний туман, обмежена видимість) зіткнувся із землею приблизно в 1 км від торця смуги та зруйнувався при зіткненні з деревами, пожежі на місці події не було. Головне, що ніхто з членів екіпажу (хоч і отримали травми різного ступеня тяжкості) ніхто (!) не загинув. Причиною цієї авіакатастрофи знову стала помилка екіпажу, який вирішив здійснити посадку замість догляду на запасний аеродром, що говорить не про технічну недосконалість наших літаків, а про слабку підготовку пілотів.

А ось Боїнгів-737 розбилося 174 літаки, загинуло майже 4 тисячі людей. Найбільша катастрофа в Росії з літаком Боїнг 737-500 сталася у 2008 році у Пермі. Тоді загинуло 88 людей. Тепер ще й Казань... Так, треба додати, що десь літають уже Боїнги 737-900, але ці сучасні літакичомусь не належать російським авіакомпаніям.

Медведєв зробив усе, щоб добити російський авіапром

Чомусь президентська гаряча радість Медведєва про те, що «цінність людського життя вища, ніж решта міркувань, включаючи підтримку національного виробника…» стало виявлятися в наступному: національного виробника не підтримувати, а Боїнги закуповувати з «інших міркувань», незважаючи на їх технічна недосконалість. Модель Боїнга 737 ще в середині 90-х років була офіційно визнана як найаварійніша у світі. До того ж ця модель на 4 роки старша за наш ТУ-154. І всі міфи про старість наших літаків залишаються міфами. За своїми конструктивним особливостямнаші літаки, як і раніше, залишаються найнадійнішими у світі і заборона на їх виробництво - це лише лобіювання інтересів зарубіжних фірм. Хіба не тому, оголосивши національним пріоритетом розвиток вітчизняного авіапрому, Уряд Росії довело виробництво цивільних літаків до 7 штук на рік, а закупівля Боїнгів до 50 штук? За кордоном і не приховують, що знайшли великий ринок збуту Росії. Керівництво Ейрбас доповіло, що протягом найближчих 20 років російські авіакомпанії придбають 1006 пасажирських літаків на суму близько 95 мільярдів доларів, половина з яких будуть Боїнги. Коли на урядовому рівні пріоритети віддаються зарубіжній техніці, то, звісно, ​​вітчизняний авіапром не підніметься. Грошей на науку та розробки не виділяють. У державній підтримці відмовляють. Це називається пріоритетним національним проектом?

Останній цвях у труну російського авіапрому президент Медведєв забив, виступивши не лише проти експлуатації вітчизняних літаків, а й проти їхнього виробництва. І це називається пріоритетним національним проектом розвитку авіапрому! Якого? Американського?

На ці та багато інших питань можна відповісти, якщо дати раду орієнтованості діяльності вищого керівництва Росії. Ось Сталін хотів, щоб у СРСР була найкраща у світі авіація, і вона була.

В.В. Путін у період свого попереднього президентства активно боровся за відновлення вітчизняної авіапромисловості. російськими авіакомпаніямипро закупівлю 145 літаків Ту-204/214 та Ту-334 плюс постачання Ірану 130 літаків) і, зокрема, двигунобудування (виробництво двигунів ПС-90 та НК-93), що він, до речі, продовжує робити і зараз.

Медведєв розірвав усі укладені Путіним контракти і подав особистий приклад у нехтуванні російською авіатехнікою – замість президентського Іл-96 він вирішив літати французьким літаком бізнес-класу Dassault Falcon X7. Для того, щоб літати цим літаком Медведєв пожертвував міжнародним статусом Росії, адже вибір літака першою особою держави означає конкретний знак того, чию авіапромисловість він підтримує. Медведєв усім показав, що підтримуватиме неросійську промисловість. І це він довів справою, уклавши із США контракт на постачання Боїнгів, що реально вбиває російську авіапромисловість. Протягом обраної ним лінії екс-президент домовився зі США про купівлю 50 вузькофюзеляжних літаків Боїнг і підписав опціон ще на 15 широкофюзеляжних Боїнгів орієнтовною вартістю 4,2 млрд доларів. У своєму слові у відповідь Обама подякував російському президентові за те, що контракт «забезпечить Америці 44 тисячі робочих місць». Для Росії - це пряма втрата вигоди у вигляді 400 регіональних літаків власного виробництва: позбавлення завантаження підприємств, робочих місць, і загалом - хрест відновлення вітчизняної авіапромисловості.

У своєму слові у відповідь Обама подякував російському президенту за контракти на купівлю американських літаків, заради чого останньому довелося порушити конституційну клятву, зрадивши інтереси народу Росії

Отже, Медведєв зробив усе, щоб російською цивільної авіаціїне було взагалі. Але проблема дещо глибша, ніж на перший погляд це може здатися. Справа в тому, що літакобудування - це лише похідне від двигунобудування. Про це мені розповів мій родич Андрій Петров, який змалку мріяв будувати літаки. Можна проектувати та створювати чудові повітряні судна, але якщо для них не буде двигунів, то літаки без двигунів будуть не більше ніж металеві коробки. Поки Росія має власне двигунобудування, Росія може бути й власні літаки. Найкращі у світі. Тому що наші авіадвигуни найкращі, а деякі з них, як, наприклад, НК-93 взагалі не мають аналогів у світі. Експерти говорять про те, що років за десять на двигунах такого типу літатимуть усі: і німці, і американці, і французи.

Придуманий російським конструктором Миколою Кузнєцовим двигун НК-93 - авіадвигун майбутнього

НК-93 - перший російський двигун п'ятого покоління з визначними експлуатаційними характеристиками, що випереджає всі двигуни порівнянної потужності у світі, у тому числі й перспективні. Призначений НК-93 для цілої лінійки існуючих та перспективних магістральних пасажирських лайнерівсередньої та великої дальності – Ту-204, Ту-214, Іл-96-400, літаків військово-транспортної авіації – Іл-76, Ту-330.

Тим часом цей двигун, який вже понад 15 років не можуть запустити в небо - ні в Самарі, ні в Москві, хоча серед його гарячих прихильників - прем'єр Володимир Путін. Зважаючи на все, нинішні антикризові керуючі з Рособоронпрому поставили хрест на вітчизняному авіадвигунобудуванні: підприємство АТ «Самарський науково-технічний комплекс імені Миколи Кузнєцова», що розробило НК-93, по суті, вже банкрут. А як же двигун, без якого незалежна Росія приречена на авіаційне рабство до американських та англійських Pratt & Whitney та Rolls-Royce? Без якого можна ставити хрест на вітчизняному літакобудуванні: немає двигуна - немає літака.

Також є питання, пов'язане з відповідальністю. З подачі ельцинського зятя Окулова авіабізнес у Росії віддано на відкуп приватникам. Беушні літаки падають, люди гинуть. Хто несе відповідальність у разі несправності техніки? Чомусь у нас все якось зводиться виключно до матеріального боку справи. Ось, наприклад, до Казані для з'ясування причин катастрофи вже примчали представники виробника Боїнг. Невже можна розраховувати на об'єктивну оцінку того, що сталося з позиції такої зацікавленої сторони? Звичайно, виробник постарається провести таке «розслідування», в результаті якого винна виявиться погода, людський фактор, неправильне технічне обслуговування та експлуатація повітряного судна (з можливо і справедливими претензіями щодо заміни запасних частин на дешевші беушні або контрафактні). Власникам авіакомпаній, навпаки, вигідніше, коли винен виробник. Авіаперевізники, звичайно, Крім того, якою б крамольною не прозвучала ця думка, авіаперевізникам падіння літаків вигідне з економічного погляду – адже літаки застраховані, і страхові виплати багаторазово перевищують вартість літаків…

Одна моя знайома отримала повідомлення від свого друга - він виявився пасажиром попереднього рейсу цього злощасного борту: «А летів я саме на цьому літаку. 4 години тому. У Москву… Тож із днем ​​народження мене. І нехай ці суки навіть рота свій не відкривають про погоду або помилку пілота: літак був несправний вже при посадці в Москві, ми мало не розбилися при посадці ... » На підтвердження своїх слів Григорій прикріплює фото посадкового талона ...

Скрін-шот екрану телефону з повідомленням від пасажира літака Григорія Бусарєва, що розбився, що летів у ньому попереднім рейсом за 4 години до трагедії

Окремою ниткою у спільній канві досліджуваної проблематики проходить сьогоднішній процес навчання та підготовки льотних екіпажів. Яка освіта – такі й пілоти. Як, загалом, і лікарі, і будівельники. А як ви думали? Тож ні хворіти, ні в новобудовах жити обережні люди не радять. І на нових великих стадіонах, може, краще не показуватись, та й на інших грандіозних об'єктах, мало що...

Натомість минулого літа в Казані пройшла всесвітня студентська Універсіада... Так, спорт – це добре, це потрібно, з цим сперечатися не можна. Вкладати у спортивні об'єкти треба, місто треба розвивати. Це загалом і цілому. А якщо придивитися уважніше? Ну на який нам, питається, в холодній Казані, місті з кліматом середньої смугиРосії, в якому і літа-то в році з кулак ніс, відкритий стадіон на 45 000 місць, та ще за 15,5 мільярдів рублів? Та ми ж цей стадіон у житті після Універсіади не заповнимо (якщо тільки на чемпіонат світу з футболу). До того ж, кажуть, щось там неправильно було збудовано, і наш новенький такий немаленький та недешевий стадіон перероблятимуть! Знову ж таки, на бюджетні кошти, природно. Та що там казати, стадіон – це взагалі копійки у загальному бюджеті Універсіади. Всього на неї було витрачено 7,5 мільярда доларів (230 мільярдів рублів), що в чотири рази (!) більше, ніж на попередню Універсіаду в Китаї. Розпорядникам наших народних грошей лише волю дай – на показуху вони завжди здатні. Та й не так легко потім буває підрахувати, скільки грошей насправді було спалено у всіх цих феєрверках…

Навіщо у холодній Казані потрібен стадіон під відкритим небомна 45 тисяч глядачів?

Ми танцюємо і співаємо, влаштовуємо бенкет на весь світ – на це кошти знаходяться. Свята, масові гуляння проводяться повсюдно, з приводу та без. По телевізору нескінченні концерти та гумористичні шоу - обрегочешся. Чому радіємо? Хто і, головне, навіщо влаштував нам таке веселе життя? Щоб веселіше було скочуватися у прірву? Свиню, перед тим як зарізати, тямущий господар теж догоджає, чухає їй черево, щоб пильність свинячою приспати. А потім, коли вона починає хрюкати від задоволення - ніж у серці. Ось і у нас – суцільні розваги. Наприклад, у Самарі на місці колишнього авіазаводу торговий центрбудують...

У світлі всіх цих яскравих салютів Татарстану ах як не личить закуповувати неабияк уживані американські труни з перев'язаними скотчем підлокітниками. На оприлюднених сьогодні казанським інтернет-порталом «БІЗНЕС Online» фотографіях літака, що розбився, зроблених фотографом Андрієм Стекловим за три роки до трагедії вся ця ганьба як на долоні. Як розповів Стеклов, тоді він отримав замовлення на фотографування для журналу, який розповсюджували на внутрішніх рейсах. Вже тоді повітряне судно було не «першою свіжістю»: «Я знімав «Боїнг» як зовні, так і зсередини. Подивіться на фото, все вже досить не нове: підлокітники перев'язані скотчем, плями на килимі. Тоді замовник хотів показати всю масштабність дії – володіння «Боїнгом»... Фотографії, до речі, тоді так на замовлення не пішли», – розповів Стеклов.

Перев'язані скотчем підлокітники це вже занадто!

Особливо прикро, що таке відбувається, коли ми маємо на території Казані ім. Горбунова, підприємство з виробництва літаків, яке було флагманом радянської авіації. Тепер на підприємстві випускається від 1 до 3 літаків Ту-214 на рік, а коли мій родич Петров, випускник КАІ, прийшов на цей завод у 1992 році, на рік там було 30 літаків.

Потім на заводі (як і на інших заводах по всій країні) почалася розруха, дипломований авіаінженер став нікому не потрібен... Тепер він змушений працювати ріелтором. Робота йому не подобається, тому Андрій із радістю береться за будь-яку шабашку, от і під час проведення казанської Універсіади попрацював водієм, який розвозив спортсменів. Від нього я дізналася, що для цієї мети було закуплено аж 1000 новеньких (на відміну від старовинних літаків, що ми купуємо) автомобілів знову-таки не вітчизняної марки Хендай. А ось на Універсіаді в Китаї її учасники спокійно пересувалися містом на громадському транспорті, чай не інваліди, а спортсмени Куди подівся весь цей автопарк після проведення Універсіади? Про це Петрова ніхто не повідомив, коли він здавав свій борт після закінчення змагань, щоб повернутися до нудних ріелторських буднів. Тепер, щоб ще півжиття розраховуватися за іпотеку, він знову дивитиметься і показуватиме чужі квартири, торгуватиметься, умовлятиме...

А що йому лишається робити? Виїжджати за бугор, як це зробили багато його друзів з авіаційного інституту, він не хоче. Тому що він любить свою Батьківщину, не в приклад, на жаль, високопосадовцям, що зруйнували його мрію - будувати літаки. І тепер ця його заповітна мрія перетворилася на купу уламків. Схожу на уламки імпортного літака, що впав під рідною Казанню.

Стаття з архіву Lifexpert 2007-2009 року

31 липня 2007 року повертаюся на Батьківщину із ближнього зарубіжжя. Після 2-х тижнів напруженої роботи приємним символом майбутнього відпочинку виглядає навіть старенький ТУ-154, поданий замість обіцяного Boeing 737. Народу летить дуже мало, тому з ретельністю, за звичкою, що залишилася після роботи в групі дистанційної технічної діагностики на початку 90-х років минулого століття, тестую спеціальними енерго-інформаційними методами пасажирів, стан авіалайнера, екіпаж…

Повня щойно минула, в розпалі пора відпусток, отже - тому малий потік переміщень людей, лайнер - у хорошому стані, екіпаж - тверезий (вибачте, багато літати доводиться ...). І тільки я зручно розташувався на місцях для бегемотів (у аварійного виходу), як стюардеси забезпечили нас свіжою пресою. З другої сторінки «КП» від 30 липня вельми своєчасно «дивилися» уламки позавчора, що розбився, в Домодєдово АН-12. А ми якраз туди і прямуємо!!!

Тут же промайнули оптимістичні думки:

1. Здрастуйте, Батьківщина - країна безграмотних управлінців!
2. Жертва принесена, можна всім заспокоїтись, хоча б на якийсь час.
3. Наближається навчальний рік, ще залишився час для написання обіцяних статей, плюс ще одна!
4. Зник відпочинок, знову орати…

Спасибі (дійсно!) групі авторів, які настільки повно представили інформацію, що в мене, як у спеціаліста з управлінських технологій, не залишилося вибору: «Писати чи не писати?» Більш «навчально-показового» прикладу необхідності повсюдного підвищення енергоінформаційної грамотності керівників та головних фахівців важко уявити!

Отже, хочете знати, що справді сталося того фатального ранку? - Немає проблем!

Подивимося на час вильоту літака – район 4-ї години ранку. На кораблях вахта, що починається в цей час, називається моряками «собака» – настільки важко в цей час навіть молодим і здоровим перебувати «при виконанні» у тверезому розумі та здоровій пам'яті!

Тепер про особливості екіпажу. З сімох, П'ЯТЕРО – у критичних віках! (Дякую журналістам, вказали!) 35, 35, 36, 49, 56 – це майже ВСЯ (за винятком 42 та 45) «лінійка»! До того ж у одного з 35-річних мала народитися дитина, і цей носій «діто-натора» чесно намагався дистанціюватися від решти обсягу «гримучої суміші». Не вдалося…

(Докладніше про критичні віки людини можна дізнатися у безкоштовній відео-лекції на нашому сайті за цим посиланням та у статті “Все робити вчасно ”)

А їх що, спеціально, як у відомому анекдоті, збирали на борт літака, уже списаного у думках і намірах як льотчиків, так і технічного обслуговування?!

До речі, самому літакові виповнилося цілих 43 роки, і кризовий вік для «живих» об'єктів – 42 роки – він пройшов аж ніяк не з радісною перспективою модернізації та подальшої вдячної експлуатації, а із цілком реалістичною програмою швидкої та безжальної утилізації. «Тільки у польоті живуть літаки…», – співав свого часу Юрій Антонов. А коли живуть, то і закони для живих об'єктів для них – у силі.

У середовищі льотчиків існує поширена думка, що свідчить, що авіакатастрофа на 99% - наслідок відмови техніки, і лише на 1% - людський фактор, який «не зумів» компенсувати «нештатну ситуацію», що виникла.

Щодо 1% – можна і треба сперечатися! Наведу ті «аргументи та факти», які є або загальнодоступними та загальновідомими, або на них вільно чи мимоволі заплющують очі і власники, і керівники, і посадові особи.

Літак звалився від безграмотності!

Наприклад (це має знати кожен) у районі дня народження протягом тижня на 20% змінюється «енергоінформаційний портрет» людини. А в районі «кризового віку»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 енергетичні «биття» продовжуються до ПІВРОКУ(!!!), і людина змінюється на 80% (!!!)

У цей час такий «мутант» нестабільний емоційно, схильний до депресії та дуже вселяємо! У ці періоди мозок людини раптовоі по незалежних від нього причинможе втратити зв'язок із записами своєї пам'яті і МИТТВО ВТРАТИТИ ПРОФЕСІЙНУ ПРИГОДУ!!! Тільки знайомі з цією природною закономірністю фахівці або зацікавлені люди можуть помітити ознаки форс-мажору, що вже настав, і застосувати відповідні психотехніки для відновлення працездатності та професійної майстерності.

Дозвольте показати Вам "маленькі хохмочки", що однаково лежать у фундаменті і науково-творчих проривів, і катастрофоутворюючих ситуацій.

Отже, для живих систем є ефект множення енергетичного результату від спільної діяльності у разі, якщо в цій діяльності беруть участь однодумці. Цей ефект використовується при організації «мозкового штурму» або революційного підвищення ефективності роботи колективу. Називається цей ефект - синергетичний вибух», і в математичній формі записується так:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Під час створення «п'ятірки» відбувається тисячократне наростання ефекту від спільної мозкової активності!
З появою кожного нового однодумця відбувається підвищення НА ПОРЯДОК (!!!) ефективності спільної мозкової активності. А якщо вона негативно забарвлена? - Так Так! Люди в нестабільному або деструктивному стані, що зібралися в єдину команду, можуть сформувати зовсім навіть не «Вольтрона – захисника Всесвіту», а Адронний колайдер у мініатюрі та зону з аномальним перебігом енергетичних процесів і змінними фізико-хімічними властивостями рідин і кристалічних матеріалів.

А якщо у Домодєдово вже була Природна аномальна зона? Адже вона і БУЛА ТАКИ ТАМ!

У правому нижньому кутку цієї ж сторінки газети розміщена замітка про те, що напередодні аналізованого явища ТРЕСНУЛО лобове скло у «Boeing 757», що злітав з цього ж аеродрому! Літак - сучасний, а тріснуло воно на висоті 10600 метрів, де ні каміння, ні птахів не зустрічається.

А що трапляється? – Та мізки пілотів та екіпажу!

До речі, розтріскування каміння в прикрасах, що не піддавалися механічному впливу, спостерігається вже багато століть і свідчить про утилізацію на цьому кристалі деструктивноюенергоінформаційної «посилки». Захист оберегом чи талісманом життя людського називається! Саме тому розбитий посуд вважається «на щастя». Точніше - до припинення, розрядки деструктивної напруги, що накопичилася.

Цими причинами обумовлюється деформація обручок чи звичайних кілець без докладання до них механічних зусиль.

Ці ж «фокуси» на очах у глядачів та членів спеціальних комісій демонструють «ілюзіоністи» Девід Копперфілд та Урі Геллер.

Ще раз акцентую увагу: ДЕФОРМАЦІЯ!

А у випадку з АН-12? – П'ятірка «відважних» у критичному віці – очевидна. Один з них у стресовому стані – гарантовано: має народитись дитина; у політ його відправили насильно.

Стартували о 4 годині ранку, а в цей час мозок людини найбільш сприйнятливий до зовнішніх енергоінформаційних впливів.

Завантажилися вони в «розвалюху», що дихає на ладан. Сумнівів у благополучному перебігу маршруту, м'яко скажемо… А частин, що обертаються, в літаку – «до … і більше». Ось вам вплив людини на техніку! Ну і «про важливість вантажу замовив би слово…»

А вже як поводяться мізки людей, які не відпустили енергоінформаційні зв'язки з тими, хто залишився вдома, автор цих рядків знає за своєю професійною діяльністю: довелося досліджувати природу «панічних атак» у пасажирів під час зльоту та польоту. А за результатами досліджень було розроблено психотехнології типу «Медуза Горгона», які з успіхом нормалізували психіку далеко не одного десятка «значущих» для бізнесу та політики «персоналіїв».

Та й ймовірність прольоту літака через «зону катастроф» велика. І ці зони з успіхом розраховує за спецзамовленнями лабораторія під керівництвом капітана першого рангу у відставці О.С. Бузінова (спецлабораторія космопрогнозів Санкт-Петербурзького НДІ Міноборони, пішов звідти у відставку у 1999, зараз очолює Центр підтримки наукових досліджень). Аварію «Курська» та пожежу на Останкінській телевежі пам'ятаєте? – Підтверджується його розрахунками!

Ну і ось ще підтвердження кризово-вікових катаклізмів із цієї ж газети.

Вже на шостій сторінці йде розповідь про генерал-лейтенанта ФСБ, який врізався на своїй "Тойоті" в "Ниву". Постраждали сестри: покалічено 32-річну та вбито на місці 36-річну.

Вік генерал-лейтенанта, який, до речі, покінчив життя самогубством на місці ДТП, не наводиться, але згадується, що він 20 років прослужив вірою і правдою, крім служби нічим не захоплювався, а за рік до ДТП був звільнений у відставку. Тобто зі звичного середовища зовнішньої стабілізації статутними взаєминами його відпустили на «свободу». А це – стрес! Адже доводиться «виходити з бою», вчитися орієнтуватися у навколишньому середовищі органами ТІЛІСНИХ почуттів, а чи не логікою наказу. Десь у районі йому, схоже, було. А 5 х 9 = 45. Це – криза Духовної соціальності, має відбуватися зміна світоглядних орієнтирів.

А чи успішною була загибла жінка? – Ні! Мати-одиначка (природно, не тільки за цією єдиною ознакою!), тобто обтяжена турботами про виховання та харчування дитини. І де міг бути її центр свідомості за кілька секунд до аварії? - Де завгодно!

Скільки таких випадків доводилося розслідувати… А коли шофер чи пішохід «не в собі», його тіло стає «невидимим» для інших учасників дорожнього руху! Психоенергетичний феномен називається. Тіло є, а помічають його лише у момент механічного контакту. На основі цього Природного феномену навіть розроблено спецтехнологія«Шапка-невидимка», що добре зарекомендувала себе при спецопераціях.

Скільки років було загиблою? - 36. Значить, йшов 37-й. А з енергоінформаційної практики відомо, що якщо людина неправильно перейшла через критичний вік, особливо кратний (9), то її життя стає безглуздим, оскільки не відбулося зміни його світогляду. І тут дуже велика можливість поповнити своєю історією ряди тих, про кого писав В.С. Висоцький у пісні «Про фатальні дати та цифри»:

«Хто скінчив життя трагічно, той - справжній поет, А якщо в точний термін, так - повною мірою: На цифрі 37 один зробив крок під пістолет, Інший - в петлю злазив в «Англетері». ..... З мене при цифрі 37 в момент злітає хміль, - Ось і зараз - як холодом повіяло: Під цю цифру Пушкін підгадав собі дуель І Маяковський ліг скронькою на дуло.
Затримаємось на цифрі 37! Підступний бог – Ребром запитання поставив: або – або! На цьому рубежі лягли і Байрон, і Рембо, - А нинішні якось проскочили.

Скільки років було генерал-лейтенанту, «відпущеному» від справи всього його життя? - Та трохи більше «45»! От і притягнулося подібне до подібного!

Але далеко не лише вік та час доби переводять психоенергетичний портрет людини у «змінений» стан. «Танці» двох найважливіших для всього живого на Землі планет роблять свій гідний внесок.

Потрібно свідомо відмахнутися від фактів, що лізуть в очі, щоб не побачити стабільних закономірностей: у дні молодика і повного місяця (до речі – про АН-12!) різко збільшується кількість ДТП.

А що вже говорити про вплив Сонячних і Місячних затемнень?! Сонячне затемнення найсильніше позначається на стані здоров'я та психіки людей. «Дивовижна справа»: на 4 години ранку за Московським часом у ніч із 21 на 22 липня 2009 року довелося надзвичайно багато смертей.

А хроніка авіакатастроф?

Напередодні сонячного затемнення «впав» Ту-154 Ірано-Вірменської «лінії зв'язку». 168 людей канули в лету!

24-го в Саратівської областіо 7:15 ранку розбився спортивно-тренувальний літак ЯК-52 із двома членами екіпажу.

24 липня в іранському місті Мешхед при посадці «ткнувся носом» літак Іл-62. Загинули 17 людей: кабіни та екіпажу – як небувало…

Щось вже боляче купчасто вийшло?!

На жаль, про віки і дати народження осіб, які брали участь у перерахованих вище аваріях, інформації не наводиться. Але...

А другий дядько довгий часбув начальником льотного училища в одному із міст Радянської України. А раніше він був особистим пілотом Хо-Ши-Міна (вождя В'єтнамського Опору американським агресорам), про що красномовно свідчили фотографії того періоду з сімейного архіву.

А штурманом цього училища був «колись «справжній полковник»», знайомий багатьом «дорослим уже» дядькам і тіткам за піснею часів В'єтнамської війни, в якій були такі слова:

«…Мій Фантом не слухає керма! Швидко наближається земля ... Катапульта - ось порятунок І на стропах на дерева Плавно опустився з неба я.
На допиті тільки я запитав: Хто пілот, який мене збив? І відповів той розкосий, Що командував допитом: "Збив тебе полковник Лі-Сі-Цин!"

З часів «посидень» цих «зубрів» минуло вже 40(!) років. Так ось, уже з того часу автор цих сучасних рядків пам'ятає розповіді про якихось таємничих фахівців, які креслили загадкові кола (космограми) та розраховували таблиці для кожного з льотчиків «підшефного» полку. І на підставі цієї діяльності деяким пілотам іноді говорилася "загадкова фраза": "Сьогодні не твій день!" І в повітря по тривозі цей «інструктор» цього дня не піднімався.

І ще казали «зубри», що результативність їхнього полку була істотно вищою, а втрат значно менше, ніж у «сусідів», що літали на однотипних машинах на ті ж завдання.

Це до питання вже далеко не про повні і молоді, а також всілякі затемнення, що припадають на «новонароджений» тиждень. Розмова йде про нагальну необхідність найсерйознішим чином підвищити косморитмологічну та енергоінформаційну культуру як організаторів будь-якої діяльності, так і самих фахівців, зайнятих на небезпечних та складних ділянках. "На Бога сподівайся, а сам - не плошай!" І грамотний радист не піднявся на борт АН-12. І не вийшло б «критичної маси», здатної своїми мізкамидеформувати обертові елементи корпусу та двигунів літака. І не було б цієї катастрофи.

І, до речі, ще один приклад енергоінформаційної неписьменності. Пам'ятаєте, як пощастило подружній парі, що спізнилася на горезвісний А-330, що впав в Атлантику на початку червня 2009? І місяця не минуло після їхнього чудового порятунку, як вони потрапили у лобову аварію на гірській дорозіНедалеко від Мюнхена.

Жінка померла на місці, а її чоловік у вкрай тяжкому стані був госпіталізований.

А і всього потрібно було 42 дні РЕАЛЬНО молитися з вдячністю за свій порятунок, а не потикатися в гори, де силові лінії геомагнітної сітки Хартмана встають вертикально, посилюючи, на радість альпіністів, обмінні процеси тіла як серйозний допінг або стимулятор!

У них же за рахунок багатополюсної уваги до них, що підігрівається ЗМІ, не відбулося відділення від колективного енерго-інформаційного поля жертв тієї катастрофи з A-330, на який вони "чудом" запізнилися. Це ж програма «на догляд» у інший світ! І з цією програмою в активній фазі вони не користувалися послугами проф водія або групового трансферу. У цих випадках за рахунок резонансів між ними та мізками професіонала чи великої кількості людей їхні індивідуальні програми були б пригальмовані, і короткочасна втрата орієнтації чи навіть свідомості не призвела до трагічних наслідків!

Але це може зробити тільки людина, грамотна і культурна в питаннях біоенергоінформатики. Адже є вже давно розроблені та чудово себе зарекомендували технології дистанціювання від обставин, що ведуть до невдач, захворювань, травм, аварій та загибелі! Майже щодня доводиться переконуватися в тому, що напередодні 2012 року, напередодні квантового стрибка інформаційних процесів у всьому суспільстві та в Природі, просто вбивчо залишатися невігласами!

Адже найдосконаліша техніка в руках «дикуна» – лише купа уламків, якщо його від неї під часне усунути! (Вопючий приклад – співвідношення втрат еквівалентно озброєних армій: 2000 іракців на ОДНОГО американця!!! …)

На закінчення наведу випадок із власної практики. Місце дії – аеропорт Пулково. Йде реєстрація на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. У черзі – «човники». Одна - нова, хвилюється вголос: "А ви чули, місяць тому при зльоті у нашого літака шасі не забралося, і вони кружляли-кружляли, поки горючку не виробили?!"

Молода жінка, яка стояла попереду, її заспокоює: «Та нічого там страшного не було. Стюардеси пасажирів заспокоювали, капітан корабля про все поінформував з трансляції. Я знаю, у мене там брат летів».

А «хвилина» знову за своє: «А ось тиждень тому вже тут, у Пулкове, стамбульський рейс тільки злетів, як у нього один двигун відмовив, і літак одразу ж розвернувся і сів!»

А «досвідчена» їй у відповідь: «Та й там без паніки все обійшлося. Екіпаж дружно працював. Я точно знаю, у мене брат цим бортом у Стамбул летів! (А треба сказати, що рівень енергонедостатності цього брата перед цим польотом був просто фантастичний, і місце йому дісталося в самому хвості, того самого, «скисшего», двигуна).

Хороша була реакція «хвилинки» на другу «втіху»! Вона на секунду зосередилася і вже прямо запитала «сусідку»: «А ваш брат сьогодні цим рейсом не летить?!».

Резюме: «Диво – це явище, природу якого ти не знаєш!»І береженого – не лише Бог береже! Косморитмологія як дуже ефективна управлінська наука дозволяє людині вибрати для себе найбільш сприятливі та безпечні періоди переміщень та ділової активності. Адже дихати повітрям найкраще, коли голова перебуває надводою, а не під хвилею! Ну а в тих випадках, коли даних для розрахунку не вистачає, необхідно вчитися довіряти своїй інтуїції та розпізнавати її інформаційні повідомлення.

Адже ХХI Століття – час високоякісних підробок та безсоромних «кидалів»!

Воістину, людина, яка бажає щось зробити, шукає можливості, а бажаючий висадити - виправдання.

Принаймні в середовищі «цивілізованих перевізників» вже давно практикується визначення тієї машини з каравану, яка буде користуватися підвищеною увагою з боку прикордонників або розкрадачів власності, що перевозиться.

Адже, як відомо, щури рахувати і писати не вміють, проте завбачливо покидають той корабель, який «чомусь» відзначений печаткою нещастя! Насправді щурам просто стає дискомфортно на судні, на яке набрано енергонедостатній екіпаж або комплект пасажирів, або вантаж якого «гальмує» обмінні процеси в організмах. Ось вони й тікають від гріха.

Людина ж за своїми відчуттями в тілі, за сновидіннями і по черзі подій, що відбуваються, може заздалегідь визначити, що його дії ведуть до чогось недоброго і небезпечного. І необхідно дозволити собі розкіш, відчувши недобре, оперативно подолати в собі інерцію «порядності» та «передбачуваності» і піддатися внутрішньому поклику не сідати на цейлітак, не стояти під цимбалконом, не пити з цієюкалюжі… І все це – без хімічних тестів та довгого збору думок дипломованих фахівців!

Необхідно ставати експертом у своєму житті та своєю діяльністю ще й ще раз підтверджувати справедливість формули особистої відповідальності за події, що відбуваються у твоєму житті: «Врятуйся сам і навколо тебе врятуються багато!»

Потрібно вчитися, що збереже ресурси і життя, і практикуватися в успіху!

Любіть та поважайте Природу – матір вашу! - І вона відповість вам взаємністю!

Ректор "Міжнародного Інституту Соціальної Екології"
В.В.Губанов

Тим не менш, на сьогоднішній день повітряні перельоти вважаються найбезпечнішим видом подорожей. Проте, як відомо з офіційних повідомлень, авіакатастрофи трапляються й у нашому 21 столітті. Коли науково-технічний прогрес досяг небачених раніше висот, літаки на борту продовжують падати.

Статистика катастроф літаків

За кількістю авіакатастроф, що сталися у всьому світі за період з 1945 р. по березень 2012 року, до трійки лідерів увійшли США (784 випадки), Росія (326 випадків) та Канада. Там за вказаний період було зафіксовано 177 авіакатастроф.

Усіх менше катастроф із повітряним транспортом сталося в Аргентині та Нігерії. У цих країнах за цей же час трапилося 40 та 38 аварій літаків. Ці факти говорять лише про ті авіакатастрофи, в яких є людські жертви. Авіаційні аварії, де не було постраждалих серед пасажирів, ця статистика не враховує.

Події, що передують виникненню аварійної ситуації під час польоту

Конструкція сучасного авіалайнера і його багатоступінчаста бортова система контролю зводять до мінімуму можливі позаштатні ситуації на борту літака. Але до катастрофи в повітрі та падіння літака можуть призвести несприятливі погодні умови або неправильна робота наземних служб, що регулюють рух повітряного транспорту, а також помилки, допущені технічними спеціалістами під час обслуговування авіаційної техніки на землі.

Некоректні дії екіпажу або помилки при пілотуванні також можуть призвести до неминучої авіакатастрофи. Все це разом називається людським фактором. Саме він часто стає незримим супутником авіакатастроф чи авіаційних пригод зі смертельними наслідками.

Порушення регламенту при проведенні профілактичного огляду основних вузлів та агрегатів літака або встановлення неякісних комплектуючих при технічне обслуговуванняповітряного транспорту є основними причинами відмови різних систем. Це спричиняє виникнення аварійної ситуації під час польоту, яка може закінчитися авіакатастрофою.

Для того, щоб знизити вплив людського фактора, внаслідок якого можуть бути пошкоджені елементи конструкції корпусу повітряного судна, двигуни та механізми системи управління, Міністерство транспорту у 2014 році посилило процедуру атестації пілотів та їх допуск до роботи у цивільній авіації. Також посилено контроль дій технічного персоналу, який обслуговує авіаційну техніку.

Як показує практика, більшість авіакатастроф відбуваються під час зльоту чи посадки літака. У процесі польоту, коли літак уже набрав необхідну висоту і знаходиться на заданому курсі, не виключено зіткнення повітряних суден або потрапляння сторонніх предметів у двигуни. Обидва ці явища хоч і рідкісні, проте вже мали місце бути. І також внесені до списку найпоширеніших причин катастроф літаків.

Найгучніші авіакатастрофи та їх причини

Яскравим прикладом того, як горезвісний людський фактор став причиною авіакатастрофи, є аварія літака «Як-42», що сталася 7 вересня 2011 року в аеропорту «Туношна» міста Ярославля. У тій авіакатастрофі загинула ярославська хокейна команда «Локомотив» та її тренерський склад. Після проведеного розслідування та аналізу переговорів екіпажу було встановлено, що авіакатастрофа сталася через неузгоджені дії екіпажу під час зльоту.

Авіакатастрофа, що трапилася вночі 2 липня 2002 над Німеччиною, теж викликала великий резонанс. Тоді над Боденським озером поблизу німецького містаЮберлінген зіткнувся у повітрі російський пасажирський літак «ТУ-154» авіакомпанії « Башкирські авіалінії» та вантажний «Boeing-757», що забезпечує міжнародні вантажоперевезення. У тій катастрофі загинула 71 особа, у тому числі 52 дитини, яких батьки відправили на відпочинок до Іспанії.

Розслідування та вивчення матеріалів з цієї авіакатастрофі зайняло багато часу та висновки були дуже спірними. Співробітники диспетчерської служби Швейцарії намагалися перекласти відповідальність на російських пілотів, які, на їхню думку, не зрозуміли їхніх команд. англійською. У результаті швейцарські авіадиспетчери, які були відсутні на той час на робочих місцях, самі були визнані винними в цьому краху літака і загибелі людей.

Як правило, до авіакатастрофи наводить не якийсь один фактор, а ціла низка подій, що викликали незворотні процеси у безпеці польоту. І такий ланцюг трагічних випадків залишається поки що головною причиною авіакатастроф, що відбуваються з літаками.