Airbus A380. Fotografija
Stvaranje i početak proizvodnje dvospratnog širokotrupnog aviona Airbus A380 okončalo je nepodijeljeni monopol nad avionom, koji je trajao nekoliko decenija. Mašina je najveća putničkom linijom u svijetu.
Pouzdanost i niži operativni troškovi osiguravaju dobru potražnju za mašinom, uprkos visokim troškovima. Najskuplja opcija isporučena je kraljevoj porodici Saudijska Arabija, i koštao kupca 488 miliona dolara.
Istorija stvaranja
Početak radova na novom velikom avionu "Erbas" počeo je krajem 1980-ih. Avion je nastao kao konkurent avionu Boeing 747, koji je monopolski zauzimao nišu takvih aviona od 70-ih godina. Paralelno, sličan avion je razvila McDonnell Douglas Corporation, ali je njegov projekat propao.
I Boeing i Airbus bili su svjesni ograničenja tržišta aviona velikog kapaciteta, pa su 1993. godine pokušani pregovarati o partnerstvu koje bi podijelilo tržište. Istovremeno je nastavljen razvoj projekata pod nazivom Airbus 3XX i Boeing 747X.
Za Airbus je razrađeno nekoliko varijanti trupa, uključujući i trup dvostruke dužine od modela 340. Boeing je trebao biti opremljen trupom sa povećanim nosnim dijelom.
Razvoj projekta Boeing zaustavljen je početkom 1997. godine zbog izbijanja ekonomske krize u Istočna Azija, koji je smanjio tržište velikih brodova.
Airbus je odlučio da nastavi razvoj projekta, fokusirajući se na smanjenje operativnih troškova uz povećanje kapaciteta. Tada je donesena odluka da se koristi dvospratni trup, čime je osiguran maksimalni kapacitet aviona.
Oznaka A380 pojavila se krajem 2000. godine, kada je projekat odobrila tadašnja uprava Airbusa. Montaža prvog aviona počela je 2002. godine. Posebnost proizvodnje aviona A380 bila je upotreba proizvodnih pogona nekoliko desetina preduzeća raštrkanih širom Evrope.
Prvi let Airbus A380 obavljen je u proljeće 2005. godine, a početkom 2006. godine obavljen je prvi probni let preko Atlantskog okeana.
Završetak dizajna i rešavanje problema sa dobavljačima pomerili su početak proizvodnje aviona u 2007. godinu, u kojoj je isporučen samo jedan primerak. Stvarne isporuke su počele tek sljedeće godine, u kojoj je sastavljeno 12 A380.
Početkom 2017. godine aktivno je bilo 207 Airbus A380 aviona u vlasništvu dvanaest aviokompanija. Tokom rada aviona zabilježeno je nekoliko manjih letnih nesreća.
Konkretno, u jesen 2017. na jednom od aviona kompanije Air France, elementi turbomlaznog motora su odvojeni u letu. Kao uzrok nesreće prepoznata je greška u proizvodnji čaure ventilatora motora GP7200.
Trup i kokpit
Trup aviona Airbus A380-800 opremljen je sa dvije palube za smještaj putnička sedišta... Ljestve su postavljene između paluba, smještene u pramčanom i krmenom dijelu putničkog prostora. Prilikom uređenja stepenica bilo je moguće osigurati širinu dovoljnu za slobodno kretanje putnika jedni prema drugima.
Kompoziti od karbonskih vlakana se široko koriste u konstrukciji trupa.
Krajnji dio trupa je u potpunosti napravljen od kompozita. Na njega je pričvršćen repni horizontalni i vertikalni stabilizator. Unutra se nalazi servisni odjeljak i pomoćna plinska turbina sa generatorom.
U prednjem dijelu trupa nalazi se kokpit opremljen sa dva sjedišta. Za prikaz podataka u kokpit su ugrađeni monitori s tekućim kristalima (koncept „staklenog kokpita”) jedinstvenog dizajna, što omogućava zamjenu uređaja.
Piloti nemaju tradicionalni volan. Volan je zamenjen džojsticima koji se nalaze na spoljnoj strani sedišta. Džojstici su povezani sa kontrolama električnog pogona. Kokpit ima preko 100.000 žica koje povezuju različite elektronske i električne komponente.
Ispred pilota se nalazi sklopivi sto sa tastaturom. Komande se nalaze između sedišta, uključujući četiri ručice gasa za kontrolu režima rada motora.
Airbus A380 krilo je kreirano na osnovu težine pri polijetanju od najmanje 650 hiljada kg, što se smatra ostvarivim u budućim verzijama.
Osim toga, ova težina je bila planirana za teretnu verziju aviona A380-800F, koja nikada nije ušla u proizvodnju.
Motori
U zavisnosti od modifikacije, Airbus A380 može biti opremljen turbomlaznim motorima Rolls-Royce Trent 900 ili Engine Alliance GP7200.
Pogon GP7200 je kolekcija komponenti koje je razvilo nekoliko najvećih proizvođača motora. Oba tipa motora ispunjavaju savremene zahtjeve za buku za polijetanje i slijetanje.
U tabeli su prikazane neke od karakteristika motora.
| Parametar | Trent 900 | GP7200 |
|---|---|---|
| Tip | Turbofan sa tri osovine | Turbofan sa dva osovina |
| Tip komore za sagorevanje | Single | Jednokrevetna soba sa smanjenim nivoom emisije štetnih materija |
| Dizajn turbine | Jedan stepen visokog i jedan srednji pritisak, 5 stepena niskog pritiska | Dvostepeni visoki pritisak i 6-stepeni niski |
| Kompresor | Jedan kotač ventilatora, 8-stepeni srednji pritisak i 6-stepeni visoki | Ventilator, 5-stepeni niski pritisak i 9-stepeni visoki pritisak |
| Dužina, mm | 5478 | 4920 |
| Prečnik, mm | 2950 | 3160 |
| Težina, kg | 6246 | 6712 |
| Potisak pri polijetanju, kN | 310-340 | 311 |
Da bi se smanjila kilometraža, dva motora imaju potisak unazad (po jedan ispod svakog krila). Motori koriste avionski kerozin kao gorivo.
U toku su istražni radovi za rad elektrana koje koriste mešavinu kerozina i prirodnog gasa pretvorenog u tečno gorivo. Opskrba gorivom se nalazi u 13 kesonskih rezervoara smještenih u krilima i horizontalnom repu.
Sistem za gorivo ima 41 pumpu koje konstantno pumpaju gorivo između rezervoara kako bi održale poravnanje i smanjile otpor.
Dizajn putničkog prostora
Zatvoreni putnički prostor Airbus A380 ima poboljšanu zvučnu izolaciju. Širina trupa može da primi 11 redova putničkih sedišta.
Sve lokacije su povezane optičkim komunikacionim linijama.
Putnici se ukrcavaju i iskrcavaju kroz dvoja vrata koja se nalaze u prednjem dijelu trupa na donjoj palubi.
Prvi razred
Sjedala se nalaze u pramcu donje palube. Ukupno ima 14 sjedišta, od kojih su 4 smještena pojedinačno uz bočne strane, preostalih 6 se nalaze u centralnom redu u paru. Posebnost prvoklasnih sjedala je mogućnost sklapanja u punopravni ležaj.
Na početku i na kraju kupea nalazi se kupatilo i mini kuhinja. Osim toga, tuš jedinica je instalirana u prvoj klasi (nije dostupna na svim Airbus A380).
Poslovna klasa
Sedišta u poslovnoj klasi nalaze se odmah iza prve klase. Sjedišta su raspoređena u osam redova na prilično velikoj udaljenosti jedno od drugog. Dizajn stolica omogućava rasklapanje naslona, formirajući mjesto za spavanje.
Ukupno ima 20 redova sedišta, ukupan kapacitet kabine biznis klase je 76 sedišta.
Na početku i na kraju salona nalaze se mini kuhinje i kupatilo. U zoni prvog izlaza u slučaju nužde nalazi se bar. Sekunda izlaz u slučaju nužde nalazi se bliže repu Airbusa A380.
Ekonomska klasa
Sjedišta ekonomske klase na Airbusu A380 smještena su na gornjoj palubi u tri reda. Bočni redovi imaju tri sjedišta, srednji red četiri. Između redova postoje dva prolaza. Kupatila su u pramčanom, krmenom i srednjem dijelu.
Salon je predviđen za 399 putnika. Suvozačka sedišta su opremljena pojedinačnim ekranom postavljenim u naslonu. Kabina ekonomske klase ima dvije mini kuhinje i tri kupatila.
U hitnim slučajevima, putnici ekonomske klase mogu napustiti Airbus A380 kroz 10 izlaza u slučaju nužde.
Salon ekonomske klase moguće je proširiti na drugu palubu. U ovom slučaju, kapacitet Airbus A380 dostiže rekordnih 853 putnika.
Šasija
U shemi slijetanja i uvlačenja stajnog trapa na Airbusu A380 koristi se kombinirani pogon - od hidrauličkih sistema (duplirani) i od električnih aktuatora (također duplirani). Električni aktuatori kontrolišu šasiju preko hidrauličnih sistema.
Tako je bilo moguće ugraditi četiri nezavisna upravljačka sistema, što je povećalo sigurnost rada aviona i smanjilo rizik od opasnim situacijama... Niše šasije su zatvorene vratima šasije od kompozitnih materijala. Dizajn kapaka je monolitan.
Performanse leta u odnosu na konkurente
| Parametar | A380 | A380 Plus | Boeing 747-8F |
|---|---|---|---|
| Raspon krila, mm | 79 800 | 68 450 | |
| Dužina, mm | 73 000 | 76 250 | |
| Visina, mm | 24 100 | 19 350 | |
| Težina praznog vozila, kg | 276 800 | 191 100 | |
| Maksimalna težina pri poletanju, kg | 560 000 | 578 000 | 442 000 |
| Kapacitet goriva, l | 325 000 | - | |
| Ukupni potisak pri poletanju, kN | 1244-1360 | Ne manje od 1244 | 1188 |
| Maksimalna brzina, km/h | 1020 | 988 | |
| Brzina krstarenja, km/h | Do 945 | 908 | |
| Domet leta, km | 15 200 | 15 756 | 14 100 |
| Plafon, m | 13 115 | 13 000 | |
| Posada, ljudi | 2 | ||
| Broj sedišta, ljudi | 853 | 933 | 581 |
Perspektive
Sredinom 2017. Airbus je najavio stvaranje poboljšanog A380 Plus. Glavni fokus poboljšanja bio je smanjenje troškova automobila, što bi u teoriji trebalo da poveća potražnju za avionom.
Istovremeno, redizajnirane kabine su dizajnirane da prime rekordnih 933 putnika. Kapacitet je poboljšan zbog strožeg rasporeda kabine i smanjenja površine servisnih odjeljaka.
Izvana, A380 Plus se ne razlikuje mnogo od svog prethodnika - glavne promjene su se ticale dizajna krila, koje bi trebalo imati smanjen otpor.
Modifikovane elektrane Rolls-Roycea i Engine Alliancea smanjile su potrošnju goriva i povećale potisak za 7%, ali o njima nema službenih podataka u javnosti.
Video
Pozivamo vas da se upoznate sa modelom aviona Airbus A380 (Airbus 380). Avion je bajka! U članku ćete saznati kako se nalaze sjedišta za putnike u kabini, kako odabrati najbolje mjesto, da li je bezbedno leteti Airbusom A380 (Airbus 380), koji modeli postoje i po čemu se razlikuju i još mnogo toga...
- Opis, istorijat i prednosti
- Airbus 380 modeli
- Šema i fotografija Airbusa 380
- Istorija katastrofa i nesreća
- Aviokompanije koje posjeduju giganta
- Tehničke specifikacije
Airbus A380 (Airbus 380) - dvospratni širokotrupni mlazni četvoromotorni putnički avion, koji je kreirao Airbus S.A.S. (Airbus Industrie). Airbus 380 je jedan od najvećih proizvodnih aviona na svijetu
(dužina 72,75 metara, visina 24,08 metara, raspon krila 79,75 metara). Kabina Airbusa 380, koja se sastoji od 3 klase, prima oko 525 putnika, u konfiguraciji jedne klase - 853 putnika. Može obavljati duge letove na udaljenostima do 15.400 km.
Za razvoj Airbusa A380, Airbus S.A.S. proveo 10 godina, troškovi razvoja su iznosili više od 12 milijardi eura. Za pokrivanje troškova razvoja modela Airbus A380, kompanija treba da proda više od 420 aviona, s obzirom da 1 jedinica košta 389,9 miliona dolara. Od oktobra 2013. Airbus S.A.S. pušteno 115 aviona.
Airbus A380 ima 4 motora, mogućnost transporta tereta do 150 tona na udaljenosti većoj od 10.000 km.
Trenutno Airbus 380 Smatra se najvećim avioprevoznikom na svijetu, čak i po kapacitetu nadmašuje Boeing 747. Airbus A380 je također nadmašio sve velike putničke avione u ekonomičnosti goriva - po putniku se potroši 3 litra goriva na 100 km puta. Dakle, ekološki je čistiji od ostalih aviona, tj. po putniku, emisija ugljičnog dioksida je 75 grama po kilometru.
Prvi let Airbus 380 održano 27. aprila 2005. godine. Proizvedeno je pet Airbus 380 za testiranje i demonstraciju. Početak prodaje i rada aviona dogodio se 2007. godine. Prvi let je obavljen sa aerodroma u Toulouseu u 10:29 po lokalnom vremenu 25. oktobra 2007. godine sa posadom od 6 ljudi pod kontrolom probnog pilota Jacquesa Rosyja. Let je trajao 3 sata i Airbus 380 bezbedno sleteo.
Stakleni kokpit i daljinski upravljač na električni pogon Airbusa A380 nadmašuju prethodne modele Airbusa. Kokpit ima 9 izmjenjivih LCD monitora 20 x 15 cm. Airbus 380 opremljen sa dva tipa motora: Airbus A380-843F, A380-841 i A380-842 - opremljen motorom Rolls-Royce Trent 900, i A380-864F, A380-861, A380-863F i A380-862 - opremljen motorom Alliance GP7000 motor. U poređenju sa Boeingom 747, nivo buke u kabini Airbusa 380 je 50% manji, a pritisak vazduha je veći unutar aviona. Kao rezultat toga, putnici su manje umorni tokom leta.
Na brodu Airbus 380 dodatno dostupno:
- Toalet
- Tuš (koristi se samo avionom)
- duty free shop
- bar counter
- WI-FI
- Telefonske komunikacije
U početku su kritičari tvrdili da bi težina Airbusa 380 mogla oštetiti aerodromske rulne staze. Međutim, kasnije, nakon pažljive analize, pokazalo se da je pritisak točkova Airbusa A380 na površinu piste manji od pritiska aviona Boeing 777 i Boeing 747, budući da Airbus 380 ima 22 točka na raspolaganju, što je 8 točkovi više od Boeinga 777 i na 4 točka od Boeinga 747.
U Rusiji, prvi aerodrom koji je počeo da prima Airbus A380 na svoje piste je aerodrom (Moskva).
Airbus modeli avionaA380 (Airbus A380)
Trenutno, sledeći modeli Airbus A380 osvajaju naš nebeski prostor:
- Airbus A380-800 (Airbus A380-800) - osnovni model čija je dužina 73 metra
- Airbus A380-900 (Airbus A380-900) - model je u razvoju. Prilikom realizacije ovog projekta Airbus A380-900 postaće najduža letelica na svetu (80 metara). Zrakoplov koji može izdržati razdaljinu do 14.200 km uz poletnu masu veću od 590 tona.Maksimalni kapacitet putnika u kabini je 963 osobe u jednoj klasi i 656 osoba u tri klase. Zbog interesovanja za kupovinu ovog modela od strane aviokompanija kao što su, aviokompanija, , koncern Airbus S.A.S. proizvodnja će početi 2015u jednoj varijanti, A380-941.
- Airbus A380-1000 (Airbus A380-1000) - Planirano je da model počne proizvodnju do 2020-2025, čija će dužina biti 87 metara. Salon će primiti oko 1.073 putnika. Veličina krila će biti 84 metra. Planirano je da se proizvodi u samo jednoj verziji A380-1041.
- Airbus A380-800F (Airbus A380-800F) - u početku je planirano da se ovaj model proizvodi kao teretna verzija, koja će po nosivosti biti druga nakon An-225. Međutim, proizvodnja je odgođena dok se prodaja putničkih aviona ne stabilizuje. Datum puštanja u rad nije određen.
Šema i fotografija kabine Airbus aviona A380 (Airbus A380)
Airbus nesreće i katastrofe A380 (Airbus A380)
№ | Mjesto incidenta | datum | Airline | Broj mrtvih | Opis (uzrok) incidenta |
||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
||
|
| 0(433) | Jedan od motora je otkazao prilikom polijetanja iz Singapura u Sidnej. Avion je bio primoran da se hitno vrati. Greška u dizajnu motora Rolls-Roycea (pretpostavlja se) |
||||
0(475) | Tokom poletanja, krilo je zakačilo rep aviona Delta Air Linesa. Nema štete. |
||||||
Aerodrom Kolombo, Šri Lanka | 0(500) | Avion na relaciji Dubai-Sidnej hitno je sleteo na aerodrom u Kolombu. Razlog je tehnički kvar. U brodu niko nije povrijeđen. |
Aviokompanije koje koriste Airbusove avione u svojim flotama A380 (Airbus A380)
№ | Naziv avio kompanije | Zemlja | Naručeno (kom) | Operativni (kom) | godina leta prvog Airbusa 380 | motor |
|
1 | 2 |
| 4 | 5 | 6 | 7 |
|
Air Austral | Francuska | 2014 | GP72XX |
||||
Air France |
| 2009 | GP72XX |
||||
2013 | Trent 900 |
||||||
China Southern Airlines |
| 2011 | Trent 900 |
||||
Emirates airline |
| 2008 | GP72XX |
||||
| 2010 | Trent 900 |
|||||
Malaysia airlines | 2012 | Trent 900 |
|||||
Qantas airways | 2008 | Trent 900 |
|||||
| 2015 | GP72XX |
|||||
Skymark airlines |
| 2014 | |||||
ukupno | 259 | 115 |
Specifikacije modela avionaAirbus A380 (Airbus A380)
model aviona Airbus A380 | A380-800 | A380-800F |
|
Ugao zamaha krila | 33,5 ° | 33,5 ° |
|
Dužina modela (metar) | 67,9 | 72,75 |
|
Površina krila (m²) | |||
Visina modela (metar) | 24,09 | 24,09 |
|
Međuosovinsko rastojanje (metar) | 30,4 | 30,4 |
|
Maksimalna brzina (km/h) | 1020 | 1020 |
|
Širina trupa (metar) | 7,14 | 7,14 |
|
Brzina krstarenja (km/h) | |||
Domet leta (km) | 15200 | 10400 |
|
posada (broj pilota) | |||
Power point | 4 x 340 kN 4 x 311 kN | 4 x 340 kN 4 x 311 kN |
|
Dužina puta (metar) | 2900 | 2900 |
|
Uzletište (metar) | 2050 | 2050 |
|
Kapacitet klase (osoba/kontejner) | od 480 do 853 u zavisnosti od konfiguracije | ||
Praktičan plafon (metar) | 13115 | 13115 |
|
"Airbus A380", čija se fotografija nalazi ispod, najveći je putnički avion na planeti. Njegova visina je 24 metra, a raspon krila i dužina oko 80 metara. Avion je dizajniran za letove do 15,4 hiljade kilometara. Istovremeno, sposoban je da preveze do 853 putnika istovremeno.
Razvoj projekta
Svrha stvaranja airbusa a380 bila je želja istoimene proizvodne kompanije da razvije avion koji bi mogao na pravi način konkurirati Boeingovim avionima (u to vrijeme njegov 747. model je 30 godina držao liderstvo na tržištu širokotrupnih putničkih aviona). Inženjeri iz evropskog konzorcijuma započeli su razvoj u junu 1994. godine, krsteći projekat "3XX". U početku su dizajneri razmatrali nekoliko opcija za stvaranje aviona. Na kraju su se dogovorili oko koncepta sa dvije palube, koji je omogućio prevoz više putnika od Boeinga 747.
Upravni odbor Airbusa odobrio je pokretanje programa 19. decembra 2000. godine. U isto vrijeme, model je dobio svoje konačno ime - A380. Karakteristike aviona bile su toliko impresivne da su već tada stizale narudžbe za 55 njegovih primjeraka od šest različitih kupaca. Početkom 2001. odobrena je konačna konfiguracija aviona, a godinu dana kasnije počela je proizvodnja prvih komponenti krila. Ukupna vrijednost projekta, čiji je razvoj trajao više od deset godina, procjenjuje se na 12 milijardi eura.
Testiranje
Pet primjeraka Airbusa A380 prvobitno je napravljeno za testiranje i demonstraciju. Prvi od njih dobio je broj MSN001, a 18. januara 2005. godine zvanično je predstavljen široj javnosti. Upravo je ovaj brod izveo svoj prvi let 27. aprila 2005. godine. Lajner je poletio u nebo sa međunarodni aerodrom Toulouse. Posada, koju je predvodio Jacques Rosy, sastojala se od šest ljudi. Nakon što je na nebu ostao 3 sata i 54 minuta, letjelica je uspješno sletjela.
Tvoj debi transatlantski let avionom "Erbas A380" izvršena je 10.01.2006. Potom je avion stigao na aerodrom kolumbijskog grada Medellina, gdje je uspješno testiran rad njegovih sistema u uslovima velike nadmorske visine. Zatim je plovilo krenulo ka Kanadi, gdje je testirano na jakom mrazu.
Prvi let sa kabinom punom ljudi obavljen je 4. septembra 2006. godine. Tada su kao putnici bila 474 radnika Airbusa, koji su morali procijeniti nivo udobnosti i kvaliteta pruženih usluga. Iste godine, avion je testiran više puta, što je omogućilo vrlo pažljivo provjeru njegovih performansi.
Početak rada
Prvi od primjeraka Airbusa A380 isporučen je kupcu (Singapore Airlines) 15. oktobra 2007. godine. Samo deset dana nakon toga, avion je obavio prvi komercijalni let iz Singapura za Sidnej. Nakon dva mjeseca rada plovila, predsjednik Singapore Airlinesa rekao je da novi proizvod značajno nadmašuje Boeing 747 u osnovnim karakteristikama, uključujući potrošnju goriva po putniku. Dana 25. januara 2008. godine, brod drugog kupca, Qantas, debitovao je iz Melburna za Los Anđeles.
Salon
Programeri su obezbedili dve opcije za internu konfiguraciju modela Airbus A380. Fotografije kabine aviona jasna su potvrda da je površina poda znatno veća od površine glavnog konkurenta. Kako god bilo, standardna verzija aviona predviđa sjedišta u poslovnoj i ekonomskoj klasi, smještena na dvije palube. U ovom slučaju, 555 putnika može biti ukrcano u isto vrijeme. Osim toga, postoji budžetska opcija aviona. U ovom slučaju unutra su ugrađena 853 sjedišta koja pripadaju ekonomskoj klasi. Na zahtjev kompanije kupca, u prizemlju aviona mogu se obezbijediti barovi, biblioteka, konferencijska sala, pa čak i tuševi. Treba napomenuti da najmanje sat vremena prije korištenja tuša morate ostaviti zahtjev, a voda će teći ne duže od pet minuta. Donja i gornja paluba su međusobno povezane s dvije ljestve smještene u krmenom i pramčanom dijelu. Dovoljno su široke da se dvije odrasle osobe mogu mimoići.
Glavne karakteristike
Model nudi dvije opcije za elektrane. Prvi je motor Rolls-Royce Trent-900, a drugi motor Engine Alliance GP7000. U oba slučaja, na dva od četiri agregata ugrađeni su reverseri potiska. Maksimalni domet lajnera je 15,4 hiljade kilometara, dok je njegova kargo modifikacija sa 150 tona tereta na brodu sposobna preći put od 10,3 hiljade kilometara bez dopunjavanja goriva. Najveća poletna težina prelazi 650 tona. Štaviše, stručnjaci tvrde da su parametri krila dovoljni za moguće buduće, veće modifikacije Airbusa A380. Istovremeno, njegove karakteristike i konfiguracija će biti malo promijenjene.
U poređenju sa svojim glavnim konkurentima, model je ekonomičniji. Konkretno, za svakih stotinu kilometara putovanja ovdje je potrebno u prosjeku tri litre goriva po putniku. Težina samog aviona je 280 tona. Njegovo smanjenje, prema riječima programera, bio je jedan od prioritetnih zadataka čak iu fazi proizvodnje. To je postignuto upotrebom kompozitnih materijala za izradu većine agregata i sklopova, kao i poboljšanih aluminijskih legura. Što se tiče emisije štetnih materija u atmosferu, one (po putniku) iznose oko 75 grama po kilometru.
Kokpit i posada
Kokpit modela Airbus A380 (fotografija se može vidjeti ispod) praktički se ne razlikuje od ostalih aviona ovog proizvođača. To je učinjeno kako bi se smanjili troškovi obuke članova posade. Za prikaz svih potrebnih informacija unutra je instalirano devet displeja sa tečnim kristalima. Svi su zamjenjivi i mjere 20x15 centimetara. U ovom slučaju, dva ekrana se koriste kao indikatori navigacijskih podataka, dva - prikazuju osnovne podatke o letu, dva - prikazuju karakteristike funkcionisanja elektrana. Pored njih, jedan monitor služi za prikaz stanja cijelog sistema, a još dva su multifunkcionalna. Posadu čini 27 ljudi, uključujući dva pilota i stjuardese u svim klasama. Ako trajanje leta prelazi četrnaest sati, dodaju se još dva pilota.
Operacija na terenu
Čak iu fazi razvoja projekta Airbus A380, skeptici su tvrdili da bi automobil, zbog svoje ogromne težine, mogao naštetiti aerodromskim rulnim stazama. Dizajneri su uspjeli riješiti potencijalni problem ugradnjom 22 točka na šasiju. Na taj način vrše pritisak na površinu zemlje, koji je čak i manji od pritiska glavnih konkurenata. Zbog raspona krila, model je prvo raspoređen u šestu grupu aviona, za koju je potrebna pista široka najmanje 60 metara. Međutim, na zahtjev proizvođača, ovaj stav je revidiran. Kao rezultat toga, od jula 2007. godine avion je raspoređen u petu grupu, pa mu je dozvoljeno da uzlijeće i slijeće na trakama od 45 metara.
Zaključak
Airbus A380 postao je prvi civilni avion u istoriji svjetske avijacije koji je imao dvije palube pune veličine duž cijele dužine trupa. Avion može ukrcati 30% više putnika u odnosu na svog glavnog konkurenta, a to je američki Boeing-747. Domet letenja aviona omogućava avio-kompanijama da ga koriste za obavljanje neprekidnih letova na svim rutama između aerodroma Azije i Evrope. Također treba napomenuti da su inženjeri razvojne kompanije obavili veliki i uspješan posao koji je imao za cilj osigurati da se linijom može upravljati bez ikakvih promjena u infrastrukturi zračnih luka.
Slike na Wikimedia CommonsSpecifikacije
Ima četiri motora. Postoji i teretna modifikacija A380F sa mogućnošću transporta tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km. Maksimalna težina pri poletanju je 560 tona (težina samog aviona je 280 tona). Danas je A380 i najveći putnički avion na svijetu, nadmašujući Boeing 747, koji može prevesti samo do 525 putnika (Boeing 747 je bio najveći putnički avion u posljednjih 36 godina).
Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju aviona bio je problem smanjenja njegove mase. To je bilo moguće riješiti zahvaljujući širokoj upotrebi kompozitnih materijala kako u konstrukcijskim elementima tako iu pomoćnim jedinicama, interijerima itd. Za smanjenje težine aviona korištene su i progresivne tehnologije i poboljšane legure aluminija. Dakle, središnji dio od 11 tona je 40% svoje mase napravljen od plastike ojačane karbonskim vlaknima. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteni su laserski zavareni stringeri i kože, što je značajno smanjilo količinu pričvršćivača.
Među velike košuljice najekonomičniji - tri litre goriva po putniku na sto kilometara (54 nautičke milje) puta. Prema Airbusu, A380 sagorijeva 17% manje goriva po putniku nego "današnji najveći avion" (najvjerovatnije Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to su manje emisije ugljičnog dioksida. Za avion, emisija CO 2 po putniku je 75 grama po kilometru.
Bilo je potrebno oko deset godina da se razvije A380. Cijena cjelokupnog programa je oko dvanaest milijardi €. Airbus kaže da je potrebno prodati 420 aviona kako bi se nadoknadili troškovi korporacije, iako neki analitičari procjenjuju da bi taj broj trebao biti mnogo veći.
Razvoj
Airbus je započeo razvoj vrlo velikog putničkog aviona (u ranoj fazi razvoja nazvan Airbus megaliner) početkom 90-ih kako bi proširio svoj asortiman proizvoda i oduzeo dominaciju koju je Boeing imao u ovom segmentu tržišta od 1970-ih sa svojim modelom Boeing. 747 McDonnell Douglas je težio istim ciljevima sa svojim - kao rezultat toga, neuspješnim - projektom MD-12. S obzirom da su obe firme nameravale da naprave naslednika Boinga 747, znale su da će u ovom segmentu potrošačkog tržišta - avionima sa 600-800 putničkih mesta - biti mesta za samo jedan takav avion. Svi su znali za rizik od podjele na tako specijalizovanom tržištu, što je jasno demonstrirano istovremenom debiju Lockheed L-1011 TriStar i McDonnell Douglas DC-10: oba aviona su zadovoljila potrebe tržišta, ali tržište je moglo korisno izdržati samo jedan od modela, što je kao rezultat primoralo Lockheed da napusti tržište civilno vazduhoplovstvo... U januaru 1993., Boeing i nekoliko drugih Airbus kompanija započele su studiju izvodljivosti za veoma veliki komercijalni transport (VLCT) avioprevoznik, nastojeći da oforme partnerstvo kako bi se stvorilo tržište ograničenog kapaciteta.
U junu 1994. Airbus je započeo razvoj vlastitog VLCT-a, dajući mu privremenu oznaku Airbus 3XX. Airbus je razmatrao nekoliko projekata, uključujući kombinaciju dva trupa iz Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog aviona. Istovremeno, Boeing je razmišljao o konceptu sa "grbom" bliže nosu aviona, koji bi primio više putnika. VLCT partnerstvo je okončano 1996. A u januaru 1997. Boeing je ukinuo svoj program Boeing 747X zbog istočnoazijske ekonomske krize 1997-2000. koji je zasjenio izglede tržišta. Airbus je promijenio projekat kako bi smanjio operativne troškove za 15-20% u odnosu na Boeing 747-400 koji je postojao u to vrijeme. Dizajn A3XX konvergirao je sa konceptom dizajna na sve dvije palube koji bi pružio veći volumen putnika od standardne varijante s jednom palubom ili grbave varijante poput Boeinga 747.
Dana 19. decembra 2000. godine, upravni odbor nedavno reorganizovanog Airbusa izglasao je pokretanje programa A3XX i procijenio cijenu programa na 8,8 milijardi eura. A3XX je konačno dobio punu oznaku A380. Već tada je primljeno 55 narudžbi od šest kupaca. Oznaka A380 je prekid između prethodnih "Erbasova" u nizu od A300 do A340. Oznaka A380 je odabrana jer broj 8 podsjeća na poprečni presjek ovog dvospratnog aviona. Osim toga, broj 8 se smatra "sretnim" u nekim azijskim zemljama kupaca. Konačna konfiguracija aviona odobrena je početkom 2001. godine, a proizvodnja prvih komponenti krila A380 počela je 23. januara 2002. godine. Cijena programa porasla je na 11 milijardi eura kada je završen prvi avion.
U projektovanju A380F učestvovali su zaposleni u Airbus ECAR inženjerskom centru u Moskvi, prvog dizajnerskog biroa koji je koncern stvorio u Evropi van teritorija zemalja članica u junu 2003. godine. Ruski dizajneri obavljaju značajan obim posla na dizajnu dijelova trupa, proračunima čvrstoće, postavljanju opreme na brodu i podršci za serijsku proizvodnju aviona. Centar je već završio niz važnih zadataka u okviru programa A380F.
Proizvodnja
Proizvodnja komponenti za avione
Glavni delovi aviona se grade u fabrikama u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Nemačkoj i Španiji. Zbog svoje veličine, do Tuluza nisu transportovani avionom A300-600 Beluga (koji se koristi za transport delova za druge Airbusove avione), već zemaljskim i vodenim transportom iako neki dijelovi [ koji?] se prevoze avionom An-124. Komponente za A380 proizvode kompanije kao što su Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich.
Prednji i stražnji dijelovi trupa utovareni su horizontalno u Hamburgu na Ville de Bordeauxu ru hr ", u vlasništvu Airbusa, a odatle su poslani u Veliku Britaniju. Krilne konzole proizvedene u Filtonu ru en (predgrađe Bristola) i u Broughtonu ru hr u Sjevernom Walesu, odakle je teglenica isporučena u Mostyn ru hr, gdje su ukrcani na "Ville de Bordeaux", zajedno s dijelovima koji su već bili na brodu. Zatim je, na još nekoliko dionica, brod sišao u Saint-Nazaire u zapadnoj Francuskoj i, dalje, brod je iskrcan u Bordeauxu. Brod je zatim ukrcao donje dijelove trupa i rep u Cadizu i isporučio ih u Bordeaux. Odatle su dijelovi A380 prevezeni teglenicama do Langona (u Gironde) i dalje kopnom do fabrike u Toulouseu. Za isporuku dijelova A380 prošireni su neki putevi, izgrađeni novi kanali [ koji?] i barže. Nakon svega toga, avioni su poslati u Hamburg, gdje su opremljeni i ofarbani. Svaki A380 zahtijeva 3600 litara boje za pokrivanje 3100 m² kože.
Testiranje
Pet A380 je napravljeno za potrebe demonstracije i testiranja. Prvi A380, serijskog broja MSN001 i registracije F-WWOW, predstavljen je na svečanosti u Toulouseu 18. januara 2005. godine.
Prvi let je počeo u 8:29 UTC (10:29 po lokalnom vremenu) 27. aprila 2005. Ovaj avion na pogon Trent 900 poletio je sa međunarodnog aerodroma u Toulouseu sa šestočlanom letačkom posadom koju je predvodio probni pilot Jacques Rosy. Avion je uspešno sleteo za tri sata i 54 minuta. Dana 1. decembra 2005. godine, A380 je postigao svoju maksimalnu brzinu od 0,96 Maha (u odnosu na brzinu krstarenja od 0,85 Maha) u plitkom zaronu, čime je započeo niz probnih letova usmjerenih na istraživanje raspona operativnih načina leta.
Dana 10. januara 2006. godine, A380 je obavio svoj prvi transatlantski let, stigavši u Medellin, Kolumbija, kako bi testirao avion za rad na alpskom aerodromu, prije nego što je odletio u Iqaluit, glavni grad Nunavuta, Kanada, na testiranje hladnog vremena.
Početkom 2006. godine, tokom statičkih ispitivanja u fabrici aviona u Toulouseu, krilo jednog od aviona A380 (MSN5000) neočekivano je napuklo kada je dostiglo opterećenje od 145% nominalnog, dok bi, prema standardima avijacije, trebalo da izdrži opterećenje od 150% od nominalnog. Airbus konzorcij je odlučio napraviti izmjene na krilu A380 kako bi povećao njegovu snagu. Kombinirani elementi za pojačanje povećali su težinu okvira aviona za 30 kg, od čega su 14 kg bili vijci za pričvršćivanje.
Dana 26. marta 2006, A380 je prošao evakuacioni sertifikat u Hamburgu, Nemačka. Sa ukupno 16 blokiranih izlaza, 853 putnika i 20 članova posade evakuisano je za 78 sekundi, dok su standardi certifikacije evakuacije zahtijevali 90 sekundi. Tri dana kasnije, Evropska agencija za bezbednost u vazduhoplovstvu (EASA) i američka Federalna uprava za vazduhoplovstvo dale su odobrenje za prevoz Airbus A380 do 853 putnika.
25. avgusta 2006. održan je prvi let aviona A380 sa motorima GP 7200 (ovo je bio MSN 009).
Dana 4. septembra 2006. godine održan je prvi test letenja A380 sa putnicima u seriji letova u cilju testiranja udobnosti i kvaliteta putničkih usluga. Avion je poleteo iz Toulousea sa 474 radnika Erbasa u njemu. U novembru 2006. godine obavljeno je mnogo probnih letova kako bi se testirale performanse aviona u standardnim uslovima rada u aviokompaniji. A380-841 i A380-842 su 12. decembra certificirani od strane EASA i FAA na zajedničkoj ceremoniji u francuskom sjedištu kompanije. A380-861 je certificiran 14. decembra 2007. godine.
Od februara 2008. pet A380 letelo je ukupno 4.565 sati i završilo 1.364 leta, uključujući provjere avio-kompanije i demo letove.
Problemi sa proizvodnjom i snabdevanjem
U početku je proizvodnja A380 bila komplikovana činjenicom da je za svaki avion bilo potrebno 530 kilometara električnih instalacija. Airbus se posebno osvrnuo na složenost kabliranja u kokpitu (100.000 žica i 40.300 žica za međusobno povezivanje), na činjenicu da ovaj zasebni, paralelni projekat mora zadovoljiti zahtjeve svake aviokompanije, da kontroliše promjene dizajna i kontroliše promjene u tehničkoj dokumentaciji. ... Nemačke i španske Airbusove fabrike nastavile su da koriste CATIA verziju 4 CAD softvera, dok su britanske i francuske fabrike prešle na CATIA verziju 5. To je, barem delimično, izazvalo određene probleme u oblasti kontrole promena u dizajnu, kao što je polaganje aluminijuma. električne žice zahtijevale su pridržavanje posebnih pravila, uključujući korištenje nestandardnih jedinica mjere i radijusa savijanja: problemi su bili povezani s činjenicom da su verzije softvera (CATIA) radile na različitim platformama.
Prvo kašnjenje je najavio Airbus u junu 2005. i obavijestio aviokompaniju da će isporuke biti odgođene za 6 mjeseci. Time je smanjen broj planiranih isporuka do kraja 2009. godine sa 120 na 100-90. Airbus je 13. juna 2006. najavio drugo odlaganje rasporeda isporuke za još šest do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka planirana za kraj 2006. godine, isporuke u 2007. smanjene su za samo 7 aviona, a do kraja 2009. godine na 80-70. Najava je izazvala pad udjela od 26% u EADS-u, Airbusovoj matičnoj kompaniji, i dovela do ostavke izvršnog direktora EADS-a Noela Forgrida, generalnog direktora Airbusa Gustava Humberta i menadžera programa A380 Charlesa Championa. 3. oktobar novo generalni direktor Erbas je, nakon završetka pregleda programa, najavio treće odlaganje, pomerajući prvu isporuku za oktobar 2007. U 2008. godini isporučeno je 12 aviona, u 2009. godini kupcima je isporučeno 14 aviona, u 2010. godini - 27, a od 2011. godine planira se godišnja proizvodnja od 45 aviona. Kašnjenje je takođe povećalo jaz u prihodu koji je Airbus predviđao do 2010. godine na 4,8 milijardi evra.
Budući da je Airbus dao prioritet radu na A380-800 u odnosu na A380-800F (teretna verzija), narudžbe za A380-800F su ili otkazane (FedEx, UPS Airlines) ili promijenjene u narudžbe A380-800 (Emirates Airline, ILFC) ... Airbus je obustavio radove na teretnom brodu, ali je rekao da se teretnjak A380 još uvijek spekulira, barem od marta 2008. Airbus još nije imao precizan datum objavljivanja za verziju teretnog broda.
Eksploatacija
Puštanje u rad
Prvi prodat avion (MSN003, matični broj: 9V-SKA) isporučen je kupcu 15. oktobra 2007. nakon dugotrajne faze testiranja i ušao u službu 25. oktobra 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sidneja (broj leta: SQ380). Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chu Chong Seng rekao je da A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku nego Boeing 747-400. Drugi A380 za Singapore Airlines (MSN005) isporučen je Airbusu 11. januara 2008. i registrovan je kao 9V-SKB. Do 18. marta 2008. Singapore Airlines je upravljao svoja dva aviona u konfiguraciji od 471 sjedište između Singapura i Sidneja. Nakon dolaska trećeg aviona, odlučeno je da se proširi broj vazdušnih linija na relaciji Singapur-London. Dana 18. marta 2008. godine, Singapore Airlines A380 uspješno je sletio na londonski aerodrom Heathrow, obavivši svoj prvi komercijalni let za Evropu. Četvrti A380 Singapore Airlines, dostupan od 26. aprila (9V-SKD), saobraća na liniji Singapur-Tokio od 20. maja. Singapore Airlines je naveo sljedeće kao obećavajuće rute: Singapur – San Francisko, direktne letove za Pariz i Frankfurt na Majni, liniju za Hong Kong, Melburn – Singapur.
Avion ima značajne mogućnosti prilagođavanja (što je djelimično razlog za spori rast stope proizvodnje). Na brodu se može osigurati tuš (ova opcija se koristi samo by Emirates Airline), šank, salon, duty free shop. Prisustvo satelitskog kanala za razmjenu informacija u avionu omogućava organiziranje telefonske komunikacije za putnike, povezivanje na Internet putem Wi-Fi mreže itd.
Integracija u infrastrukturu
zemaljska operacija
Kritičari su ranije tvrdili da bi težina A380 mogla oštetiti aerodromske rulne staze. Međutim, pritisak koji vrše kotači košuljice na površini manji je nego kod Boeinga 747 ili Boeinga 777, jer A380 ima 22 točka, što je 4 više od prvog i osam više od prvog. . Airbus je mjerio opterećenje na površini puta koristeći poseban teretni vagon od 580 tona napravljen da oponaša šasiju A380. Kolica su se otkotrljala preko dijela površine puta gdje su postavljeni senzori pritiska.
Polijetanje i slijetanje
ICAO je 2005. razvio preliminarne kriterije za ispunjavanje intervala polijetanja i slijetanja, koji su se ispostavili znatno duži nego za Boeing 747, pošto su testovi leta pokazali da A380 ostavlja mnogo jači turbulentni trag. Ovi kriterijumi su bili na snazi dok ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA i Airbus nisu istražili ovo pitanje tokom dodatnih letnih testova.
Airbus A380- širokotrupni dvospratni četvoromotorni turbomlazni putnički avion, kreiran od strane Airbus S.A.S. - najveći serijski avion na svijetu (visina 24 metra, dužina 80 metara, raspon krila 80 metara). Kapacitet - 525 putnika u tri klase, 853 putnika u jednoklasnoj konfiguraciji. Može obavljati stalne letove na udaljenosti od 15 400 km.
Priča
Razvoj broda započeo je 1994. godine pod šifrom A3XX i nastavio se 10 godina. Svrha Airbusa A380 bila je želja programera da proširi asortiman svojih proizvoda, kao i da liši dominantnu poziciju u segmentu širokotrupnih putničkih aviona (747 je dominiralo ovim segmentom više od 30 godina). McDonnell Douglas je težio istim ciljevima sa svojim - kao rezultat toga, neuspješnim - projektom MD-12. Pošto su obe firme nameravale da naprave naslednika, znale su da će u segmentu potrošačkog tržišta - avionima sa 600-800 putničkih mesta - biti mesta samo za jedan takav avion.
Svi su znali za rizik od podjele na tako specijalizovanom tržištu, što su pokazali Lockheed L-1011 Tristar i MD DC-10: oba aviona su zadovoljavala potrebe tržišta, ali tržište je moglo korisno izdržati samo jedan od modela, koji kao rezultat je primorao Lockheed da napusti tržište civilne avijacije...
U januaru 1993. godine, Boeing i nekoliko drugih kompanija u Airbus konzorcijumu započele su studiju izvodljivosti za veoma veliki komercijalni transport (VLCT) avioprevoznik, nastojeći da oforme partnerstvo za stvaranje tržišta ograničenog kapaciteta.
U junu 1994. Airbus je započeo razvoj vlastitog VLCT-a, dajući mu privremenu oznaku Airbus 3XX. Airbus je razmatrao nekoliko projekata, uključujući kombinaciju dva trupa iz Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog aviona. Istovremeno, Boeing je razmišljao o konceptu sa "grbom" bliže nosu aviona, koji bi primio više putnika. VLCT partnerstvo je okončano 1996. A u januaru 1997. Boeing je ukinuo svoj program Boeing 747X nakon istočnoazijske ekonomske krize 1997-2000, koja je zasjenila izglede tržišta. Airbus je promijenio projekat kako bi smanjio operativne troškove za 15-20% u odnosu na Boeing 747-400 koji je postojao u to vrijeme.
Dizajn A3XX konvergirao je na koncept dizajna u potpunosti na dva sprata koji bi pružio veći volumen putnika od standardne verzije Boeinga 747 na jednoj palubi ili u obliku grbave.
Dana 19. decembra 2000. godine, upravni odbor nedavno reorganizovanog Airbusa izglasao je pokretanje programa A3XX i procijenio cijenu programa na 8,8 milijardi eura. A3XX je konačno dobio punu oznaku A380. Već tada je primljeno 55 narudžbi od 6 kupaca. Oznaka A380 je prekid između prethodnih "Erbasova" u nizu od A300 do A340. Oznaka A380 je odabrana jer broj 8 podsjeća na poprečni presjek ovog dvospratnog aviona. Osim toga, broj 8 se smatra "sretnim" u nekim azijskim zemljama kupaca. Konačna konfiguracija aviona odobrena je početkom 2001. godine, a proizvodnja prvih komponenti krila A380 počela je 23. januara 2002. godine. Cijena programa porasla je na 11 milijardi eura kada je završen prvi avion.
Proizvodnja komponenti za avione
Glavni konstruktivni dijelovi aviona izgrađeni su u fabrikama u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Njemačkoj i Španiji. Zbog svoje veličine, do Tuluza nisu transportovani avionom A300-600 Beluga (koji se koristi za transport delova za druge Airbusove avione), već kopnenim i vodenim transportom, iako su neki delovi transportovani našim domaćim avionom An-124.
Prednji i stražnji dijelovi trupa utovareni su horizontalno na Airbus 'Ville de Bordeaux' brod u Hamburgu i odatle poslani u Veliku Britaniju. Krilne konzole su se proizvodile u Filtonu (predgrađe Bristola) i u Bravtinu u Sjevernom Velsu, odakle su baržom dopremane u Mastin, gdje ih je Ville de Bordeaux utovario zajedno sa postojećim dijelovima na brod. Zatim je, na još nekoliko dionica, brod sišao u Saint-Nazaire u zapadnoj Francuskoj i, dalje, brod je iskrcan u Bordeauxu. Brod je zatim ukrcao donje dijelove trupa i rep u Cadizu i isporučio ih u Bordeaux. Odatle su dijelovi A380 prevezeni teglenicama do Langona (u Gironde) i dalje kopnom do fabrike u Toulouseu. Prošireno je nekoliko puteva, izgrađeni su novi kanali i barže za isporuku dijelova A380. Nakon svega toga, avioni su poslati u Hamburg, gdje su opremljeni i ofarbani.
Svaki A380 zahtijeva 3600 litara boje za pokrivanje 3100 m² kože.
Testiranje
Pet A380 je napravljeno za potrebe demonstracije i testiranja. Prvi A380, serijskog broja MSN001 i registracije F-WWOW, predstavljen je na svečanosti u Toulouseu 18. januara 2005. godine.
Prvi let je počeo u 8:29 UTC (10:29 po lokalnom vremenu) 27. aprila 2005. Ovaj avion, pokretan motorima Trent-900, poletio je sa međunarodnog aerodroma u Tuluzu sa šesteročlanom posadom, koju je predvodio probni pilot Jacques Rosy. Avion je uspešno sleteo za 3 sata i 54 minuta. Dana 1. decembra 2005. godine, A380 je postigao svoju maksimalnu brzinu od 0,96 Maha (u odnosu na brzinu krstarenja od 0,85 Maha) u laganom zaronu, čime je započeo niz probnih letova usmjerenih na istraživanje raspona operativnih načina leta.
Dana 10. januara 2006. godine, A380 je obavio svoj prvi transatlantski let, stigavši u Medeljin u Kolumbiji kako bi provjerio da li avion radi na visokom aerodromu, a zatim je odleteo u Iqaluit, glavni grad Nunavuta, Kanada, na testiranje u hladnim vremenskim uslovima. .
Početkom 2006. godine, tokom statičkih ispitivanja u fabrici aviona u Toulouseu, krilo jednog od aviona A380 (MSN5000) neočekivano je napuklo kada je dostiglo 145% nominalnog opterećenja, dok bi prema standardima bezbednosti u vazduhoplovstvu trebalo da izdrži 150% nominalno opterećenje.
Airbus konzorcij je odlučio napraviti izmjene na krilu A380 kako bi povećao njegovu snagu. Kombinovani elementi za ojačanje povećali su težinu okvira aviona za 30 kg, od čega je 14 kg došlo od montažnih vijaka.
Dana 26. marta 2006, A380 je prošao evakuacioni sertifikat u Hamburgu, Nemačka. Sa ukupno 16 blokiranih izlaza, 853 putnika i 20 članova posade evakuisano je za 78 sekundi, dok su standardi certifikacije evakuacije zahtijevali 90 sekundi. Tri dana kasnije, Evropska agencija za bezbednost u vazduhoplovstvu (EASA) i Federalna uprava za vazduhoplovstvo Sjedinjenih Država (FAA) dale su odobrenje za prevoz Airbus A380 do 853 putnika. 25. avgusta 2006. godine obavljen je prvi let aviona A380 sa motorima GP 7200 (avion sa serijskim brojem MSN 009).
Dana 4. septembra 2006. godine održan je prvi test letenja A380 sa putnicima u seriji letova u cilju testiranja udobnosti i kvaliteta putničkih usluga. Avion je poleteo iz Toulousea sa 474 radnika Erbasa u njemu. U novembru 2006. godine obavljeno je mnogo probnih letova kako bi se testirale performanse aviona u standardnim uslovima rada u aviokompaniji. Dana 12. decembra, A380-841 i A380-842 su certificirani od strane EASA i FAA na zajedničkoj ceremoniji u francuskom sjedištu kompanije. A380-861 je certificiran 14. decembra 2007.
Od februara 2008. pet A380 letelo je ukupno 4.565 sati letenja i 1.364 leta uključujući provjere avio-kompanije i demo letove.
Proizvodnja i isporuka
U početku je proizvodnja Airbusa A380 bila komplikovana činjenicom da je za svaki avion bilo potrebno 530 kilometara električnih instalacija. Airbus se posebno osvrnuo na složenost kabliranja u kokpitu (100.000 žica i 40.300 interkonekata), na činjenicu da ovaj poseban, paralelni projekat mora zadovoljiti zahtjeve svake aviokompanije, da prati promjene dizajna i kontroliše promjene u tehničkoj dokumentaciji. .. Nemačke i španske Airbusove fabrike su nastavile da koriste softvera CATIA verziju 4, dok su Britanci i Francuzi prešli na CATIA verziju 5. To je, barem djelimično, izazvalo određene probleme u oblasti kontrole promjena u dizajnu, jer je polaganje aluminijskih električnih žica zahtijevalo pridržavanje posebnih pravila, uključujući upotrebu nestandardnih jedinica mjere i radijusa savijanja: Problemi su nastali zbog činjenice da su verzije softvera (CATIA) radile na različitim platformama.
Prvo kašnjenje je najavio Airbus u junu 2005. i obavijestio aviokompaniju da će isporuke biti odgođene za 6 mjeseci. Time je smanjen broj planiranih isporuka do kraja 2009. godine sa 120 na 100-90. Airbus je 13. juna 2006. najavio drugo odlaganje rasporeda isporuke za još šest do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka planirana za kraj 2006. godine, isporuke u 2007. smanjene su za samo 7 aviona, a do kraja 2009. godine na 80-70. Najava je izazvala pad od 26% udjela u EADS-u, Airbusovoj matici, i dovela do ostavke izvršnog direktora EADS-a Noela Forgrida, generalnog direktora Airbusa Gustava Humberta i menadžera programa A380 Charlesa Championa. Dana 3. oktobra, novi izvršni direktor Airbusa, nakon završetka pregleda programa, najavio je treće odlaganje, pomjerajući prvu isporuku za oktobar 2007. godine.
U 2008. godini isporučeno je 12 aviona, u 2009. godini kupcima je isporučeno 14 aviona, u 2010. godini - 27, a od 2011. godine planira se godišnja proizvodnja od 45 aviona.
Kašnjenje je takođe povećalo jaz u prihodu koji je Airbus predviđao do 2010. godine na 4,8 milijardi evra.
Kako je Airbus dao prioritet radu na A380-800 u odnosu na A380-800F (teretna verzija), narudžbe za A380-800F su ili otkazane ili promijenjene u narudžbe A380-800. Airbus je obustavio radove na teretnom brodu, ali je rekao da se teretnjak A380 i dalje sumnjiči.
Puštanje u rad
Prvi prodati avion (MSN003, registarski broj: 9V-SKA) predat je kupcu 15. oktobra 2007. godine nakon duže faze primopredaje, a ušao je u upotrebu 25. oktobra 2007. godine na komercijalnom letu između Singapura i Sidneja ( broj leta: SQ380).
Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chiu Chong Seng rekao je da A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku nego Boeing 747-400. Drugi A380 za Singapore Airlines (MSN005) isporučen je Airbusu 11. januara 2008. i registrovan je kao 9V-SKB. Do 18. marta 2008. Singapore Airlines je upravljao sa dva aviona u konfiguraciji od 471 sjedište između Singapura i Sidneja.
Nakon dolaska trećeg aviona, odlučeno je da se proširi broj vazdušnih linija na relaciji Singapur-London. Dana 18. marta 2008. godine, Singapore Airlines A380 uspješno je sletio na londonski aerodrom Heathrow, obavivši svoj prvi komercijalni let za Evropu.
Četvrti A380 "Singapore Airlines", koji je na raspolaganje kompanije od 26. aprila (9V-SKD), saobraća na liniji Singapur-Tokio od 20. maja.
Singapore Airlines je naveo sljedeće linije koje obećavaju: Singapur - San Francisco, direktni letovi za Pariz i Frankfurt, linija Hong Kong, Melbourne - Singapur.
Dana 25. januara 2008. godine, A380 (MSN014) Qantas (druga aviokompanija koja je naručila A380) izvršio je svoj prvi let. Qantas je rekao da će u početku koristiti A380 u konfiguraciji od 450 sjedišta na ruti Melbourne-Los Angeles. Naredne rute mogu uključivati Sydney-Los Angeles, i Melbourne-London, Sydney-London.
Projekt
Planirano je da se novi Airbus prodaje u dvije verzije. A380-800 je prvobitno dizajniran da prevozi 555 putnika u konfiguraciji tri klase, ili 853 putnika (538 na glavnoj palubi i 315 na gornjoj palubi) u jednoj konfiguraciji ekonomske klase. U maju 2007. Airbus je počeo da nudi kupcima avion sa manje putnička sedišta(trenutno 525 sjedišta u tri klase) u zamjenu za povećan domet od 370 km kako bi bolje odgovarao trendovima u premium smještaju za putnike. Domet leta za model A380-800 je 15.400 km. Druga, teretna, modifikacija A380-800F moći će da preveze do 150 tona tereta na udaljenosti do 10.370 km. Buduće opcije bi mogle uključiti A380-900 sa povećanim brojem sjedišta - do 656 putnika (ili do 960 putnika u jednoj ekonomskoj klasi), i modifikacije proširenog dometa sa istim kapacitetom putnika kao A380-800.
A380 ima veličinu krila dizajniranu za maksimalnu težinu pri polijetanju od preko 650 tona, s pogledom na buduće verzije, iako će krilo morati biti nešto ojačano. Ojačano krilo će se koristiti u teretnoj verziji A380-800F. Kao rezultat ovog opšteg pristupa dizajnu, efikasnost goriva putničke modifikacije A380-800 je donekle smanjena, ali prema procjenama Airbusa, veličina aviona, zajedno s novim tehnologijama opisanim u nastavku, dovešće do toga da operativni trošak po putniku bit će niži od bilo koje postojeće modifikacije.
A380 također ima krilce slične onima na A310 i A320 za smanjenje turbulencije u buđenju, poboljšanje uštede goriva i poboljšanje performansi leta.
Kokpit
Airbus koristi sličan raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike leta u svojim drugim avionima kako bi smanjio troškove obuke posade.
A380 ima poboljšani stakleni kokpit i električni daljinski upravljač kormila povezan sa bočnom palicom.
Uređaji za prikaz informacija u kokpitu: 9 izmjenjivih monitora s tekućim kristalima 20x15 cm. Od 9 monitora, 2 su indikatora navigacijskih podataka, 2 su indikatora glavnih podataka o letu, 2 indikatora rada motora, 1 trenutna drzava cijeli sistem u cjelini i 2 multifunkcionalna.
Motori
A380 može biti opremljen sa dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F sa motorom Rolls-Royce Trent 900 i A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F sa motorom 7 Alli00 . Trent 900 je nasljednik Trent 800, GP7000 je izveden iz GE90 i PW4000. Trent 900 je u osnovi smanjena verzija Trent 500, ali također koristi tehnologiju iz mrtvorođenog Trent 8104. Samo dva od četiri motora imaju preokret.
Smanjenje nivoa buke bio je važan zahtev za dizajn za A380, što se delimično odrazilo i na dizajn motora. Oba tipa motora omogućavaju avionu da ispuni QC / 2 pri odlasku i QC / 0,5 pri dolasku koje postavlja londonski aerodrom Hitrou, za koji se očekuje da će biti ključna destinacija za A380.
Gorivo
A380 može letjeti na mješavini avio kerozina sa GTL iz prirodnog plina. Trosatni probni let 1. februara 2008. između Airbusa 'Filton Bristol u UK i Airbusove glavne fabrike u Toulouseu u Francuskoj bio je uspješan.
Jedan od četiri motora A380 koristio je mješavinu 60 posto avio kerozina i 40 posto GTL goriva koje je isporučio Shell.
Avion ne zahteva modifikacije da bi koristio GTL gorivo, koje je dizajnirano da se meša sa konvencionalnim mlaznim gorivom. GTL ne sadrži jedinjenja sumpora, što je povoljno u poređenju sa konvencionalnim kerozinom.
Poboljšani materijali
Kompozitni materijali se široko koriste u konstrukciji Airbusa A380 - metali i plastika ojačani fiberglasom, karbonskim i kvarcnim vlaknima. Široko se koriste i nove zavarljive legure aluminijuma, koje su u kombinaciji sa zavarivanjem laserskim snopom eliminisale zakovice. U januaru 2012. godine pronađene su mikropukotine na tijelu krila.
Uslovi za putnike
Nivo buke u kabini A380 je 50% manji nego kod Boeinga 747, a unutar aviona se održava viši vazdušni pritisak (jednak pritisku na visini od 1.500 metara u odnosu na 2.500 za 747). Očekuje se da će oba ova faktora doprinijeti smanjenju umora putnika od putovanja. Gornju i donju palubu povezuju dvije ljestve, na pramcu i na krmi aviona, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji od 555 putnika, A380 ima 33% više putničkih sedišta od standardne konfiguracije za tri klase, ali kabina ima 50% više prostora i zapremine, što rezultira više prostora... Avion ima maksimalni sertifikovani kapacitet od 853 putnika u jednoj konfiguraciji ekonomske klase. Najavljene konfiguracije se kreću od 450 putničkih sjedišta (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, sa dvije komforne klase).
zemaljska operacija
Kritičari su ranije tvrdili da bi zbog svoje težine A380 mogao oštetiti aerodromske rulne staze. Međutim, pritisak koji vrše kotači lajnera na površinu je manji nego kod Boeinga 747 ili, budući da A380 ima 22 točka, što je 4 više od 747 i osam više od 777. Airbus je mjerio opterećenje na površini puta koristeći poseban teretni vagon od 580 tona napravljen da oponaša šasiju A380. Kolica su se otkotrljala preko dijela površine puta gdje su postavljeni senzori pritiska.
Na osnovu raspona krila A380, FAO ga je prvobitno klasifikovao kao avion Grupe VI, što zahtijeva 60 metara piste i 30 metara rulne staze, u odnosu na 45 i 23 za Grupu V, koja uključuje Boeing 747. Airbus je prvobitno izjavio da A380 bi mogao bezbedno da radi na pistama Grupe V i rulnim stazama bez potrebe za proširenjem. U julu 2007. godine, FAA i Evropska agencija za sigurnost zrakoplovstva (EASA) složili su se da dozvole A380 da koristi 45 metara piste bez ograničenja.
Moskovski aerodrom Domodedovo postao je prvi aerodrom u Rusiji koji je na svojim pistama mogao primiti avion Airbus A380. Ovu naredbu izdala je Federalna agencija za vazdušni saobraćaj.
Udaljenosti
ICAO je 2005. razvio preliminarne kriterije za ispunjavanje intervala polijetanja i slijetanja, koji su se ispostavili znatno duži nego za Boeing 747, pošto su testovi leta pokazali da A380 ostavlja mnogo jači turbulentni trag. Ovi kriterijumi su bili na snazi dok ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA i Airbus nisu ispitali problem u dodatnim letnim testovima. U septembru 2006. radna grupa je predstavila svoje nalaze ICAO-u.
U novembru iste godine, ICAO je izdao nove preporuke. Umjesto 10 nautičkih milja (19 km) za sve tipove aviona, novi intervali bi trebali biti:
- Za avione prema ICAO klasifikaciji "teški" - 6 nautičkih milja (11 km).
- Za avione prema ICAO klasifikaciji "Srednji" - 8 nautičkih milja (15 km).
- Za avione prema ICAO klasifikaciji "Light" - 10 nautičkih milja (19 km).
Modifikacije
A380-700
A380-700, ranije poznat kao A3XX-50R, je 4 m kraća verzija A380-800 sa kapacitetom do 481 putnika i maksimalnim dometom od oko 16.000 km. Izgledi za implementaciju ovog projekta su vrlo sumnjivi - A380-700 će postati direktan konkurent i malo je vjerovatno da će prikupiti mnogo narudžbi zbog veće cijene. Dužina mu je 69 m.
A380-800
Osnovni model. Verzije A380-841 i 842 sa motorom Trent 900. Verzije A380-861 i A380-862 sa motorom GP72XX. Dužina 73 metra.
A380-900
A380-900, ranije poznat kao Airbus A3XX-200, je u fazi projektovanja. On premašuje dužinu osnovnog modela za nešto više od 7 m (što će, ukoliko se projekat realizuje, A380 učiniti najdužim avionom na svetu) - 80 m. Maksimalna težina pri poletanju biće 590 tona, snažniji motori će povećati udaljenost leta na 14.200 km. Maksimalni kapacitet putnika je 963 u jednoj klasi i 656 u tri klase. Za modifikaciju su zainteresovane Emirates, Air France, Lufthansa i druge aviokompanije. Erbas je saopštio da će početi da proizvodi avion kada A380-800 bude lansiran i da planira da počne sa radom 2015. godine. Biće objavljen u jednoj verziji A380-941.
A380-1000
A380-1000, u ponudi 2010. godine, imaće dužinu od 87 metara i moći će da primi 1.073 putnika u jednoj ekonomskoj klasi i 757 u tri klase. Početak rada planiran je za 2020-2025. Biće to najduža i druga po veličini letelica na svetu (prva je An-225 Mrija). Raspon krila će mu biti 84 metra. Biće objavljen u jednoj verziji, A380-1041.
A380-800F
U početku je Airbus primao narudžbe za teretnu varijantu. Predloženi avion je bio drugi nakon An-225 po nosivosti. Međutim, proizvodnja je odgođena dok se prodaja putničke verzije ne stabilizuje, a vrijeme početka proizvodnje teretne verzije za sada nije objavljeno.
Prednosti
Pored pružanja niza prednosti potpuno novog dizajna okvira aviona, A380 proširuje Erbasovu porodicu ujedinjenih koncepata aviona u kategoriju super velikih aviona.
Zbog istog rasporeda pilotske kabine, kontrolnih procedura i karakteristika letenja Airbusovih aviona opremljenih sistemom kontrole let-by-wire, piloti koji su već certificirani da lete jednim od ovih tipova aviona morat će proći kratak kurs osvježavanja kako bi dobili dozvolu za let A380.
Airbus je dizajnirao A380 u bliskoj saradnji sa predstavnicima sa 60 najvećih svjetskih aerodroma kako bi osigurao da se avion s povjerenjem uvede u komercijalnu upotrebu.
Korištenje A380 je društveni i ekonomski način rješavanja rasta obima prevoz putnika i zagušenja aerodroma.
Alternativa ovome moglo bi biti povećanje učestalosti polazaka aviona u eksploataciji, što će zahtijevati ne samo više milijardi dolara ulaganja u izgradnju novih pista, terminala, pa čak i aerodroma, već će uzrokovati još veće zagušenje i imati više negativan uticaj na životnu sredinu.
Airbusov stav o ovom pitanju u potpunosti potvrđuje i široko učešće predstavnika globalne industrije vazdušni transport u radu na programu A380 od samog početka, i, još jasnije, prisustvo velike potražnje za novim avionom.
A380 je dizajniran uz učešće najvećih svjetskih avioprijevoznika kako bi se optimalno zadovoljio rastući putnički promet na glavnim svjetskim međugradskim rutama kao što su Dubai-London, Sydney-Los Angeles, Tokio-zapadna obala SAD-a. Ali u narednih 20 godina pojavit će se i ojačati novi segmenti transportnog tržišta, za koje će biti potrebni avioni velikog kapaciteta. Među njima, prije svega, Kina i Indija, gdje će se privreda posebno dinamično razvijati i sve više ljudi će moći da leti u inostranstvo.
Uzimajući u obzir činjenicu da sve veći dio svjetske populacije bira letove na duge razdaljine za poslovna i slobodna putovanja, korištenje A380 pružit će aviokompanijama mogućnost da prevezu više putnika bez plaćanja dodatnih „slotova“ u svojim red letenja.
A380