Slom te 154. Nepodudaranje na neusklađenosti

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Pad Tu-154, koji se dogodio 25. decembra, bio je najgora avionska nesreća u prošloj godini. I najtajnija u posljednjih nekoliko godina. Skoro četiri mjeseca kasnije, primorani smo priznati da društvo praktično nema pouzdanih informacija o tome šta se dogodilo. Ministarstvo odbrane potpuno je zatvorilo istragu katastrofe, iako je let obavljen sa civilnog aerodroma i među poginulima nema samo vojnog osoblja. Istraga avionskih nesreća nikada nije brza, ali u tri i pol mjeseca od pada, dobili smo mnogo više informacija, uključujući i takve slučajeve kao što je pad ruskog aviona iznad Sinaja kao rezultat terorističkog napada i čak i uništenje malezijskog Boinga nad Donbasom.

Umjesto objektivnih podataka, javnosti se nude verzije koje mediji objavljuju s pozivom na izvore bliske istrazi. Budući da ih je sada nemoguće provjeriti, ove se verzije mogu koristiti za praćenje položaja vojne istrage, formulirane posebno za "vanjsku upotrebu" - to jest za nas.

Poznato je da je 25. decembra 2016. godine avion Tu-154B-2, u vlasništvu Ratnog vazduhoplovstva Rusije, letio na relaciji Moskva-Latakia. Avion je poletio iz Moskve u 1.38 ujutro 25. decembra sa vojnog aerodroma Čkalovski, zadržavajući se nekoliko sati. Avion je trebao puniti gorivo u Mozdoku, ali je zbog loših vremenskih uslova poslan u Soči. Punili smo gorivo, graničari su ušli da provjere dostupnost pasoša. U 5.25 avion je poletio sa aerodroma u Sočiju, u 5.27 nestao je s radara. Nije bilo signala u pomoć. Naknadno će Ministarstvo odbrane objaviti da se avion srušio u Crno more 70 sekundi nakon polijetanja sa aerodroma u Sočiju.

Poginule su sve 92 osobe na brodu - 84 putnika i 8 članova posade. Među njima su umetnici hora Aleksandrov, novinari NTV -a, Prvog kanala, televizije Zvezda, šef Poštena pomoć»Elizaveta Glinka (doktorka Lisa). FSB Rusije službeno je objavio da je "prema podacima Ministarstva odbrane u avionu bilo 84 putnika i osam članova posade, putnički prtljag i 150 kg tereta (hrana i lijekovi)". "Vojni i teret dvostruke namjene, pirotehnička sredstva nisu transportirani navedenim avionom", saopćeno je iz FSB-a DSP-a.

U prvim satima nakon katastrofe, odjel vojne istrage Istražni komitet Ruska Federacija pokrenula je krivični postupak protiv garnizona u Sočiju prema članku 351. Krivičnog zakona Ruske Federacije ("Kršenje pravila leta, koje ima teške posljedice"). Kasnije je slučaj prebačen u centralnu kancelariju Istražnog komiteta Rusije. Operativnu podršku istrazi provodi FSB. Uprkos činjenici da slučaj službeno vodi Istražni komitet Ruske Federacije, zapravo je komisija ruskog Ministarstva odbrane, na čelu sa zamjenikom ministra odbrane, generalom vojske Pavelom Popovom, zadužena za utvrđivanje uzroka katastrofe vojnog aviona. Mogu reći da je potragu za tijelima i fragmentima aviona, koju je izvršilo Ministarstvo za vanredne situacije, pomno pratilo i Ministarstvo odbrane, kao i rad sa rodbinom žrtava. Tehnički dio istraživanja i analize olupina izvode zaposlenici Istraživačkog centra za rad i popravku aviona Vazduhoplovstva Ministarstva odbrane. Civilni stručnjaci, uključujući zaposlenike Međudržavnog zrakoplovnog komiteta (IAC), koji istražuje sve zračne nesreće u svijetu, bili su uključeni ograničeno i prisilno - krajem siječnja pojavili su se izvještaji da je istraga naišla na poteškoće u dekodiranju i analizi podataka od snimača leta. To je zbog činjenice da su na srušenom Tu-154 ugrađeni snimači koji nalikuju magnetofonu s kolutom na kolut, a Ministarstvo obrane nema odgovarajućih stručnjaka za njihovo dešifriranje. IAC je izjavio da jedan od stručnjaka učestvuje u istrazi, ali IAC nema pravo komentirati pad Tu-154. RF IC također nema pravo komentirati napredak istrage i nema operativne informacije o slučaju.

U takvim uslovima barem je teško garantirati pouzdanost i nepristrasnost zaključaka istrage. Molimo čitatelje da kritički pogledaju činjenice iznesene u materijalu.

Krajem decembra general-potpukovnik Sergej Bainetov, član državne komisije, član državne komisije, načelnik službe sigurnosti zračnih snaga Oružanih snaga, rekao je da je u početku postojalo više od 15 verzija Tu 154, pa se njihov broj prepolovio.

Šta je isključeno

Već četiri sata nakon katastrofe (potraga za ostacima i tijelima je tek počela) Viktor Ozerov, predsjednik Odbora za odbranu i sigurnost Vijeća Federacije, javno je isključio teroristički napad: „Potpuno isključujem verziju terorističkog napada. Avioni Ministarstva odbrane, vazdušni prostor RF, ovdje ne može postojati takva verzija. " Međutim, istraga je nastavila razmatrati vjerovatnoću terorističkog napada, sabotaže, pa čak i projektila do sredine januara 2017. Sada, prema Novoj Gazeti, verzija eksplozije ili bilo kakvog vanjskog udara na avion apsolutno ne dolazi u obzir.

Već u prvim satima nakon katastrofe verzija niskokvalitetnog goriva bila je praktično isključena - paralelno sa srušenim avionom na aerodromu su punjene gorivo i druge letjelice, koje su poletjele i letjele bez ikakvih problema. Osoblje aerodroma reklo je Novaji da je kontrola goriva "ovdje najjača": "Predsjednik ovdje puni gorivo, razumijete." Istovremeno, FSB, koji je provodio operativnu podršku istrazi, razmatrao je verziju ulaska stranih predmeta u motor.

Ozbiljan tehnički kvar aviona - kvar jednog ili više motora - također je do sada isključen.

As moguci razlog problemi s usponom nazivali su se i preopterećenjem. Ministarstvo odbrane negira činjenicu preopterećenja.

Prioritetne verzije

Od prvog dana katastrofe identificirane su dvije prioritetne verzije - tehnički kvar i greška u pilotiranju.

27. decembra, praktično u isto vrijeme, pojavile su se informacije o dekodiranju "crnih kutija" - govornom i parametarskom. Life je objavio razgovore posade.

... Brzina 300 ... (nečujno.)

- (Nečujno.)

- Uzeo police, komandire.

- (Nečujno.)

- Vau, e-moje!

(Čuje se oštar zvučni signal.)

- Zalisci, kučko, šta dođavola!

- Visinomjer!

- Mi ... (nečujno.)

(Signal zvuči o opasnom prilazu tlu.)

- (Nečujno.)

- Zapovjedniče, padamo!

U isto vrijeme, prema informacijama koje su Novoj Gazeti dostavili djelatnici Ministarstva za izvanredne situacije koji su bili zaduženi i uključeni u potragu, u vrijeme objavljivanja dekodiranja diktafon nije dignut iz mora. Dešifriranje nije dobilo službenu potvrdu. 29. decembra, načelnik Službe za sigurnost vazduhoplovstva Oružanih snaga Rusije, general -potpukovnik Sergej Bainetov rekao je da se, prema podacima radijske razmjene, na brodu dogodila "posebna situacija" 10 sekundi - bez specifikacija.

Prema izvoru "Life", drugi snimač, parametarski, još nije isporučen Centralnom istraživačkom institutu Vazduhoplovstva, a kada će početi njegovo dekodiranje još uvijek nije poznato.

Istog dana, Kommersant je izvijestio da je podignuti i dešifrirani parametarski rekorder registrirao kvar uvlačenja zaklopki - to jest, tehničku grešku. Izvor blizak istrazi razvija verziju: u trenutku ronjenja koji se pojavio kada se zakrilca nisu povukla, piloti su pokušali kompenzirati upravljač i prošli su superkritični napadni kut, nakon čega je zrak prestao držati avion - i pad je postao neizbježan.

Čak i prije nego što je snimač dešifriran, pretpostavka da zaklopci ne rade temeljila se na iskazu neimenovanog svjedoka, oficira obalske straže FSB -a, koji je uporedio položaj aviona u trenutku dodira s vodom s motociklom u pokretu na svom zadnjem točku.

Dana 7. februara, novine Kommersant najavile su stvaranje matematičkog modela posljednjeg leta Tu-154, koji uključuje putanju leta aviona i radne parametre svih njegovih sistema dobijenih iz snimača leta, uključujući način rada motora i položaje kormila. Prema istom Komersantu od 14. marta 2017., tehnički dio istrage o katastrofi do sada je završen. Rezultati su nazvani "šokantnim". Iz zaključaka stručnjaka proizlazi da avion nije pao, već se srušio prilikom slijetanja na vodu kontroliranim letom. Umjesto da se nastavi penjati, upravljački pilot Roman Volkov, iz nepoznatog razloga, počeo se spuštati. Izvor sugerira dezorijentaciju pilota u svemiru: „Dobijajući visinu u mraku, nad morem, pilot nije vizuelno kontrolirao položaj, jer nije vidio orijentire ispred sebe, pa čak ni na horizontu. Čak su i zvijezde, koje su bile i iznad i ispod, u obliku odraza na površini vode, mogle dezorijentirati posadu. U ovoj teškoj situaciji, pilot -pilot, prema mišljenju stručnjaka, morao je u potpunosti vjerovati instrumentima, čija je očitovanja zapovjednik Volkov, očito, zanemario, oslanjajući se na svoje iskustvo i fiziološke osjećaje. Tako bi, na primjer, preopterećenje koje se pojavilo tijekom ubrzanja automobila moglo stvoriti iluziju uspona za pilota - dok se u stvari avion spuštao. "

Odvojeno se napominje da istražni tim Ministarstva odbrane sada proučava cjelokupnu profesionalnu biografiju preminulog pilota, letačku obuku, medicinsku dokumentaciju, rezultate psiholoških testova, kao i raspored odmora pilota. Fiksni zatvarači se više ne spominju.

Ranije je gubitak prostorne orijentacije kao uzrok katastrofe već imenovan. 2. aprila 2016. helikopter Eurocopter EC-130V teško je sletio u selo Bezverkhovo, Primorska teritorija, što je rezultiralo smrću pilota. Međudržavni zračni komitet (IAC) spominje loše vrijeme, gubitak vidljivosti orijentira i prirodni horizont. 19. marta 2016. godine, prilikom slijetanja na aerodrom Rostov-na-Donu, srušio se Boeing-737-800, slijedeći iz Sharm el-Sheikha. Poginule su 62 osobe. Razlog je opet gubitak orijentacije posade u nepovoljnim vremenskim uslovima, što je moglo doprinijeti nestandardnoj za Rusiju navođenju glavnog instrumenta leta. Međutim, poznato je da su meteorološki uvjeti u vrijeme polaska Tu-154 bili blizu idealnih, a Roman Volkov je imao više od 1900 sati leta na Tu-154, opremljenih po svim standardima.

Elena Kostyuchenko

Mišljenja stručnjaka

Vadim Lukashevich,

nezavisni vazduhoplovni stručnjak, kandidat tehničkih nauka

- Novi podaci u istrazi katastrofe Tu -154 u Sočiju - ovo je, oprostite, sranje. Oni nas ne približavaju razumijevanju uzroka tragedije. Da su ovo prvi podaci o katastrofi, a prije toga nije bilo informacija, to bi se moglo nazvati preuranjenom verzijom. I zato postoji mnogo pitanja.

Prvo: u kojem položaju su bili preklopi aviona? Čak i ako je pilot izgubio orijentaciju, nije ga briga za instrumente, vjerovao je svojim osjećajima, nije mogao zaboraviti da je zapravo poletio, a zakrilce je trebalo odavno ukloniti, a ne biti napola produžene stanje u trenutku udara. Drugo: pilot, poput putnika u avionu, prema svojim osjećajima, mora shvatiti da li avion dobiva na visini ili gubi. Zaista, u prvim minutama leta uspon je najintenzivniji. Treće: ako se avion nije približio superkritičnim uglovima napada, kako objasniti riječi očevidaca koji su vidjeli kako je avion letio s teško podignutim nosom. Da li se ova situacija naziva "apsolutno normalnim načinom rada"?

Na osnovu rezultata tehničkog istraživanja, avion se normalno spuštao. Između redova čitamo da je otpustio zakrilce, ali ih nije uklonio (osim ako se, naravno, ne vratimo na priču s preklopima koji u početku nisu povučeni). Odnosno, iz nekog razloga pilot je premještao automobil u položaj za slijetanje. U ovom slučaju, govoriti o dezorijentaciji pilota jednostavno nije ozbiljno.

Također sam zbunjen trenutkom opisivanja dezorijentacije pilota zbog zvijezda koje se reflektiraju u moru. More pored linije za surfanje nije savršeno ravna površina ribnjaka ili lokve. Tamo je Mjesec prilično teško vidjeti. Imam osjećaj da ovi novi nalazi istrage nisu ništa drugo nego ispitivanje temelja za priznavanje pilota aviona kao krivaca tragedije. U početku su nam govorili o 3000 sati leta i iskustvu pilota, a sada proučavaju njegov zdravstveni karton i učitelje koji su ga naučili letjeti. Volkovljeva vojna posada prevezla je astronaute u Baikonur. Takvi zadaci ne vjeruju baš nikome.

Andrej Krasnoperov,

Major vazduhoplovstva, pilot

- Ja sudim prema činjenicama. Posljednja radio razmjena između pilota zvučala je ovako: „Stanite! Racks! Flaps! Zapovjedniče, mi padamo. " Kakvo bi slijetanje moglo biti? 70 sekundi od polijetanja, oko 50 sekundi od tla. Očigledno je učinjena greška - umjesto stajnog trapa uklonjeni su zakrilci. Avion je dosegao superkritični napadni kut, brzinu 360, bez zaklopki s produženim stajnim trapom, jednostavno je pao na rep. Kako ste se mogli pripremiti za slijetanje? Otpuštanje upravljačkog kotača od vas, puštanje aviona da ubrza, ne odvođenje do ovih kutova, za to piloti imaju poseban uređaj. A onda ... Desni pilot pobrkao je stajni trap sa zaklopkama, a drugi nije cijenio, nije razumio šta se dogodilo s avionom, nastavljajući polijetanje pod normalnim uglom.

Kao pilot, mogao bih podržati verziju da su piloti htjeli sletjeti na avion. A mogli su to učiniti da nisu napravljene te vrlo banalne greške. U trenutku njihovog otkrića već je bilo nemoguće promijeniti situaciju. Naši piloti ne znaju upravljati brodom pod superkritičnim uglovima napada, samo ispitivači. Ne želim kriviti pilote, oni su se borili do posljednjeg, vjerujte mi, niko od nas nije kamikaza i ne želi umrijeti. Poletjeli su u Sočiju u pet ujutro, prije toga je bio noćni let iz Moskve, s obzirom na umor i opterećenje, mogli su nešto zbuniti.

Yuri Sytnik,

počasni pilot Rusije

- Prerano je govoriti o konačnoj verziji nesreće. A rasprava o curenju informacija ili nagađanjima i glasinama nije sasvim točna u odnosu na rodbinu žrtava, uključujući pilote Tu-154. Ne vjerujem da su piloti htjeli sletjeti na vodu. Samo su kontrolirali avion do posljednjeg, prije nego što su se sudarili s površinom vode. Posada je mogla kontrolirati brod, nisu izgubili radnu sposobnost, shvatili su kritičnost situacije i pokušali izvući avion iz nje. Ovo nije slijetanje. Ovo je kontrolirani pad aviona.

Zašto bi sjedili u moru? Motori su radili, pa i instrumenti. Ako bi nastala nenormalna situacija, mogli bi sletjeti na aerodrom, a ako nema problema, onda mirno nastavite let. Bilo je moguće govoriti o verzijama - da je motor otkazao, sudario se sa pticama, zakrilci nisu uklonjeni, zamijenjeni su s šasijom, izgubili kontrolu - u početnoj fazi, sve dok nisu pronađeni dokazi. Sada su dekodirani parametarski nosači, snimači letova, dovoljno je čekati mjesec i pol dana da se dobiju sve informacije o tome šta se dogodilo na brodu.

Igor Delduzhov,

Predsjednik sindikata letačkog osoblja Šeremetjevo

- Gubitak orijentacije u prostoru nije neuobičajen. I javlja se uglavnom kod umornih pilota. Prema Međunarodnoj organizaciji civilnog vazduhoplovstva, umor posade je suuzrok u 30% nesreća. Ovo takođe može biti relevantno za ovu priču. Oko šest sati ujutro izletjeli su iz Sočija, stigavši ​​tamo oko 4 sata, iz Čkalovskog su mogli krenuti u pola jedan, a od ponoći su se mogli pripremiti za polazak. I šta su radili tokom dana? Prije polaska mogli su biti zaposleni na poslu, umjesto da se odmore. Općenito, ovaj planirani noćni let mi je neshvatljiv. Avioni civilnog vazduhoplovstva, poput Aeroflota, često lete noću, ali to je zbog rasporeda i smanjenog vremena provedenog na zemlji. Zašto je vojni odbor morao žuriti?

Sudeći prema posljednjim objavljenim podacima, pilot se rukovodio "svojim iskustvom i fiziološkim osjećajima". Za mene je to čudno, jer posada nije letjela danju, već noću, kada se pilotiranje vrši prema instrumentima koji fiksiraju visinu, vertikalnu brzinu uspona ili spuštanja, kotrljanje ... Sve se ovo nagađa na kafi osnova - da biste tvrdili nešto konkretno, morate pričekati do kraja istrage. I tako možete mnogo pretpostaviti. Na primjer, jedan od pilota mogao je izgubiti svijest, a drugi to nije mogao na vrijeme otkriti. U suprotnom, interakcija posade bi mogla biti poremećena. U Aeroflotu se takvi trenuci uvježbavaju na simulatorima. Uče li to u vojsci? Ne znam. Osim toga, zanima me redoslijed podređenosti. U civilnom vazduhoplovstvu kopilot je punopravni član posade sa glasom i uticajem na donošenje odluka. A šta je s vojskom? Može li mlađi junior komentirati seniora?

Snimila Daria Kobylkina

Pododbor poljskog Ministarstva odbrane predstavio je 11. aprila novi tehnički izvještaj o padu aviona Tu-154 u blizini Smolenska, u kojem je poginulo najviše rukovodstvo zemlje, uključujući predsjednika Lecha Kaczynskog. Iz izvještaja proizlazi da se u kabini dogodila eksplozija koja je "istrgla vrata i razbacila tijela putnika 100 metara". Prije toga, još jedna eksplozija uništila je lijevo krilo aviona, a ruski kontrolori namjerno su usmjerili avion na pogrešan kurs. Do ovih zaključaka je došao pododbor bivšeg ministra odbrane Anthonyja Macerevicha.

Ponovnu istragu o padu aviona Tu-154 kod Smolenska u februaru 2016. pokrenuo je tadašnji ministar nacionalne odbrane Poljske Anthony Matserevich. On je u ministarstvu osnovao odgovarajući pododbor. 2018., nakon promjene vlasti, Macerevich je smijenjen i postao je šef ovog pododbora.

Pododbor je prije godinu dana objavio prve zaključke: avion se srušio zbog eksplozije na brodu, a ruski dispečeri dali su posadi pogrešna uputstva. Pododbor je 11. aprila 2018. godine predstavio službeni tehnički izvještaj o padu aviona u Varšavi.

Macerevič je naglasio da se ovaj dokument "bavi samo činjenicama" i ne imenuje one koji su odgovorni za katastrofu. Izvještaj je već poslan poljskom tužilaštvu, a rodbina žrtava ga je primila dan ranije.

Rad pododbora tu ne prestaje: prema riječima Matserevicha, konačni izvještaj sa svim istraživanjima i dokazima bit će uslovno objavljen 2019. Također će se uzeti u obzir rezultati ekshumacije žrtava katastrofe.

Nove informacije o padu Tu-154

U tehničkom izvještaju pododbora Macerevich opisani su novi detalji katastrofe. Agencija negira verziju greške pilota i naglašava da se avion srušio kao posljedica dvije eksplozije i potpunog nestanka struje prije pada.

Prva eksplozija pogodila je lijevo krilo aviona, odsjekavši mu ud, a zatim oštetila lijevi motor - pogođen je krhotinama. Prema Macereviču, "nema sumnje u prirodu eksplozije". Zvučalo je u vrijeme kada je avion bio 900 metara od piste. Sada odjeljenje nastavlja otkrivati ​​gdje se nalazio eksploziv.

Druga eksplozija dogodila se u trupu aviona. "To se dogodilo na lijevoj strani trupa u području treće kabine, gdje je udarni val istrgao lijeva putnička vrata. Tijela desetak putnika u trećoj kabini uništena su i razbacana 100 metara", rekao je izvještaj je rekao.

Pododbor naglašava da Rusija nije demantirala informacije o drugoj eksploziji, ali je tvrdila da se to dogodilo kao posljedica utjecaja hidrauličkog pritiska u rezervoaru za gorivo. Poljski pododbor smatra da pritisak nije mogao izazvati eksploziju koja je izazvala takvo uništenje aviona.

"Eksplozivni val koji je išao do repa razbio je ovaj dio trupa i okrenuo lijevu i desnu stranu zajedno s krovom prema van", kaže se u izvještaju.

O eksploziji na brodu tokom leta svjedoči i raspad aviona na desetine hiljada fragmenata, odsustvo kratera na tlu i karakteristična oštećenja na tijelima poginulih putnika. Macerevich je uvjeren da sudar sa drvećem ili tlom nije mogao uzrokovati takvu štetu.

Osim eksplozija, izvještaj navodi i druge faktore koji su uzrokovali pad Tu-154. Odnose se na popravku aviona, pripremu posjete vladine delegacije Katynu i "namjerno lažne" informacije koje su ruski dispečeri prenijeli posadi.

U tehničkom izvještaju se kaže da je pododbor u saradnji sa stručnim institucijama proveo stotine studija i naučnih eksperimenata, uključujući digitalnu rekonstrukciju aviona Tu-154. U isto vrijeme, odjel nije imao pristup mjestu nesreće, navigacijskim uređajima i "crnim kutijama".

Macerevich je rekao da su izvještaj jednoglasno usvojili svi članovi pododbora. Poljski ministar odbrane Mariusz Blaszczak nije odobrio dokument, jer to ne zahtijeva vazdušno zakonodavstvo. Izvještaj je u isključivoj nadležnosti pododbora.

Pododbor je poništio prethodno mišljenje o uzrocima pada, koje je 2011. godine sačinila komisija za istragu avionskih nesreća Ministarstva unutrašnjih poslova Poljske. Govorimo o takozvanom izvještaju Jerzyja Millera, gdje je razlog pada Tu-154 nazvan "spuštanje ispod minimalne visine pri prevelikoj brzini", a za to je kriva posada aviona i šef zona iskrcavanja.

"Millerov izvještaj izgrađen je na osnovu političkog pritiska, u njemu su postavljene lažne teze. Ako neko brani Millerov izvještaj, on za nesreću krivi poljske pilote", rekao je Matserevich novinarima.

Moskva još nije odgovorila na nove zaključke pododbora. Prije godinu dana, pres -sekretar ruskog predsjednika, Dmitrij Peskov, rekao je da Kremlj ne može komentirati takve verzije, jer ne zna čime se komisija vodi.

U januaru 2018. godine Istražni komitet Ruske Federacije objavio je saopćenje u kojem podsjeća da "niko ne daje nikakve podatke u prilog ovim izjavama". Službena predstavnica Istražnog odbora, Svetlana Petrenko, naglasila je da je verzija eksplozije provjerena "među najvažnijim prioritetima" i da nije našla potvrdu.

By službena verzija pad Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. umjesto čovjeka, ispostavilo se da je na čelu aviona orangutan, koji je postao smiješan povlačenjem komandnih dugmadi, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu s vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za upravljač, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri automobila pored sebe. Zatim se odvezao naprijed - i sa svom glupošću zabio se u kantu za smeće, na kojoj je putovanje završeno.

Zaključak: ili je vozač bio pijan - ili se nešto dogodilo automobilu.

No, snimači Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. I pretpostaviti da je pilot počeo polijetati u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubojicama, također ne funkcionira. A njegov glas na diktafonu je potpuno trezan.

Međutim, avion se srušio - navodno kao rezultat neobjašnjivih radnji posade. Ili postoji objašnjenje - ali vojni vrh to očajnički krije?

Pametni novinari otkrili su da je avion možda bio preopterećen - otuda i sve posljedice. Štaviše, nije bio preopterećen ne na aerodromu u Sočiju Adler, gdje je u međuvremenu sletio, već na vojnom aerodromu Chkalovsky u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovskom je prema dokumentima u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina-24 tone, pa je ukupna težina aviona bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerovatno primijetio da se poletanje tamo dogodilo s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski tlak, temperatura zraka.

Ali u Adleru, gdje je avion sletio radi dopune goriva, to punjenje gorivom odigralo je fatalnu ulogu. Gorivo je dodavano u spremnike aviona već ispod čepa - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna masa postala više od 10 tona veća od dopuštene.

A ako prihvatimo ovu verziju s preopterećenjem, sve dalje dobiva najlogičnije objašnjenje.

Avion je poletio sa piste u Adleru brzinom od 320 km / h - umjesto nominalnih 270 km / h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa tla, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je upravljač prema sebi kako bi povećao kut polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je blaže, polijetanje je strmije. To je potrebno kako bi se razdvojili zrakoplovi koji polijeću i slijeću u visinu - bez kojih bi se stalno suočavali sa sudarima u zraku.

No, povećanje kuta uspona dovelo je do pada brzine - avion koji je bio pretežak odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerojatno već shvativši da mu je zasađena neka vrsta svinje u obliku dodatnog opterećenja, odmaknuo upravljač od sebe kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na nadmorskoj visini od 200 metara - i da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i kršeći sva pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan njegovih dopuštenih režima - što niko prije njega nije učinio, jer su letovi sa preopterećenjem strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je to dodatno opterećenje, budući da je bilo slabo osigurano, narušilo i poravnanje zrakoplova tijekom polijetanja.

Kao rezultat toga, u kokpitu je nastala lagana panika. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže povećali brzinu.

Tada je započelo opasno približavanje vodi, preko koje se nalazila linija polijetanja. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo uzeo upravljač nad sobom kako bi podigao avion, istovremeno započevši skretanje - očigledno, odlučio se vratiti na aerodrom. Tada se dogodilo nepopravljivo: avion, kao odgovor na postupke pilota, nije se popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim na fragmente ...

Takav scenarij, zasnovan na podacima snimača, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo vjerojatniji od Shoiguovog varljivog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umjesto da se penje, počeo je spuštati.

Tokom polijetanja pilot ne zahtijeva nikakvu prostornu orijentaciju. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i pokazivač brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledima izvan prozora ...

Takođe možete pitati: kako je preopterećeni avion uspio sići sa piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekt tla koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara od tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana-polupoluavionski, polubrodovi koji lete unutar ovih 15 metara visine sa znatno većim opterećenjem na brodu od aviona jednake snage ...

Pa, sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je teret stavljen u trbuh ovog Tu - i od koga?

Jasno je da to nisu bili laki lijekovi doktorice Lise na ovom letu, i ne oklopni transporter: u putničkom avionu ne postoji široka luka za ulazak bilo koje opreme. Ovaj je teret očito bio dovoljno težak i kompaktan da može ući kroz otvor za teret.

A koji - ovdje možete pretpostaviti bilo šta: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, pločice Sobyanin ... I zašto je odlučeno da se pošalje ne teretom, već putničkim letom - moglo je biti i razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, koji su odlučili pokriti postepeno - do najkriminalnijih šema za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: jesu li piloti znali za ovaj lijevi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali šta je tačno tamo bilo i koja je prava težina toga - piloti možda nisu znali. Na kraju krajeva, ovo je vojska u kojoj je poredak najvišeg ranga viši od svih uputa; i najvjerojatnije je i ta narudžba isporučena s nekom vrstom velikodušnog obećanja - s nagovještajem svakakvih intriga u slučaju odbijanja. Pod utjecajem takve eksplozivne mješavine, danas se čini mnogo malverzacija - kada se prisiljena osoba suoči s izborom: ili zaraditi pristojan novac - ili ostati bez posla i bez hlača.

A poznati Rus, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Ko je to naručio? Ovde takođe može doći do velikog širenja: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general -pukovniku. U zavisnosti od vrste tereta koji je unet u avion.

Ukratko, u Chkalovskom je avion preopterećen, ali se ovo preopterećenje kompenzira nepotpunim punjenjem goriva - au Adleru se spremnici već pune do posljednjeg mjesta. Očigledno, proračun je bio let sa vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i natrag. A činjenica da se zapovjednik broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva govori u prilog činjenici da još uvijek nije znao stvarnu vrijednost preopterećenja. Može letjeti sam - još uvijek možete priznati drsku odvažnost, kojoj je sam Chkalov postavio temelje u našem zrakoplovstvu. No iza Volkova je bila njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike ansambla Alexandrov!

Činjenica da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju nije samo zamagljujuće, već svim silama skriva istinu - takve činjenice govore.

1. Shoiguova verzija "kršenja prostorne orijentacije (svjesnosti o situaciji) zapovjednika, što je dovelo do pogrešnih radnji s kontrolama aviona" ne podnosi kritike. Za svakog pilota, ne samo sa 4000 sati leta, poput Volkovog, već i s deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima potpuno je druga stvar. Nesreća prilikom slijetanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještine i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio tokom polijetanja na avionu koji se može servisirati.

2. Dekodiranje snimača vjerovatno već u prvim danima nakon tragedije dalo je u potpunosti usklađenost onoga što se dogodilo. Analogija sa istim poljskim slučajem 2010. godine je ovdje primjerena: tada je već petog dana IAC (Međudržavni zračni komitet) izdao iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC je šest mjeseci tvrdoglavo šutio o katastrofi u Adleru. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih letačkih nesreća - samo dvije kratke poruke da je istraga u toku. I još jedan smislen odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je Međudržavni zračni komitet, koji ima veliko iskustvo u istraživanju nesreća sa avionima Tu-154 i potrebna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da službene komentare na ovu istragu daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane. "

Odnosno, pročitajte, "dobili smo usta, žao mi je."

3. Naravno, ministar odbrane je već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, otkrio kakav se teret nalazio na urušenom Tu. I nevjerojatno duga potraga za olupinama aviona, koja informacijama snimača nije dodala apsolutno ništa, sugerira da su tražili taj vrlo tajni teret. I uopće nije istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska, na čelu sa svojim ministrom, toliko krije ovu istinu? I od koga - od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bih bio skriven od Putina, čisto sumnjam: on ne izgleda kao osoba koju se može tako zavaravati. To znači da se kriju od ljudi. To znači da je ova istina takva da nekako užasno potkopava ugled naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije trebalo biti blizu. A onda sjena na cijelu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu uništiti okosnicu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general -pukovnik uključen u samu glavu - a onda i sram i sramotu: ispostavlja se da zamjenom Serdjukova Šojguom naša vojska nije očišćena od općeg bijesa?

I posljednja stvar. Sjetite se, kada smo kao dijete gledali film "Chapaev", mnogi od nas su vikali u publici: "Chapay, trči!" Jednako spontano, danas, kad je s Adlerovom tragedijom sve postalo jasno, i ja bih povikao pilotu Volkovu: „Ne preuzimaj ovaj teret! Ali ako ste ga uzeli, nemojte letjeti više od 200 metara iznad mora! "

Uostalom, ako pogledate miran um, koji nije pohvalio pilot, koji je upao u oluju okolnosti, imao je šanse za spas. Naime: pri preopterećenju zrakoplova nemojte ni pokušavati postupiti u skladu s uputama koje obvezuju da se morate popeti na takvu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od uzletišta. Da biste ga dovraga prekršili, dobijte ukor zbog ovoga, čak i ako je ispaljen - ali to će vam spasiti živote i živote drugih. Odnosno, letite na minimalnoj nadmorskoj visini, proizvodeći gorivo - a kad se težina aviona smanji za sat i po, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se sama po sebi sugerira je da ako ste se odlučili vratiti u Adler, napravite polukružno okretanje ne standardnim zavojem sa bočnim kotrljanjem, koji je avion srušio u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno, jedno kormilo - kad avion ostane u horizontalnom položaju avion, a radijus okretanja u isto vrijeme uvelike se povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernom zrakoplovstvu.

Da, samo ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bi bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov bi uspio izaći iz katastrofalne situacije koju su mu postavili organizatori leta. Sljedeći put kad bi on ili njegov kolega objesili ne 10, već 15 dodatnih tona nekog "neodređenog" tereta: na kraju, apetit raste njihovo zadovoljstvo. I tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, tako u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Daj Bože da kao rezultat ove katastrofe neko iz naših oružanih snaga zada nekome dobar udarac u mozak, čime će stati na kraj bijesima koji su doveli do neizbježnog ishoda.

Aleksandar Rosljakov

Prošle sedmice, Ministarstvo odbrane Rusije objavilo je službenu verziju pada Tu-154 iznad Crnog mora.

Dakle: "Pogrešne radnje posade" nazivaju se uzrokom katastrofe Tu-154 iznad Crnog mora, koja se dogodila 25. decembra 2016. godine. RIA Novosti je, pozivajući se na Ministarstvo odbrane, izvijestila: “Prema rezultatima istrage, utvrđeno je da bi uzrok incidenta moglo biti kršenje prostorne orijentacije (svjesnosti o situaciji) komandanta aviona, što je dovelo do njegove pogrešne radnje sa tijelima za kontrolu aviona ”.

Ipak, mnogi stručnjaci još uvijek ne vjeruju u ispravnost rezultata istrage i inzistiraju na svojim verzijama onoga što se dogodilo. Nezavisni tehnički stručnjak Yuri Antipov kritizirao je službenu verziju Ministarstva odbrane o padu Tu-154 u Sočiju.

On je rekao da je Ministarstvo odbrane odabralo najbezazleniju verziju pada aviona, vodeći se principom "svima će biti bolje". Ostale verzije, prema njegovom mišljenju, odbačene su u prvim satima nakon katastrofe. Na primjer, eksplozija na brodu. Nije moglo biti jer nije moglo biti. Na olupini nisu pronađene čestice. Međutim, Antipov se prisjeća da je u to vrijeme vrlo malo ostataka automobila izvađeno iz vode.

Nepodudaranje na neusklađenosti

Iskusni vojni piloti, s kojima su novine razgovarale, slažu se da u ovom dokumentu ima dosta nedosljednosti, kao u službenoj poruci Ministarstva odbrane. Stručnjaci skreću pažnju na činjenicu da na aerodromu u Sočiju avioni taksiraju na pistu, prateći automobil za pratnju. Između ostalog, aerodrom je opremljen putokazima sa pozadinskim osvjetljenjem za brojeve rulnih staza i BDP. Ovdje se jednostavno nije moguće izgubiti. Štoviše, ako se saznalo da se major Volkov izgubio na zemlji, ovo je trebalo odmah slijediti zabranu polijetanja, ali ono što se, prema službenoj verziji, dogodilo nakon polijetanja, prkosi svakom objašnjenju. "Osim ako je cijela posada bila izložena nekoj vrsti kolektivnog ludila", rekao je jedan od intervjuiranih stručnjaka ... +

Da, da postoje vojni stručnjaci, čak i oni koji samo razmišljaju logično i gledaju ne samo TV, mogu razumjeti pravo stanje stvari u cijeloj ovoj priči.

Počnimo s našom verzijom onoga što se dogodilo.

TU-154: Ritualno žrtvovanje goja za Hanuku!

Ovo je naziv videa koji je Korban TV objavila na YouTube kanalu Rus Politics. Možete sumnjati u autorstvo kako želite, noseći ružičaste naočare. Očigledno, autora ovog videa čak bi mogli optužiti za antisemitizam, ako ne i jedno "ali". Iza autora videa stoje pravi ljudi, cionisti. Dakle.

"Draga braćo cionisti! Ova godina po jevrejskom kalendaru za nas se veličanstveno završava 5777. Nakon ritualnog žrtvovanja goja na Hanuki u obliku uništenja cijelog aviona Tu-154, naš Bog nam daje mnogo prosperiteta i gesheft u Novoj godini.Samo su goji ukrcani u avion, a svi su poštovali Jevreje s ovog leta rabin je uspio odvratiti ...

Zato, braćo, radujte se, mi kao i uvijek imamo sve pod kontrolom. Sretna vam Hanuka i ne zaboravite lemiti goje u poboljšanom načinu rada za Nova godina tako da će votka otrovati ove crve. Slava Sionu. "

Iz komentara:

Trovanje gloga za istu (proslava)?

To se dogodilo ujutro 25. decembra 2016. godine. 20 minuta nakon polaska sa aerodroma Adler (5.20 po moskovskom vremenu) posada nije stupila u kontakt. Potvrđeni su najgori strahovi - hitne službe u regiji su rekle da se avion srušio.

Hronika događaja

Avion je slijedio iz Sočija u sirijsku Latakiju. Prema prvim podacima, na avionu Tu-154 bilo je 92 osobe, među kojima su, prema riječima predstavnika Ministarstva za vanredne situacije, muzičari Ansambla pjesme i plesa Ruske vojske nazvane AV Aleksandrov, članovi posade , filmska ekipa Prvog kanala, novinari NTV -a, Zvezde ", kao i prateća lica.

Umetnici su pratili novogodišnju čestitku vazduhoplovnoj grupi Vazdušno -kosmičkih snaga u vazduhoplovnoj bazi Khmeimim. Prema vodećoj pjesmi i plesu ruske vojske nazvane po A.V. Alexandrov Vadim Ananyev, bila je planirana mala predstava, koja se sastojala od 15 komada. On, kao i nekoliko drugih umjetnika, imao je sreću što nije bio na Tu-154 koji je pao u avionsku nesreću.

Broj poginulih u padu aviona Tu-154

Posada Tu-154 85572

• G. Volkov R.A.
• G. A.V. Rovensky
• p / p-k Petukhov A.N.
• G. A. Mamonov
• Art. Poručnik Parikmakherov V.N.
• G. Tregubov V.A.
• Art. l-t Sushkov B.C.
• Art. l-t Sukhanov A.O.

Spisak osoba koje se prevoze u avionu

Vojno osoblje:

• g / l-t Khalilov V.M.
• k.Khasanov A.B.
• uzgajivačnica Vaganov N.I.
• uzgajivačnica Ivanov A.Yu.
• p / p-k Kolosovsky A.V.
• G. Dolinsky A.I.
• uzgajivačnica Negrub A.N.
• G. S. S. Abrosimov

Državni službenici savezne vlade:

• Gubankov A.N.
• Badrutdinova O.T.

Međunarodna javna organizacija "Fair Aid":

• Glinka E.P.

Masovni medij:

• Runkov D.A.
• Denisov V.V.
• Soidov A.A.
• Luzhetskiy M.V.
• Obukhov P.K.
• Pestov O.M.
• Rzhevsky V.V.
• A.A. Suranov
• E.V. Tolstov

FBGU "Ansambl nazvan po Aleksandrova ":

• Sonnikov A.V.
• Guzhova L.A.
• Ivashko A.N.
• Brodsky V.A.
• Bulochnikov E.V.
• V.V. Golikov
• Osipov G.L.
• V.V. Sanin
• Mayorov K.V.
• Buryachenko B.B.
• D.V. Babovnikov
• A.K. Bazdyrev
• Belonozhko D.M.
• Beschastnov D.A.
• Vasin M.A.
• Georgiyan O.P.
• Davidenko K.A.
• Deniskin S.I.
• Zhuravlev P.V.
• Zakirov P.P.
• Ivanov M.A.
• Ivanov A.V.
• S.A. Kotlyar
• Kochemasov A.S.
• A. A. Krivtsov
• Litvyakov D.N.
• Mokrikov A.O.
• Morgunov A.A.
• Nasibulin Zh.A.
• Novokshanov Yu.M.
• Polyakov V.V.
• Savelyev A.V.
• Sokolovsky A.V.
• Tarasenko A.N.
• Trofimov A.S.
• Uzlovsky A.A.
• Halimon B.L.
• A.A. Shtuko
• Kryuchkov I.A.
• Ermolin V.I.
• Bykov S.L.
• Kolobrodov K.A.
• O. V. Korzanov
• Larionov I.F.
• Lyashenko K.I.
• Mikhalin V.K.
• viši istraživač Popov V.A.
• A.A. Razumov
• Serov A.S.
• Shakhov I.V.
• Archukova A.A.
• Gilmanova P.P.
• Ignatieva N.V.
• Klokotova M.A.
• E. I. Korzanova
• Pyryeva L.A.
• V.I. Satarova
• Trofimova D.S.
• Khorosheva L.N.
• Tsvirinko A.I.
• Shagun O.Yu.
• Gurar L.I.
• Sulimanov B.R.
• I.V. Stolar

Izaziva se rezonancija, poznata kao Dr. Lisa. Prema nekim medijskim izvještajima, poznati filantrop je doletio u Siriju drugim letom, ali pretpostavkama nije bilo suđeno da se obistine - ruski filantrop i izvršni direktor Fondacije Fair Help uvršten je na popis ubijenih u Tu -154 avionska nesreća 25. decembra 2016.

Operacije traganja i spašavanja

Operacije traganja i spašavanja povećale su zamah u zoni pada ruskog Ministarstva odbrane. Olupina aviona Tu-154 pronađena je na dubini od 50-70 metara, 1,5 km od obale Crnog mora. 5,5 km od obala pronađene su lične stvari putnika na brodu.

RIA News

Prema posljednjim podacima, spasioci su pronašli 10 tijela. Identitet još nije utvrđen - identifikacija će se obaviti u Moskvi. Područje za pretraživanje površine 10,5 kvadratnih kilometara... U operaciji učestvuje više od 3.000 ljudi, uključeno je 27 brodova i plovila.

Uzroci pada aviona Tu-154

Jedan od glavnih razloga pada Tu-154 25. decembra 2016. mogao bi biti karakteristika dizajna aviona. Prema riječima generalnog direktora Avintel Aviation Technologies Alliance Viktora Pryadke, Tu-154 ima režim upozorenja na ugao napada od oko 16-17 stepeni, iz kojeg avion više ne može izaći ako se nastavi snažno penjati odmah nakon polijetanja. Stručnjak smatra da je pilot mogao zanemariti ovu funkciju.

Prema drugom stručnjaku, bivšem načelniku smjene glavnog centra jedinstvenog sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem Rusije Vitalijem Andrejevim, trenutna situacija „ može ukazivati ​​da postoji a vanredna situacija- bilo vanjski utjecaj na automobil, bilo susret sa preprekom koja je jedva postojala».

"One verzije o smetnjama na brodu koje se sada izražavaju - neravnoteža kormila, odstupanje od utvrđene putanje leta - zasigurno nisu mogle spriječiti posadu u odašiljanju signala na tlo", kaže Andreev.

Reakcija svijeta

Pad aviona Tu-154 25. decembra 2016. šokirao je svijet i izazvao širok odjek. Saučešće je lično izrazio predsjednik Rusije, koji je potpisao dekret kojim se proglašava žalost u vezi s padom Tu-154.

Saučešće porodicama žrtava izrazili su i svjetski lideri i zabrinuta populacija, polažući cvijeće u ambasade Rusije u svojim zemljama.