U 5.27 po moskovskom vremenu nakon polijetanja sa aerodroma Soči, koji se nalazi u gradu Adleru. Avion je obavio redovni let na relaciji Moskva - Khmeimim (Latakija, Sirijska Arapska Republika).

Umjetnici Akademskog dva puta crveno-zastavnog ansambla pjesama i igara ruske vojske po imenu A.V. Aleksandrova ispred ruski vojnici i oficiri. Među poginulima su i umjetnički direktor kolektiva, narodni umjetnik Rusije, general-potpukovnik Valerij Halilov, zamjenik šefa ansambla Andrej Sonnikov, šef horovođe Konstantin Mayorov, pet solista. Ukupno, ansambl je izgubio skoro polovinu svog kreativnog sastava.

Avion, koji je na putu od aerodroma Chkalovski kod Moskve do sirijskog aerodroma Khmeimim, trebao je napuniti gorivo u Mozdoku. Međutim, zbog lošeg vremena, Tu-154 je poslat u Soči. Po dolasku na aerodrom Adler, avion su uzeli pod stražu službenici granične službe FSB Rusije i vojno osoblje Ministarstva odbrane Rusije.

Službenik obalske straže graničnih trupa FSB-a, koji je bio svjedok pada Tu-154, rekao je da je prije katastrofe imao "neprirodno podignut nos". Graničar je bio na čamcu u Crnom moru. Prema njegovim riječima, avion je umjesto povećanja visine počeo brzo da se spušta na površinu mora, kao da će sletjeti, a u sljedećem trenutku je repom dotaknuo površinu vode, koji je od udarca otpao.

Maksimalna visina na koju se avion popeo bila je oko 250 metara, a brzina je bila u rasponu od 360-370 kilometara na sat.

Za otklanjanje posledica pada aviona organizovan je rad operativnog štaba i operativnih grupa Južnog regionalnog centra i Glavne uprave Hitne pomoći Rusije u Krasnodarskom kraju. U saradnji sa relevantnim strukturama Ministarstva odbrane Rusije, Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, Rosmorrechflota, Uprave za granicu FSB Rusije, Ministarstva zdravlja Rusije, Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije, Istražni komitet Rusija i javne vlasti Krasnodarska teritorija organizirane su akcije potrage i spašavanja. Izvodile su ih snage sa ukupnim brojem od oko 3,6 hiljada ljudi, korišćeno je više od 500 komada opreme, 45 plovnih objekata, 15 letelica, 16 helikoptera i 20 bespilotnih letelica. Istražni radovi su obavljeni korišćenjem savremenih podvodnih robotskih sistema. Porodicama žrtava pružena je psihološka podrška i medicinska pomoć.

26. decembar 2016. godine proglašen je danom žalosti u Ruskoj Federaciji u vezi sa padom aviona Tu-154 u blizini Sočija.

U zoni potražne operacije na udaljenosti od 1700 metara od obala duž ose poletanja aviona ronioci na dnu Crnog mora. Akustično znači in ovo mjesto određen je radijus njihovog širenja koji je iznosio oko 500 metara.

Glavna faza operacije potrage i spašavanja na mjestu nesreće. Spasioci su podigli na površinu sve glavne fragmente srušenog aviona.

Potpuna pretraga u Crnom moru na mjestu pada Tu-154.

Više od polovine žrtava pada Tu-154 iznad Crnog mora kod Moskve. Po završetku dženaze postavljen je spomen-kamen na mjesto ukopa žrtava.

O činjenici pada Tu-154 od strane vojno-istražnog odjeljenja Istražnog komiteta Ruske Federacije za garnizon Soči na osnovu krivičnog djela iz člana 351. Krivičnog zakona Ruske Federacije (kršenje pravila letenja, što je za sobom povuklo teške posljedice). Predsjednik Istražnog komiteta Ruske Federacije Aleksandar Bastrykin. U njegovo ime pokrenut krivični predmet za dalju istragu.

Pitanja vezana za utvrđivanje uzroka katastrofe,. Pored vojske, u njoj su i predstavnici Ministarstva saobraćaja, Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta, Ministarstva industrije i trgovine i avio koncerna Tupoljev.

U istragu katastrofe uključeni su i stručnjaci i laboratorijski istraživački objekti naučno-tehničkog centra Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta.

Na početku istrage nesreće komisija je prihvatila više od 15 verzija nesreće. FSB je naveo glavne verzije: strani predmeti koji ulaze u motor, nekvalitetno gorivo, greška u pilotiranju i tehnički kvar. Znakovi i činjenice koje ukazuju na mogućnost izvršenja terorističkog akta ili sabotaže u avionu. Rekorderi leta, podignuti iz vode, prepolovili su broj verzija onoga što se dogodilo.

Prema rezultatima istrage, utvrđeno je da je uzrok nesreće mogla biti povreda prostorne orijentacije (situacijske svijesti) komandira vazduhoplova, što je dovelo do njegovog pogrešnog postupanja sa organima upravljanja avionom.

Tragedija na nebu iznad obala Crnog mora dogodio se u pozadini poruka pobjede iz Alepa, predaje Palmire, napredovanja i krvavog povlačenja. Predivna ideja Da se "muzikom očisti" prostor zaražen zlom bukvalno se srušio. Strašno i gorko.

Ova crna nedjelja, 25. decembra 2016. godine, postala je test za konačnu dehumanizaciju - odnosno ljudsku sigurnost. Savjetnik ukrajinskog predsjednika predlaže da se boce gloga donesu na kapije ruske ambasade. Bjelorusija proglasila žalost. Domaći (!) novinari žale što je malo predstavnika masovnih medija stradalo i izjavljuju da nema za čim žaliti. Donjeck nudi da bude imenovan Elizaveta Glinka ulica, u Beogradu - trg, u Groznom - dečija klinička bolnica.

Avion sa zaista dragocenim teretom doleteo je u Siriju. Sa talentovanim, jedinstvenim, neponovljivim ljudima. “Saučešće svima. Nenadoknadiv gubitak, jer su bili nezamjenjivi", - ovim riječima službeni govornik Ministarstva vanjskih poslova Maria Zakharova teško je ne složiti se. Ali možda o ovim, nezamjenjivim, treba posebno voditi računa? Iako - možete reći: ko bi znao...

Kvar opreme ili ljudski faktor?

Jesu li to mogli uzrokovati loši vremenski uslovi? Malo vjerovatno. Tabla je, naprotiv, promijenila smjer - umjesto vojnog aerodroma u Mozdoku, gdje je bila gusta magla, uputila se prema Adleru, gdje je nebo bilo vedro. Izvještaj o vremenu u trenutku polaska - vjetar 4 m/s, vidljivost bez ograničenja, baza oblaka 1000 metara. Ljudski faktor? Greška u pilotiranju? Ali avionom je upravljala dvostruka posada iskusnih pilota sa stotinama sati leta u različitim meteorološkim uslovima, obučenih za rad u vanrednim situacijama - rukovodstvo Moskovske oblasti često leti iz Čkalovskog. Avionom je upravljao pilot prve klase Roman Volkov- avijatičar visoke klase koji je naletio 3000 sati. U razgovorima sa kontrolorima, piloti, prema svim izvještajima, nisu pokazivali nikakvu zabrinutost. Nisu imali vremena da reaguju na vanrednu situaciju (da prinudno slete ili bar daju signal zemlji), istina je. Stručnjaci sugeriraju da se mogao dogoditi tragični lanac nesreća: na primjer, kvar opreme pri poletanju.

Postoje i prijedlozi o preopterećenju goriva (odnijeli su ga s rezervom "u Siriju"), o ulasku u motor ptice - nedaleko od aerodroma je ornitološki park. No, malo je vjerovatno da su ptice uspjele da onesposobe sva tri motora. Tu je pouzdana mašina, a ima slučajeva da su takvi avioni sleteli i kada su sva tri motora otkazala. Čak ni ulazak u jato ptica ne objašnjava trenutni prekid komunikacije i odlazak s radara. A sistem upravljanja Tu-154 ima četvorostruku redundanciju.

Gde god baciš, svuda je klin

Ako pretpostavimo da je smrt Tu-154 rezultat terorističkog akta (sedmicu nakon atentata na ambasadora u Turskoj, na pozadini završnih "govora" administracije Barack Obama i glasine o navodno najavljenom George Soros"Dan H" - 25. decembra, kada "sve počinje"), tada sama ideja o slanju ruskog vojnog kontingenta u Siriju postaje besmislena. Uostalom, planirali su da tamo, na istoku, isključe kiseonik "bradatima" - da ne bi bili ovde.

Internetom već kruži snimak nepoznatog porijekla: kamera za nadzor, navodno postavljena na jednoj od plaža u Sočiju, snimila je jak bljesak svjetlosti na noćnom nebu. Vjerovatno se to dogodilo upravo u onim trenucima kada je ploča RA-85572 izgubila kontakt sa zemljom.

Predstavnici operativni štab o likvidaciji posljedica vanrednih situacija kažu da je od nestanka aviona sa radarskih ekrana do trenutka snimanja prošlo oko pola sata. Ovaj video "nema nikakve veze sa Tu-154" i preuranjeno je govoriti o nenormalnoj situaciji na brodu...

Previše liči na Egipat

Neki komentatori su uvjereni da bi Tu-154 umjesto prema Mozdoku krenuo prema Sočiju, niko nije mogao znati, što znači da nije mogao na vrijeme da se smjesti na osamljeno mjesto sa MANPADS-om. Najprikladnija dispozicija: pucati iz motornog čamca "nakon", prema drugima. Ovo neplanirano slijetanje u Adler značajno je i u drugom pogledu: ako je na Tu-154 zaista postojala eksplozivna naprava, a zapravo je postavljen tajmer koji ga je aktivirao, moguće je izračunati gdje je "po planu" avion. trebalo da eksplodira... I ko bi imao koristi od toga. Letovi za Siriju obavljaju se preko Kaspijskog mora, sa letom preko Turske - preko vazdušni prostor Iran i Irak.

Iznenadni prekid komunikacije sa zemljom (prije toga su piloti bili potpuno mirni i nisu pominjali nikakve poteškoće u letu), kao i razbacivanje krhotina u radijusu od 15 kilometara, glavni su argumenti u korist verzije teroristički napad. A tu je i alarmantna sličnost sa avionskom nesrećom koja se dogodila u jesen 2015. godine iznad Sinaja. Tada je, kako je utvrdila istraga, unaprijed postavljena eksplozivna naprava prtljažni prostor... Nakon egipatske katastrofe, verzija terorističkog akta se dugo nije oglasila. Da li je sada isto?

Neimenovani oficir, koji služi na Chkalovsky, rekao je medijima: zapravo, teret vojnih aviona selektivno provjeravaju inženjeri leta, nema temeljnog pregleda. Specijalna pošta se uopšte ne pregleda. Osim toga, serviser ne isključuje da su mogli nešto podmetnuti u lijekove koje je dr. Lisa nosila: "Ne zna se ko je i kako preuzeo ovaj teret, Ministarstvo odbrane nije imalo nikakve veze s tim.".

Zvanično u krugovima moći na ovog trenutka verzija terorističkog napada se demantuje. I ovo je razumljivo. Ukoliko se, ipak, potvrdi verzija terorističkog napada, to će bukvalno raznijeti ugled Ministarstva odbrane. Bilo je nemoguće bilo šta nositi u Čkalovski, čuvani vojni objekat, kažu zvaničnici bezbednosti. Svi putnici i njihov prtljag su pažljivo pregledani. Dopunjavanje goriva je bilo neplanirano, niko nije mogao namjerno da se "susreće" sa avionom tamo. Na brodu nisu servirani obroci. Stranci nisu bili dozvoljeni - samo ljudi sa odgovarajućim oblikom dozvole imali su pravo da priđu vojnom avionu. U Adleru je avion bio pod stražom, ukrcala su se dva graničara i carinik, izašao je samo navigator; neovlašćene osobe nisu bile uključene u točenje goriva - samo redovno osoblje.

Mreža sugerira da će, uprkos svim protuargumentima, teroristički napad vjerovatno postati najpopularniji u bliskoj budućnosti. A stvarno stanje stvari ovdje neće biti važno - ovo će biti jedina verzija koja će vam omogućiti da barem donekle uklonite odgovornost. Kako možete spriječiti MANPADS da puca iz čamca na naduvavanje?

O radijusu rasipanja olupine na čelu Ministarstva saobraćaja Maxim Sokolova odgovor je jednostavan: "Struja je velika"... Vodeni čekić pri udaru s vodom, dodajte druge komentatore. Tolika sila da su tijela mrtvih bila raskomadana...

Ili je možda Tu zastario?

Avion Tu-154B-2 koji je pao u Crno more pušten je prije 33 godine. Stručnjaci kažu da uz pravilno rukovanje ovo nije rok za avion ove klase. U decembru 2014. godine, brod je prošao veliki remont u matičnoj fabrici u Samari, u septembru tekuće godine- planirano održavanje. Resursi za let i kalendar su bili dovoljni. Slične mašine u civilno vazduhoplovstvo zaista, oni se već stavljaju iz upotrebe, ali vojni avioni se koriste mnogo rjeđe i stoga služe duže.

Očigledno je da je sada besmisleno govoriti o uzrocima katastrofe: potrebno je sačekati pregled olupine aviona, fragmenata štetnih elemenata (ako se nađu), rezultate sudsko-medicinskog pregleda i dešifrovanje podataka iz "crnih kutija" (koje također još treba pronaći). Sa ovim poslednjim postoji ozbiljan problem: kako se ispostavilo, rekorderi nisu bili opremljeni akustičnim farovima. Da biste ih otkrili, trebat će vam "površinski pregled reljefa dna pomoću sonara sa bočnim skeniranjem visoka rezolucija"I mjeseci rada..." sa implicitnim rezultatima."

Do sada, paralelno sa potragom, na vojnom aerodromu Čkalovski radi grupa istražitelja. Dolazi do oduzimanja tehničke dokumentacije, uzoraka goriva, saslušanja svjedoka – svih koji su bili uključeni u pripremu polaska Tu-154, provjera vojnih jedinica iz kojih je ranije otpremljen tovar od strane ovog odbora. Poznato je da je u avionu, osim ličnih stvari 84 putnika, bila i vojna oprema i specijalna pošta.

Prema Interfaxu, Iosif Kobzon i ombudsman za ljudska prava Tatjana Moskalkova trebali su istim avionom letjeti za Siriju. Pevačica je bila prinuđena da odbije nastup pred vojskom, jer odlazi na liječenje, ombudsman je morao na službeni put na Krim.

Bez prekida sat vremena

Operacija pretrage se obavlja 24 sata dnevno. U Krasnodar region Ministarstvo za vanredne situacije ne prestaje sa radom već drugi dan. IL-76 je dopremio stručnjake sa iskustvom u radu na velikim dubinama u područje potražne operacije - sa specijalizovanom ronilačkom opremom, opremom za operacije na dubinama, mobilnim tlačnim komorama i podvodnim kontrolisanim vozilima "Falcon". Pored toga, u Adler je stigla i operativna grupa Centralne uprave Ministarstva za vanredne situacije Rusije i snaga Centrospasa: 45 ljudi i 3 komada opreme. U otklanjanju udesa učestvovala je grupa sa ukupnim brojem ljudstva od preko 3 hiljade ljudi, 200 komada opreme, 30 brodova, 7 aviona, 12 helikoptera i 20 bespilotnih letjelica.

U pripravnosti je 7 helikoptera avijacije JRC Hitne pomoći Rusije. Nakon što su pronađene velike strukture broda, koje su, kako veruju pretraživači, na dubini, pregledalo ih je 48 ronilaca.

Tokom dana, pretraživači su uspjeli izmjeriti više od 10 kilometara obalnog pojasa; zračno provjereni sektori pretraživanja površine 240 kvadratnih metara. km; čamci YURPSO i GIMS ispitali su 100 kvadratnih metara. km. Na površinu je već podignuto 5 prozora, fragment kože, rezervoari za kiseonik, delovi sedišta, točak sa šasije i prolaz za hitne slučajeve. Pronađena tijela i dijelovi tijela dopremaju se na obalu i predaju predstavnicima Ministarstva odbrane. Jao, nema preživjelih.

Video Hitna služba Rusije

Uz svo razumijevanje velike misije koju su preuzeli na sebe muzičari hora Aleksandrov, doktorka Liza i svi koji su bili na Tu-154 koji je leteo za Latakiju, možda je vrijedno zapitati se o potrebi miješanja PR-a i rata . Ako se ne drži svetlih događaja, prisjetimo se nedavne predaje Palmire, koja je bila posebno bolna nakon svečanog koncerta Valerija Gergijeva, i pohoda nosača aviona "Admiral Kuznjecov", koji je sve iznenadio ne toliko crnim dimom. kao i sa brojem vrijednih letjelica koje je ispustio u Sredozemno more. Teško se može poreći da je orkestar leteo ne samo da bi podigao raspoloženje naše vojske, već i da veliča pobede naše vojske kod kuće „ispod kamera“ leteći na istoj strani.

Da li je moguće izbjeći smrt civilnih i vojnih Rusa, čiji je broj već premašio desetinu, a da se ne zaustavi naše učešće u Siriji? Rat uvijek dovodi do smrti civila i vojnika, čak i izvan linije fronta. Za smrt vojnika postoji čak i tako užasan koncept kao što su neborbeni gubici. U najboljim vojskama na svijetu, zaposleni se dižu u vazduh u vojnim kampovima i umiru od bolesti tokom preraspodjele. Dakle, u ovom slučaju – bez obzira na razloge pada aviona, pogibija istaknutih putnika nastala je zbog našeg učešća u ratu. A ako smo spasili Siriju od kolapsa i pojave novog žarišta haosa na Bliskom istoku, onda je sada vrijeme da se izvučemo odatle ili zamrznemo svoje učešće i da se ne uhvatimo u drugi Atagan.

U Rusiji je 26. decembar proglašen danom nacionalne žalosti. Uredništvo Naše verzije izražava saučešće porodici i prijateljima svih poginulih u padu aviona Tu-154. Svetla memorija.

Dana 25. decembra u 5.20 časova Tu-154B-2 223. letačkog odreda Ministarstva odbrane, nakon dopune goriva u Sočiju, odleteo je za Latakiju i nakon nekoliko minuta nestao sa radara. Na brodu su bile 92 osobe: 8 članova posade, umetnici i zaposleni u Akademskom ansamblu pesme i igre Aleksandrov, uključujući umetničkog direktora kolektiva Valerija Halilova, 9 ruskih novinara - filmske ekipe Prvog kanala, NTV-a i Zvezde, kao i prateće osobe među kojima je i poznati filantrop, predsjednik fonda" Poštena pomoć»Doktorka Elizaveta Glinka, direktor Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton Gubankov i ostali zaposleni u Ministarstvu. Umjetnici su trebali održati novogodišnji koncert za vojsku iz zračne baze Khmeimim, dr. Lisa je ispratila seriju lijekova i humanitarne pomoći za bolnicu u Latakiji.

Od jutra 26. decembra iz vode je podignuto 12 tijela mrtvih. Operacija potrage u zoni pada aviona se nastavlja.

By službena verzija pad Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine, umjesto čovjeka, za kormilom aviona se ispostavio orangutan, koji je postao smiješan da povlači komande, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu sa vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri auta pored sebe. Zatim je krenuo naprijed - i sa svom glupošću se zabio u kontejner za smeće, što je bio kraj putovanja.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.

Ali rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A pretpostaviti da je pilot počeo da poleti u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubistvima, takođe ne ide. I njegov glas na diktafonu je potpuno trezan.

Međutim, avion se srušio - navodno kao rezultat neobjašnjivih radnji posade. Ili još postoji objašnjenje - ali ga vojni vrh očajnički krije?

Pametni novinari su otkrili da je avion možda bio jako preopterećen - otuda i sve posljedice. Štaviše, nije bio preopterećen na aerodromu u Sočiju Adler, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky je, prema dokumentima, u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje tamo obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski pritisak, temperatura zraka.

Ali u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo punjenje je odigralo fatalnu ulogu. U rezervoare aviona već ispod čepa dodavano je gorivo - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna težina postala više od 10 tona veća od dozvoljene.

A ako prihvatimo ovu verziju sa preopterećenjem, sve dalje dobija najlogičnije objašnjenje.

Avion je poleteo sa piste Adler brzinom od 320 km/h - umesto nominalnih 270 km/h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je nježnije, polijetanje je strmije. To je neophodno kako bi se po visini odvojili avioni koji polijeću i slijeću – bez čega bi se stalno suočavali sa sudarom u zraku.

Ali povećanje ugla uspona dovelo je do pada brzine - pretežak avion je odbio da izvede ovaj manevar. Tada je pilot, vjerovatno već shvativši da su mu stavili nekakvu svinju u vidu dodatnog tereta, odmaknuo volan od njega kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i uz kršenje svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan dozvoljenih režima - što niko ranije nije radio, jer su letovi preopterećenja strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je i taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, narušio nivelaciju aviona prilikom polijetanja.

Kao rezultat toga, nastala je blaga panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tada je počelo opasno zbližavanje sa vodom, preko koje je bila linija za polijetanje. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo preuzeo volan preko sebe kako bi podigao avion, istovremeno počevši okretati - očito je odlučio da se vrati na aerodrom. Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim na fragmente ...

Takav scenario, zasnovan na podacima rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo verodostojnije od Šojguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umesto da se penje, počeo da se spušta.

Tokom polijetanja, od pilota nije potrebna nikakva prostorna orijentacija. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i indikator brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledi izvan prozora ...

Možete se pitati i: kako je preopterećen avion uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat tla, koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara iznad tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - polu-avionskih polubrodova koji lete unutar ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem na brodu od aviona jednake snage...

Pa, a sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko?

Jasno je da to nisu bili laki lijekovi dr. Lise na ovom letu, i neoklopni transporter: putnički avion nema široki otvor za ulazak sve vrste opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A koji - ovdje možete pretpostaviti bilo šta: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, Sobyaninsk pločice... A zašto je odlučeno da se pošalje ne teretnim, već putničkim letom - i za to može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, koji su odlučili da pokriju postepeno - do najkriminalnijih šema za izvoz plemenitog metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali šta je tu tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda ne znaju. Na kraju krajeva, ovo je vojska, u kojoj je naredba najvišeg ranga veća od svih instrukcija; a najvjerovatnije je ta naredba snabdjevena nekim drugim velikodušnim obećanjem - uz naznaku svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prinuđena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Ko je to naručio? Ovdje također može biti veliki namaz: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. U zavisnosti od toga kakav je teret bio ubačen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru se rezervoari već pune do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti s vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad. A u prilog tome da još uvijek nije znao pravu vrijednost preopterećenja govori i činjenica da se komandant broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva. On će letjeti sam - još uvijek možete priznati hrabru odvažnost, koju je sam Čkalov postavio u temelje u našoj avijaciji. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući i umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju ne samo da zamagljuje, već svim silama krije istinu - takve činjenice govore.

1. Šojguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacione svesti) komandanta, što je dovelo do pogrešnih radnji sa komandama aviona" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo sa 4000 sati naleta, kao Volkov, već sa deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Nesreća prilikom sletanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještina i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio tokom poletanja na ispravan avion.

2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već u prvim danima nakon tragedije dalo kompletnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je, 5. dana, IAC (Međudržavni avijacijski komitet) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo ćuti o Adlerskoj katastrofi. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih letnih nesreća - samo dvije kratke poruke da je istraga u toku. I još jedan smisleni odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je i Međudržavni komitet za vazduhoplovstvo, koji ima veliko iskustvo u istragama nesreća sa avionima Tu-154 i neophodne resurse za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da zvanične komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane.

To jest, pročitajte, "zapušili smo usta, izvinite."

3. Ministar odbrane je, naravno, već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala podacima rekordera, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je odmah bilo jasno vojsci.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga - od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bude skriven od Putina, sumnjam: on ne liči na osobu koja se može tako zavaravati. To znači da se kriju od naroda. Znači da je ta istina takva da na neki način strašno podriva prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije trebalo da bude blizu. A onda senka na celu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu da unište kičmu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general-pukovnik umešan, ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da se zamenom Serdjukova Šojguom naša vojska nije oslobodila opšteg gneva?

I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao dete gledali film "Čapajev", mnogi od nas su u publici vikali: "Čapaj, beži!" Isto tako spontano, danas, kada je sve postalo gotovo jasno sa tragedijom u Adleru, povikao bih pilotu Volkovu: „Nemoj da preuzimaš ovaj teret! Ali ako je uzeo - ne leti više od 200 metara iznad mora!"

Uostalom, ako pogledate smirenost uma, koju pilot nije hvalio, koji je upao u buru okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: pri preopterećenju aviona nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja obavezuju da se penjete na tu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od aerodroma. Prekrši ga dođavola, dobij ukor za to, čak i ako je otpušten, ali spasi svoj život i živote drugih. Odnosno, letjeti na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - i kada se težina aviona smanji za sat i po, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se opet nameće je da ako ste odlučili da se vratite u Adler, ne napravite polukružno okretanje ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, koje je avion oborilo u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno jedno kormilo - kada avion ostane u horizontali avion, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernoj avijaciji.

Da, samo bi ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov je mogao uspjeti da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 tona viška nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome dobro udari u mozak i stane na kraj zgražanjima koja su dovela do neminovnog ishoda.

Alexander Roslyakov

Pad aviona Tu-154 223. letačke jedinice Ministarstva odbrane Rusije bila je jedna od najvećih tragedija u protekloj godini. Na brodu su bile 92 osobe, od kojih su svi poginuli. U svakom sličan slučaj pojava različitih verzija onoga što se dogodilo je neizbježna. "Lenta.ru" je pokušao da shvati šta se dešava.

NB: Sve što je u nastavku rečeno o uzrocima avionske nesreće je izjava o verzijama koje još nisu zvanično potvrđene. Do objavljivanja zvaničnih zaključaka o rezultatima istrage o uzrocima katastrofe, nijedna od ovih verzija ne može se smatrati istinitom.

Okolnosti

Avion Tu-154B-2, repni broj RA-85572, proizveden 1983. godine u fabrici aviona Kuibyshev (danas fabrika Aviakor), gotovo sve vreme je upravljalo Ministarstvo odbrane - prvo u sklopu 8. vazdušne specijalne namene. Divizija Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a, tada - stvorena 1993. od 223. letačkog odreda.

Na dan nesreće, avion je imao oko 11 posto svojih letnih resursa sa prosječnim vremenom leta od nešto više od 200 sati godišnje, što je relativno malo za putnički brodovi, koji se u civilnom vazduhoplovstvu obavljaju sa intenzitetom od 1000 i više sati godišnje. Dodijeljeni resurs odbora bio je 37.500 sati, odnosno 16 hiljada sletanja, dok se mogao produžiti na 60 hiljada sati i 22 hiljade sletanja.

Tu-154B-2 je već povučen iz komercijalne upotrebe zbog nepoštovanja prihvaćenih standarda buke i velike potrošnje goriva, ali su vojna vozila i dalje u upotrebi.

Operater aviona - 223. letačka eskadrila Ministarstva odbrane, rusko državno preduzeće za avijaciju - obezbeđuje vazdušni transport u interesu državnih struktura i obavlja neregularne terete i Prijevoz putnika, po pravilu, osoblje oružanih snaga. Preduzeće je organizovano na bazi 8. divizije avijacije posebne namene (8 adOSNAZ, 8 adon) ruskog vazduhoplovstva u Čkalovsku u skladu sa naredbom predsednika Ruske Federacije od 15. januara 1993. godine br. Ministarstvo odbrane Rusije "za vazdušni transport u interesu državnih organa.

Avion je poleteo sa aerodroma Čkalovski u blizini Moskve i trebalo je da sleti na dopunu goriva u Mozdok, međutim, zbog vremenskih uslova, aerodrom za dopunu je promenjen u Soči. Avion je poleteo iz Sočija u 05:25 i pao je, prema dostupnim podacima, provevši dva minuta u vazduhu do trenutka katastrofe.

Odredište leta bila je ruska vazdušna baza Khmeimim u Siriji. Avion umetnika vojnog ansambla Aleksandrov, novinara i vojnika u njihovoj pratnji. Osim toga, na brodu su bili i Elizaveta Glinka, poznata kao doktorka Liza, i načelnik Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton Gubankov.

Verzije

Glavne verzije o kojima se javno raspravljalo svode se na tri: kvar opreme, greška u pilotiranju, teroristički čin. Popratna okolnost za prva dva mogla bi biti vrijeme, ali dostupni podaci o stvarnim vremenskim prilikama u Sočiju u vrijeme katastrofe sugeriraju da su bili sasvim prihvatljivi:

Vidljivost 10 kilometara ili više. Oblačnost u više slojeva: donji sloj je 5-7 oktanata (osmina), sa donjim rubom od 1000 metara, iznad njega se nalazi još jedan sloj, čvrst sa donjim rubom od 2800 metara, temperatura +5, tačka rose +1, pritisak od oko 763 milimetara žive. Piste su suve. Vjetar istočni 5 metara u sekundi. Na moru - visina talasa do 0,1 metara.

Sve tri verzije ne mogu se ni potvrditi ni odbaciti do zvaničnih zaključaka istražne komisije, ali se mogu pokušati "proširiti na stolu" dostupne informacije barem kako bi se to pojednostavilo.

Posljednji put RA-85572 je popravljen u decembru 2014. godine, au septembru 2016. godine podvrgnut je planiranom održavanju. Ukupno vrijeme letenja aviona za 33 godine rada iznosilo je 6689 sati.

Ova starost i resursi su potpuno normalni za brodove u vojnim operacijama. Dakle, jedan od glavnih teretno-putničkih aviona američkog ratnog vazduhoplovstva, C-135 Stratolifter, izgrađen od 1956. do 1965. godine, još uvek je u funkciji, a ukupan radni vek ovih aviona mogao bi se približiti jednom veku - oni će ostati u Ratno vazduhoplovstvo najmanje do 2040. godine.

Sam Tu-154 spada u pouzdane avione, pritom nijedan avion nije osiguran od tehničkih problema, a naravno, ova verzija će biti jedna od glavnih.

Posada srušenog broda okarakterizirana je kao iskusna. Tu-154, koji se srušio u Crnom moru, upravljao je pilot prve klase Roman Volkov.

„Avionom Tu-154 vojno-transportne avijacije Ministarstva odbrane Rusije upravljao je iskusni pilot Roman Aleksandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prve klase. Ukupno vreme letenja je više od tri hiljade sati“, - u vojnom odeljenju dopisniku TASS-a.

Potpukovnik Aleksandar Petukhov - navigator srušenog Tu-154B-2 - u aprilu 2011. godine učestvovao je u spašavanju "". Tada je na aerodrom Čkalovski sleteo avion istog modela sa neispravnim sistemom upravljanja. Planirano je da se Tu-154B-2 RA-88563 preuzme na popravku u Samari. Nakon poletanja, njegov kontrolni sistem je bio neispravan. Avion je počeo da se ljulja u vazduhu i odbija se, što je bilo primetno sa zemlje. Novinari su kasnije nazvali brod da pleše.

Ipak, avion je uspeo da se vrati na pistu u Čkalovskom zahvaljujući veštim akcijama posade. Petukhov je bio navigator "plešućeg broda", zajedno sa svojim kolegama odlikovan je Ordenom za hrabrost.

Istovremeno, polijetanje sa obalnih aerodroma oduvijek nije bila najlakša procedura, a Tu-154, posebno u verziji "B", mnogi piloti opisuju kao prilično strogu letjelicu u kontroli koja pred pilota postavlja visoke zahtjeve. , što takođe ne dozvoljava da se verzija odbaci u hodu.moguća tragična greška. Prema riječima pilota civilnog zrakoplovstva, iskustvo od više od tri hiljade sati za zapovjednika vozila ove klase je nedovoljno.

Konačno, dato političko okruženje, ne može se isključiti verzija terorističkog napada, uključujući i zbog specifičnosti organizacije vojnih letova. Nažalost, strogost pregleda i sigurnosti na vojnim putničkim letovima je mnogo manja nego na komercijalnim avio kompanijama. Kako napominju mnoga vojna lica i civili koji imaju iskustvo letenja avionima Ministarstva odbrane sa Čkalovski i drugih vojnih aerodroma, inspekcija pred let na takvim letovima često se svodi na praznu formalnost u vidu provjere spiskova putnika sa dokumentima, posebno kada "vaš" tim leti. Kada se leti u inozemstvo - u Siriju, na primjer - nešto je strožije (uključene su i granične formalnosti), ali ni u ovom slučaju se ne može porediti s tradicionalnim mjerama na većini civilnih aerodroma u razvijenim zemljama.

U ovim uslovima moguće je pretpostaviti prisustvo eksplozivne naprave na brodu, koja je mogla biti smeštena u prtljagu broda tokom utovara ili preneta na brod tokom zaustavljanja u Sočiju. U svakom slučaju, vjerovatnoća ovakvog razvoja događaja ne isključuje specijalne službe, koje su počele provjeru onih koji bi mogli imati pristup avionu na aerodromu polaska i u Sočiju.

Varijanta verzije terorističkog napada je pretpostavka iznesena u pojedinim medijima o napadu na letjelicu pomoću prijenosnog protivvazdušnog raketnog sistema, koji su teroristi mogli izvršiti bilo iz čamca ili iz stambenih zgrada na obale, ali ova opcija je teško moguća, s obzirom na to da bi poginuli brod trebao sletjeti u Mozdok, a ukoliko bi ga namjeravali napasti prilikom slijetanja/polijetanja sa aerodroma za dopunu goriva, tamo bi ga se očekivalo.

U svakom slučaju, istraga je tek počela. Pad aviona u more može to ozbiljno da zakomplikuje - strma promena dubina u regionu Sočija, gde se kontinentalna padina pod uglom od 45 stepeni naglo spušta, za 500, 1000 ili više metara, a debeo sloj mulja će se uvelike kompliciraju potragu za olupinom broda. Avion Il-18V koji je poginuo na istom području 1972. godine pao je nešto dalje od obale - na udaljenosti od oko 10 kilometara, ali su njegovi fragmenti otišli na dubinu od 500 do 1000 metara, a ni veliki dijelovi trupa i krila, niti rekorderi leta nisu se našli...

Uzimajući u obzir ove uslove, svaki sat je bitan: sa svakim satom, krhotine potopljene pod vodu će tonuti sve dublje i dublje. To, očigledno, razumiju svi odgovorni - u Sočiju je raspoređena ronilačka elita Ministarstva za vanredne situacije i Ratne mornarice Rusije - dubinski ronioci sve četiri flote, sa specijalnom opremom i podvodnim vozilima.

TASS-DOSIJE. Dana 25. decembra 2016. godine, ubrzo nakon polaska iz Sočija, avion Tu-154 Ministarstva odbrane Ruske Federacije pao je u Crno more. Na brodu su bile 92 osobe. Redakcija TASS-DOSSIER-a je pripremila potvrdu o nesrećama sa avionima ovog tipa od 2000. godine. Za to vreme dogodilo se 10 nesreća sa Tu-154, u kojima je poginulo 878 ljudi (ne računajući incident 25. decembra).

4. jula 2001. putnički avion Tu-154M ( matični broj RA-85845) kompanije Vladivostok Air, koji je obavljao let DD 352 na relaciji Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok, pri slijetanju na aerodrom u Irkutsku zapao je i srušio se. Poginulo je svih 145 ljudi na brodu - 136 putnika i 9 članova posade. Uzrok katastrofe bile su greške u pilotiranju zbog poremećaja interakcije u posadi i nedostatka odgovarajuće kontrole nad održavanjem parametara leta.

04.10.2001 putnički avion Tu-154M (registarski broj RA-85693) ruski avioprevoznik Siberia Airlines (trenutno obavlja letove pod brendom S7 Airlines), leteći 1812 iz Tel Aviva (Izrael) za Novosibirsk, srušio se iznad Crnog mora 200 km jugozapadno od Sočija. Usljed katastrofe je poginulo svih 78 ljudi u brodu - 66 putnika i 12 članova posade. Prema istrazi Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta (IAC), avion je pogođen ukrajinskim protivvazdušnim raketnim sistemom S-200 lansiranim tokom vojne vežbe. Ukrajina nije zvanično priznala pravnu odgovornost za katastrofu.

Dana 12. februara 2002. godine, 20 km od aerodroma iranskog grada Khorramabada, srušio se avion Tu-154M (registarski broj EP-MBS) iranske aviokompanije Iran Airtour, na letu IRB956 iz Teherana. Zrakoplov se prilikom slijetanja u nepovoljnim vremenskim uslovima srušio na planinu Kukhe-Sefid na visini od 2 hiljade 773 m. Poginulo je svih 119 osoba u avionu: 107 putnika i 12 članova posade.

1. jula 2002. godine, putnički avion Tu-154M (registarski broj RA-85816) ruske aviokompanije sudario se u vazduhu iznad Bodenskog jezera (blizu Uberlingena, Nemačka) zbog greške kontrolora letenja " Bashkir Airlines“, koji je obavljao BTC let 2937 Moskva – Barselona, ​​i transportni Boeing 757-23APF (registarski broj A9C-DHL) njemačke kompanije DHL, koji je obavljao teretni let DHX 611 iz Bahreina za Brisel. Svi putnici u avionu oba aviona su poginula - 71 osoba, uključujući dva pilota DHL-a i 69 ljudi u ruskom avionu (od kojih je 52 djece letjelo u Španiju na odmor). aviona, ubio je arhitekta Vitalij Kaloev, koji je poginuo u padu iznad Bodenskog jezera supruga i dvoje djece.

22. avgusta 2006. putnički avion Tu-154M (registarski broj RA-85185) ruske aviokompanije Pulkovo, koji je obavljao let 612 na liniji Anapa - Sankt Peterburg, srušio se u blizini sela. Sukha Balka (Donjecka oblast, Ukrajina). Svih 160 putnika i 10 članova posade na brodu je poginulo. Uzrok katastrofe bile su pogrešne radnje pilota prilikom pokušaja da zaobiđu front grmljavine.

Dana 1. septembra 2006. godine, putnički avion Tu-154M (registarski broj EM-MCF) iranske aviokompanije Iran Airtour izvršio je tvrdo sletanje na iranski aerodrom u Mashhadu. Avion je leteo iz Bandar Abbasa. Nakon što je dotakao tlo kao rezultat kvara prednjeg stajnog trapa (vjerovatno mu je pukla guma), avion je izletio sa piste, srušio se i zapalio. Od 148 ljudi na brodu (137 putnika i 11 članova posade), 28 ljudi je poginulo.

15. jula 2009. putnički avion Tu-154M (registarski broj EP-CPG) iranske aviokompanije Caspian Airlines, koji je leteo 7908 iz Teherana za Jerevan (Jermenija), srušio se u rejonu sela. Janatabad u blizini iranskog grada Kazvina, 200 km od aerodroma polaska. Prema rečima kontrolora letenja, avion je prekinuo penjanje i okrenuo se za 270 stepeni (piloti su verovatno naglo promenili kurs u potrazi za mestom za prinudno sletanje), nakon čega je došlo do pada, koji je trajao oko 1,5 minuta. Kao rezultat toga, poginulo je svih 168 ljudi na brodu - 15 članova posade i 153 putnika, uključujući dvoje djece. Većina žrtava bili su državljani Irana, a petoro su državljani Jermenije. Portparol tužilaštva u Teheranu Gazi Shahriari je 10. maja 2016. rekao da je katastrofa uzrokovana problemima sa ventilom kompresora pritiska motora, koji je uzrokovao njihov kvar. Tužilaštvo je okrivilo rusku kompaniju - konstruktora aviona i letačko osoblje.

Dana 10. aprila 2010. godine, prilikom slijetanja na aerodrom Smolensk-Severny (Rusija), srušio se avion Tu-154M poljskog ratnog vazduhoplovstva, na kojem su bili predsjednik Poljske Lech Kaczynski i delegacija predstavnika poljskih političkih i vojnog vrha, koji su se uputili na manifestacije žalosti u znak sećanja na žrtve Katina... Poginulo je svih 89 putnika i sedam članova posade. Uzrok pada bile su greške pilota.

4. decembra 2010. putnički avion Tu-154M Dagestan Airlinesa (registarski broj - RA-85744), koji je obavljao let YuKh372 iz Domodedova za Mahačkalu, srušio se izvan piste moskovskog aerodroma Domodedovo i srušio se. Ubrzo nakon poletanja iz Domodedova, avion je imao problema sa motorom, posada je odlučila da izvrši prinudno sletanje. Avion je u svom toku skliznuo sa piste i ozbiljno oštećen. Od 171 osobe na brodu (163 putnika, 8 članova posade), dvoje putnika je poginulo. Do incidenta je došlo zbog lošeg kvaliteta goriva, ali je IAC okrivio zapovjednika broda Zakarzha Zakarzhaeva, koji je prekršio niz uputstava o postupanju u slučaju kvara motora od strane posade.

1. januara 2011. 1. januara 2011. putnički avion Tu-154B-2 (registarski broj RA-85588) ruske avio-kompanije Kolavia, koji je leteo 348 iz Surguta za Moskvu, zapalio se tokom taksiranja na aerodromu u Surgutu. Izvršena je evakuacija 134 putnika i članova posade, tokom vanrednog događaja tri osobe su poginule, oko 40 je povrijeđeno. Obloga je potpuno izgorjela.