Kolm maailma suurimat lennukit (34 fotot). Anatoli Vovnjanko memuaarid Masina üldfunktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt

An-225 Mriya on ainulaadne transpordilennuk, mida iseloomustab ülikõrge kandevõime. Selle töötas välja OKB im. Antonova. Projekti juhtis Viktor Iljitš Tolmachev.

Aastatel 1984–1988 oli see ainulaadne õhusõiduk asjatundlikult projekteeritud ja loodud Kiievi mehaanikatehases. See tegi oma esimese lennu 21. detsembril 1988. aastal. Projekti arendamise alguses pandi maha 2 lennukit ja nüüd on Antonov Airlinesi kasutuses üks Mriya. Mis puudutab teist autot, siis selle valmisolekut hinnatakse vaid 70%.

An-225 tehnilised omadused

Sellel lennukimudelil on kuuemootoriline kõrge tiivaga turboreaktiivlennuk, millel on pühitud tiib ja kahe sabaga saba, ning 6 D-18T lennukimootorit. Need töötati välja ZMKB "Progress" poolt. A. G. Ivantšenko.

An-225 Mriya on tohutu kandevõimega reaktiivlennuk, mis sai NATO kodeeringu järgi kasaka nime. Selle kujundas juba Nõukogude Liidu päevil peadisainer V. I. Tolmachev. aadressil OKB im. Antonov. Esimest korda lendas 21. detsembril 1988. aastal. Tänapäeval on ainult üks Mriya eksemplar töökorras lennuseisundis, teine ​​on 70% valmis, kuid rahapuuduse tõttu (vaja on umbes 100 miljonit dollarit) tööd ei tehta. Ainulaadse hiigellennuki operaator on Ukraina lennufirma AntonovAirlines.

Loomise ajalugu

Tohutu mastaabiga transpordireaktiivlennuki ehitamise vajadus tekkis seoses kosmoseaparaadi Buran hooldusega. Sellise lennuki funktsioonid hõlmasid kosmoselaeva ja kanderaketi üksikute raskete elementide transportimist selle kokkupanekukohast stardipaika. Fakt on see, et raketid ja kosmoselaevad lastakse välja peamiselt ekvaatori piirkonnas, kus on väärtus magnetväli Maapind on minimaalne ja vastavalt väheneb õnnetuste oht õhkutõusmisel.

Samuti sai An-225 ülesandeks läbi viia kosmoseaparaadi õhustardi esimene etapp ja selleks peab selle kandevõime olema vähemalt 250 tonni.

Kuna Burani ja kanderaketi mõõtmed ületasid Mriya kaubaruumi mõõtmeid, transpordilennuk kohandatud väliskinnitused kauba transportimiseks väljastpoolt. See eripära viis selle sabaüksuse muutumiseni. Lennuki saba oli vaja asendada kahekordse uimega, et vältida aerodünaamiliste voolude tugevat mõju.

Kõik see viitab sellele, et An-225 kavandati kõrgelt spetsialiseerunud raskeveolennukina, kuid mõned An-124-st võetud omadused muutsid selle oma omaduste poolest universaalseks.

Paljud allikad nimetavad P.V. Balabuevit ekslikult An-225 peadisaineriks, kuid see pole nii. Balabuev oli aastatel 1984-2005 kogu Antonovi projekteerimisbüroo peakonstruktor, kuid V. I. Tolmatšev määrati projekti An-225 juhiks.

Koostöösidemed Mriya loomise ajal

Alates 1985. aastast on NLKP Keskkomitee juhtkond visandanud An-225 väljatöötamiseks lühikese ajakava. Seetõttu olid transpordi raskekaalu projekteerimisel ja loomisel kaasatud sadu tuhandeid disainereid, teadlasi, insenere, tehnolooge, piloote, sõjaväelasi ja töötajaid kõigist endise NSV Liidu vabariikidest.

Vaatleme üksikute ettevõtete tööd An-225 loomisel

• "OKB im. Antonov" (Kiiev) – põhiline projektitöö. Enamiku komponentide, kereosade, katted ja katted, ninaosa jne tootmine. Kokkupanek: lennuki kere ja üldine kokkupanek.
• "Taškendi lennukitootmise assotsiatsioon on oma nime saanud. Chkalov" - An-124 baasil tiibade kesk- ja otsaosade tootmine.
• "Uljanovski lennundustööstuskompleks" - suurte freesitud jõuraamide, kere kronsteinide, mõnede seeriakomponentide ja lennukiosade tootmine.
• "Kiievi lennukitootmise assotsiatsioon" - kere nina, nina ja horisontaalse saba, esiteliku, kere tugipostide kuulkruvimehhanismide tootmine.
• "Moskva automaatika ja elektromehaanika instituut" - lennukijuhtimiskompleksi A-825M projekteerimine ja tootmine.
• "Zaporožje mootoritehas" - seeriaviisiliste D-18 mootorite tootmine.
• "Gidromash" (Nižni Novgorod) - uue šassii tootmine.
• "Voroneži lennutehas". Spetsialistid värvisid Kiievis lennukit.

Lennuki An-225 võimalused

• Üldotstarbeliste veoste (rasked, suured, pikad) vedu kogumassiga kuni 250 tonni.
• Sisemaa non-stop kaubavedu kogumassiga 180-200 tonni.
• Kontinentaalne kaubavedu kuni 150 tonni.
• Kere külge kinnitatud väliste monolastide vedu kaaluga kuni 200 tonni.
• "Mriya" on paljulubav alus kosmosesüsteemide projekteerimiseks.

Vaatame näidete varal kere lastiruumi mahtu.

• Sõiduautod (50 tk.).
• Universaalsed lennukonteinerid UAK-10 (16 tk.).
• Suured monolastid kogumassiga kuni 200 tonni (generaatorid, turbiinid, kallurautod jne)

Ärakasutamine

Mriya esimene lend pärineb 21. detsembrist 1988.

Lennuk loodi kosmoselaeva Buran ja Energia kanderakettide transportimiseks. Kuid enne vabastamistööde lõpetamist olid kanderaketid juba lennukiga Atlant transporditud ja An-225 osales ainult Burani enda liigutamises. 1989. aasta mais esitleti seda Pariisi lennunäitusel ja 1991. aasta aprillis korraldati Baikonuri kohal mitu näidislendu.

Pärast NSV Liidu lagunemist, 1994. aastal, lõpetas Mriya ainus üksus lendamise. Mootorid ja mõned muud seadmed eemaldati sellest ja paigaldati Ruslanile. Kuid 2000. aastate alguseks sai selgeks, et vajadus töötava An-225 järele on väga suur, nii et nad üritasid seda Ukraina ettevõtetes taastada. Lennuki kohandamiseks kaasaegsetele sertifikaatidele tsiviillennundus, nõudis ka väiksemaid muudatusi.

23. mail 2001 sai An-225 Mriya Rahvusvahelise Lennukomitee ja Ukraina Lennutranspordi Riigiministeeriumi sertifikaadid. Need võimaldasid teostada kaupade transportimisega seotud äritegevust.

Praegu on An-225 ainsa eksemplari omanik Antonov Airlines, mis tegeleb kommertskaubavedudega ANTK nimelise tütarettevõtte osana. Antonov.

Lennuki baasil projekteeritakse lennukompleks erinevate lennu- ja kosmosesüsteemide startimiseks. Üks paljutõotav projekt selles suunas on MAKS (Ukraina-Vene mitmeotstarbeline lennundussüsteem).

Rekordid

Oma lühikese eksisteerimise jooksul püstitas An-225 sadu lennurekordeid.

An-225 Mriya on raskeim tõstelennuk, mis on kunagi õhku tõusnud. Tiibade siruulatus on HuglesH-Herkulese järel teine, mis tegi 1974. aastal vaid ühe lennu.

Eriti palju rekordeid püstitas An-225 kandevõime osas. Nii purustas ta 22. märtsil 1989 156,3 tonnise kogumassiga lasti taevasse tõstes 110 lennunduse maailmarekordit. Kuid see pole tema võimete piir. August 2004 - lennuk Mriya veab Zeromaxi seadmetest koosnevat lasti suunal Praha - Tašken tankimisega Samaras, kogumassiga 250 tonni.

Viis aastat hiljem, 2009. aasta augustis, pääses Ukraina lennuki nimi taas Guinnessi rekordite raamatusse, seekord raskeima monolasti vedamise eest kaubaruumis. Selgus, et tegemist on generaatoriga, mis kaalus koos abiüksusega 187,6 tonni.Kaast saadeti alates Saksa linn Frankfurdist Jerevani ühe Armeenia elektrijaama palvel.

Kandevõime absoluutne rekord 253,8 tonni kuulub An-225 Mriyale.

10.06. 2010. aastal vedas see lennuk ajaloo pikimat lennukit õhutransport koormaks on kaks kruvituuliku tera, kumbki 42,1 m pikk.

Kui me kõik Mriya maailmarekordid kokku võtame, on neid üle 250.

"Mriya" teine ​​koopia

Teine An-225 on praegu ainult 70% valmis. Selle kokkupanek sai alguse Nõukogude Liidu ajal nimetatud lennukitehases. Antonov. Tehase juhtkonna sõnul suudetakse kliendi ilmumisel viia see operatiivlennuvalmidusse.

Avalduse põhjal peadirektor Kiievi "Aviant" Oleg Ševtšenko sõnul on An-225 teise eksemplari õhkutõusmiseks vaja investeerida umbes 90-100 miljonit dollarit. Ja kui võtta arvesse ka lennutestimiseks vajalik summa, võib kogumaksumus tõusta 120 miljoni dollarini.

Nagu teate, põhineb selle lennuki arendamine An-124 Ruslanil. Peamised erinevused AN-225 ja An-124 lennukite vahel on järgmised:

kaks lisamootorit,

kere pikkuse suurenemine lisade tõttu,

uus keskosa,

sabaosa vahetus,

puudub saba kaubaluuk,

väline lasti kinnitus- ja survesüsteem,

peamiste teliku tugipostide arvu suurendamine.

Mis puutub muudesse omadustesse, siis An-225 Mriya vastab peaaegu täielikult An-124-le, mis hõlbustas oluliselt ja vähendas uue mudeli väljatöötamist ja selle kasutamist.

An-225 "Mriya" eesmärk

An-225 väljatöötamise ja loomise põhjuseks oli vajadus kosmosesõidukile Buran mõeldud lennutranspordiplatvormi järele. Teadupärast oli lennuki põhieesmärk projekti raames kosmosesüstiku ja selle komponentide transportimine tootmisplatsilt stardiplatsile. Lisaks seati ülesandeks Burani kosmoselaev kosmodroomile tagasi saata, kui see ootamatult oleks sunnitud maanduma alternatiivlennuväljadele.

An-225 lennukit pidi kasutama ka kosmosesüstiku õhustardisüsteemi esimese etapina. Seetõttu pidi lennuk vastu pidama enam kui 250-tonnisele kandevõimele. Kuna Energia kandeplokkidel ja kosmoseaparaadil Buran olid mõõtmed mõnevõrra suuremad kui lennuki kaubaruumi mõõtmed, oli sellele ette nähtud väline kaubakinnitus. See omakorda eeldas lennuki põhisabaüksuse asendamist kaheuimelisega, mis väldib aerodünaamilist varjutust.

Nagu näete, loodi lennuk mõne spetsiifilise transpordiülesande täitmiseks, mis olid väga vastutustundlikud. Kuid selle konstruktsioon An-124 Ruslani baasil andis uuele lennukile palju transpordilennuki omadusi.

An-225 on võimeline:

üldotstarbeliste veoste (suured, pikad, rasked) vedu, mille kogumass on kuni 250 tonni;

180-200 tonni kaaluvate veoste kontinentaalne vedu ilma maandumiseta;

mandritevaheline kaubavedu, mille kogumass on kuni 150 tonni;

raskete monolastide vedu kogumassiga kuni 200 tonni ja suurte mõõtmetega.

An-225 on esimene samm lennundusprojekti loomisel.

Mudelil on avar ja mahukas pakiruum, mis võimaldab transportida väga erinevaid veoseid.

Näiteks võib selle tõlkida:

viiskümmend autot;

monolastid kogumassiga kuni 200 tonni (kallurautod, turbiinid, generaatorid);

kuusteist kümnetonnist UAK-10, mis on universaalsed lennukonteinerid.

Kaubaruumi parameetrid: 6,4 m – laius, 43 m – pikkus, 4,4 m – kõrgus. An-225 kaubaruum on suletud, mis laiendab selle võimalusi. Kaubaruumi kohal on ruum, mis on ette nähtud 6-liikmelise asendusmeeskonna jaoks ja 88 inimesele, kes saavad veetava kaubaga kaasas käia. Lisaks on kõigil juhtimissüsteemidel neljakordne koondamine. Eesmise kaubaluugi ja pardavarustuse konstruktsioon võimaldavad lasti võimalikult mugavalt ja kiiresti peale/välja laadida. Lennuki kerel on võimalik vedada suuri lasti. Nende veoste mõõtmed ei võimalda neid transportida muude maismaa- või õhutranspordivahenditega. sõidukid. Spetsiaalne kinnitussüsteem tagab, et need lastid paiknevad kindlalt kerel.

An-225 lennuomadused

800-850 km/h - reisikiirus

1500 km - lennukaugus maksimaalse kütusevaruga

4500 km - lennuulatus 200 tonnise koormaga

7000 km - lennuulatus 150 tonnise koormaga

3-3,5 tuhat m - vajalik raja pikkus

Mõõtmed

88,4 m - tiibade siruulatus

84 m - lennuki pikkus

18,1 m - kõrgus

905 ruutmeetrit m - tiiva pindala

Tänapäeval on An-225 Mriya maailma suurim ja ühtlasi ka kõige kandvam lennuk. Pealegi püstitas hiiglane suure hulga maailmarekordeid, millest paljud kandevõime, stardimassi, lasti pikkuse jms osas.

Võimalik konkurents

Antonov Airlinesi president väidab, et An-225-st satelliitsatelliitide saatmine läheb maksma palju vähem kui kosmodroomi infrastruktuuri kasutamine. Pealegi ei konkureeri lennuk Poleti projektiga, mis hõlmab Ruslanist starti. Kõik see on tingitud sellest, et projektiga “Flight” on kavandatud kuni 3,5 tonni kaaluvate nn valgussatelliitide starti. Kuid An-225-ga on võimalik toota keskmist tüüpi konstruktsioone, mis kaaluvad kuni 5,5 tonni.

Noh, mis puudutab lääne uuendatud projekte, siis räägime lennukitest Airbus A3XX-100F ja Boeing 747-X lennukimudelist, nende kandevõime ei ületa 150 tonni ja nad hakkavad konkureerima An- 225. Pealegi on neil üsna palju võiduvõimalusi.

Lennuki An-225 viimane moderniseerimine toimus 2000. aastal, mille tulemusena sai see rahvusvahelistele standarditele vastavad navigatsiooniseadmed.

An-225 Mriya on suurim lennuk maailmas, mis kunagi õhku tõusnud (“Mriya” ukraina “unenäost”). Lennuki maksimaalne tõstekaal on 640 tonni. Lennuk An-225 ehitati spetsiaalselt Nõukogude korduvkasutatava kosmoseaparaadi Burani transportimiseks. Lennuk toodeti ühes eksemplaris.

Lennukiprojekt töötati välja NSV Liidus ja ehitati Kiievi mehaanikatehases 1988. aastal.
"An-225" püstitas kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1988 tõusis lennuk õhku 156,3 tonnise koormaga ja purustas 110 lennurekordit.

Kogu oma tööaja jooksul lendas lennuk 3740 tundi. Kui arvestada lennuki keskmiseks kiiruseks 500 km/h, õhkutõusmise ja maandumise ajaks, siis osutub selleks ekvaatoril ligikaudu 1 870 000 kilomeetrit ehk 46 ümber Maa.

An-225 mõõtmed on hämmastavad: pikkus - 84 meetrit, kõrgus -18 meetrit.

Fotol on selge näide lennukist An-225 ja Boeing 747.
Kui võrrelda suurimat Boeing 747-800, siis An-225 on 8 meetrit pikem ja tiiva suurus 20 meetrit.

Mitte kõik lennujaamad ei saa sellist hiiglast parkida, sellistel juhtudel pargib lennuk otse alternatiivsele rajale.

Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit. Maailmas on üks lennuk, mis ületab tiibade siruulatuselt An-225; see on Hughes H-4 Hercules, mis lendas korra 1947. aastal.

Lennukil An-225 olid välised kinnitused suurte veoste transportimiseks, näiteks kosmoseaparaadil Buran ja energia kanderakettidel. Kaup on kinnitatud lennuki ülaossa.

Ülaosa külge kinnitatud koormused võivad tekitada äratusi, mis nõudsid kahepoolset saba, et vältida aerodünaamilist varju.

Lennuk on varustatud kuue D-18T mootoriga, millest igaüks arendab õhkutõusmisel tõukejõudu 23,4 tonni.

Iga mootor toodab stardi ajal 12 500 hj.

An-225 Mriya lennuki D-18T mootor on paigaldatud ka An-124 Ruslanile. Mootori kaal on 4 tonni ja kõrgus 3 meetrit.

Kütusepaakide kogumaht on 365 tonni. Lennuk suudab lennata 15 tuhat kilomeetrit ja püsida õhus 18 tundi.

Sellise hiiglase tankimine võtab aega 2–36 tundi, kõik sõltub tankerite mahust (5–50 tonni).

Kütusekulu 15,9 tonni tunnis (reisilennu režiim). Täislastis võib lennuk ilma tankimiseta õhus püsida kuni 2 tundi.

Šassii koosneb 16 tugipostist, igal tugipostil on 2 ratast, kokku 32 ratast.

90 maandumist on kõigi rataste kasutusiga, pärast mida tuleb need vahetada. Rattad on toodetud Jaroslavlis, ühe ratta hind on umbes 30 tuhat rubla.

Ratta suurus: põhiriiulil 1270 x 510 mm, esiküljel 1120 x 450 mm. Ratta rõhk 12 atmosfääri.

An-255 on kommertsvedusid teostanud alates 2001. aastast.

Kaubaruum: pikkus - 43 meetrit, laius - 6,4 meetrit, kõrgus - 4,4 meetrit.
Kaubaruum on täielikult suletud, mis võimaldab transportida igat tüüpi kaupa. Mida saab lennukisse paigutada, näiteks: 80 autot, 16 konteinerit või hiiglaslikke BelAZ veoautosid.

Kaubaruum avatakse, tõstes vööri üles.

Kaubaruumi juurde pääsemiseks kulub 10 minutit.

Telik paindub enda alla, lennuki esiosa lastakse alla spetsiaalsetele tugedele.

Abitainas.

Lennuki langetamissüsteemi juhtpaneel.

Seda tüüpi laadimisel on mitmeid eeliseid võrreldes Boeing 747-ga, mis laaditakse kere küljele.

Lennuk An-225 veab lasti: kaubalast on 247 tonni (4 korda rohkem kui Boeing-747) ja rekordiline kandevõime on 2538 tonni. 2010. aastal tarniti pikim veos õhutranspordis, 2 tuulikulaba, kumbki 42,1 m.

Lennuohutuse huvides paigutatakse veos rangelt vastavalt juhistele, jälgides raskuskeset, misjärel kontrollib teine ​​piloot lasti õiget paigutust ja annab sellest ülemale ette.

Lennuk on varustatud oma 4 liftiga laaduriga, millest igaüks tõstab 5 tonni. Põrandad on varustatud kahe vintsiga mitteliikuva kauba laadimiseks.

Suurimate lennukite teenuseid kasutatakse näiteks üle maailma: nüüd on vaja Prantsuse insenerifirmalt Zürichist Bahreini toimetada 170 tonni lasti. Ateenas ja Kairos on vaja tankida.

Alstoni turbiini rootor elektri tootmiseks.

Lennuki An-225 Mriya pukseerimine

Lennuki väga suur kaal jätab sellised jäljed asfaldile.

Tehniline ruum asub kokpiti tagaosas. Erinevaid süsteeme on palju, kuid nende tööd juhivad 34 pardaarvutit ning inimese sekkumine on viidud miinimumini.

Lennuki An-225 meeskonda kuulub kuus inimest: lennuki komandör, teine ​​piloot, navigaator, vanempardainsener, lennutehnika pardainsener, lennuraadio.

Rool, ta juhib maailma suurimat lennukit.

Tühja lennuki õhkutõusmiseks piisab 2400 meetrist lennurada. Kui lennuk on täislastis, on vaja 3500 meetri pikkust lennurada.

Mootori soojendamine enne õhkutõusmist võtab aega 10 minutit, mis tagab maksimaalse tõukejõu.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki kaalust (lastiga või ilma) ja jääb vahemikku 240–280 km/h.

Lennuk tõuseb kõrgusele kiirusega 560 km/h.

Pärast ronimist enam kui 7 tuhande meetri kõrgusele tõuseb kiirus 675 km/h-ni ja veelgi kasvades tõuseb laev kõrgust lennutasandini.

Reisikiirus on 850 km/h. Kiiruse arvutamisel võetakse arvesse veetavat lasti ja lennuulatust.

Pilootide armatuurlaud (keskmine paneel).

Vanempardainseneri armatuurlaud.

Mootori töö jälgimise instrumendid.

Navigaator.

Lennuinsener.

Laeva kapten ja teine ​​piloot.

Maandudes kiirusel 295 km/h, toimub teliku pidurdamine kiirusel 145 km/h kuni lennuki peatumiseni.

Lennuki eluiga: 25 aastat, 8 tuhat lennutundi, 2 tuhat õhkutõusmist ja maandumist. Lennuki kasutusiga lõppes 2013. aastal ning see saadeti põhjalikule uuringule ja remondile, misjärel pikeneb selle kasutusiga 45 aastani.

Suurima lennuki An-225 Mriya transporditeenused on väga kallid. Lennuk tellitakse siis, kui on vaja vedada väga rasket ja pikka lasti, vaid juhul, kui transport pole võimalik mööda maad ja vett. Ettevõte soovib teha teist sellist lennukit, kuid see on vaid jutt. Teise An-225 lennuki ehitamise maksumus on umbes 90 miljonit dollarit, kõiki katseid arvesse võttes tõuseb see 120 miljoni dollarini.

Maailma suurim lennuk An-225 kuulub Antonov Airlinesile.

An-225 Mriya (ukraina keelest tõlgitud kui "unistus") on raskeim lasti tõstev lennuk, mis kunagi õhku on tõstetud. Lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni. An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua Nõukogude korduvkasutatava kosmoseaparaadi Burani projekti jaoks lennutranspordisüsteem. Lennuk on olemas ühes eksemplaris.

Lennuk on konstrueeritud NSV Liidus ja ehitatud 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases.

"Mriya" püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3 tonnise koormaga, purustades sellega samaaegselt 110 maailma lennurekordit, mis on omaette rekord.

Alates töö algusest on lennuk lennanud 3740 tundi. Kui eeldada, et keskmine lennukiirus (arvestades starti, tõusu, ristlemist, laskumist, lähenemist) on umbes 500 km/h, siis saame arvutada läbitud kilomeetrite ligikaudse väärtuse: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( rohkem kui 46 tiiru ümber Maa piki ekvaatorit).

An-225 mastaap on hämmastav: lennuki pikkus on 84 meetrit, kõrgus 18 meetrit (nagu 6-korruseline 4 sissepääsuga maja)

Mriya ja reisija Boeing 747 visuaalne võrdlus.

Kui võtta aluseks Boeing 747-800 suurim, siis An-225 pikkus on 8 meetrit pikem ja tiibade siruulatus 20 meetrit pikem.
Võrreldes Airbus A380-ga on Mriya 11 meetrit pikem, tiibade siruulatus aga ligi 9 meetrit pikem.

Juhtub, et lennujaamas pole nii suure lennuki jaoks piisavalt parkimist ja see pargitakse otse lennurajale.
Muidugi räägime alternatiivsest maandumisrajast, kui lennujaamas selline on.

Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit ja pindala 905 m²

Ainus lennuk, mis on An-225-st parem tiibade siruulatuselt, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules. Laev tõusis õhku vaid korra, 1947. aastal. Selle lennuki ajalugu kajastus filmis "The Aviator"

Kuna kosmoselaev Buran ise ja energia kanderaketi plokid olid mõõtmetega suuremad kui Mriya kaubaruumi mõõtmed, nägi uus lennuk ette lasti kinnitamise väljastpoolt. Lisaks plaaniti lennukit kasutada kosmoseaparaadi startimise esimese etapina.

Lennuki ülaosale kinnitatud suurest lastist kiilu moodustamine nõudis aerodünaamilise varjutuse vältimiseks kahepoolse uimega sabaüksuse paigaldamist.

Lennuk on varustatud 6 D-18T mootoriga.
Stardirežiimil arendab iga mootor tõukejõudu 23,4 tonni (ehk 230 kN), st kõigi 6 mootori kogu tõukejõud on 140,5 tonni (1380 kN)

Võib arvata, et iga mootor arendab õhkutõusmisel umbes 12 500 hobujõudu!

Lennuki An-225 D-18T mootorid on samad, mis An-124 Ruslanil.
Sellise mootori kõrgus on 3 m, laius 2,8 m ja kaal üle 4 tonni.

Käivitussüsteem on õhk, elektrilise automaatjuhtimisega. Šassii vasakpoolsesse ja paremasse kattekihti paigaldatud kahest turboagregaadist TA-12 koosnev abijõuseade tagab autonoomse jõu kõikidele süsteemidele ja mootori käivitamisele.

Kütuse mass mahutites on 365 tonni, see on paigutatud 13 tiib-kessonpaaki.
Lennuk suudab õhus püsida 18 tundi ja läbida vahemaa üle 15 000 km.

Sellise sõiduki tankimisaeg ulatub poolest tunnist pooleteise päevani ning paakautode arv sõltub nende kandevõimest (5–50 tonni), s.o 7–70 tankerit.

Lennuki kütusekulu on 15,9 tonni/h (ristlusrežiimis)
Täislastis võib lennuk ilma tankimiseta taevas püsida kuni 2 tundi.

Šassii sisaldab kahepostilise nina ja 14 postiga põhitugesid (7 posti mõlemal küljel).
Igal alusel on kaks ratast. Kokku 32 ratast.

Rattad tuleb vahetada iga 90 maandumise järel.
Mriya rehve toodetakse Jaroslavli rehvitehases. Ühe rehvi hind on umbes 1000 dollarit.

Vööritoel on rattad mõõtmetega 1120 x 450 mm ja põhitoel rattad mõõtmetega 1270 x 510 mm.
Rõhk sees on 12 atmosfääri.

Alates 2001. aastast on An-225 teostanud kommertskaubavedu Antonov Airlinesi osana.

Kaubaruumi mõõtmed: pikkus - 43 m, laius - 6,4 m, kõrgus - 4,4 m.
Lennuki kaubakabiin on pitseeritud, mis võimaldab transportida erinevat tüüpi lasti. Salongi saate paigutada 16 standardkonteinerit, kuni 80 autot ja isegi raskeveokite BelAZ kallureid. Siin on piisavalt ruumi, et mahutada kogu Boeing 737 kere.

Juurdepääsu kaubaruum läbi viidud vibuülespoole kalduv lennuk.

Kaubaruumi kaldtee avamise/sulgemise protsess ei kesta rohkem kui 10 minutit.

Kaldtee lahti voltimiseks teeb lennuk nn elevandi vibu.
Ninatelik kaldub ettepoole ja lennuki kaal kandub üle abitugedele, mis on paigaldatud kaubaruumi esiläve alla.

Abitugi.

Lennuki "küki" süsteemi juhtpaneel.

Sellel laadimismeetodil on mitmeid eeliseid võrreldes Boeing 747-ga (mis laaditakse läbi kere küljel oleva sektsiooni.

"Mriya" on veetava lasti kaalu rekordiomanik: kommertsveod - 247 tonni (mis on neli korda suurem kui Boeing 747 maksimaalne kandevõime), kommertsveod - 187,6 tonni ja absoluutne rekord kandevõime - 253,8 tonni. 10. juunil 2010 veeti õhutranspordi ajaloo pikim veos - kaks tuulikulaba, kumbki 42,1 m pikk.

Ohutu lennu tagamiseks peab kaubaga lennuki raskuskese olema kogu pikkuses teatud piirides. Koorma kapten teostab laadimist rangelt vastavalt juhistele, mille järel kaaspiloot kontrollib lasti õiget paigutust ja teatab sellest meeskonnaülemale, kes teeb otsuse lennu teostamise võimalikkuse kohta ja vastutab selle eest. .

Lennuk on varustatud pardalaadimiskompleksiga, mis koosneb neljast tõstemehhanismist, millest igaühe tõstevõime on 5 tonni.
Lisaks on ette nähtud kaks põrandavintsi mitteiseliikuvate ratastega sõidukite ja lasti laadimiseks laadimisrambil.

Seekord prahtis An-225 Prantsuse insenerifirma Alstom, et transportida 170 tonni kaupa Šveitsist Zürichist Bahreini koos tankimisega Ateenas ja Kairos.

See on turbiini rootor, turbogeneraator elektri ja komponentide tootmiseks.

Lennujuht Vadim Nikolajevitš Deniskov.

Lennuki An-225 pukseerimiseks ei ole võimalik kasutada teiste firmade lennukikandjat, seega transporditakse kandjat lennuki pardal.

Ja kuna õhusõiduk ei ole varustatud tagumise kaubaluugiga ning pukseerimiskandur laaditakse maha ja laaditakse läbi eesmise kaubaluugi, mis nõuab täistsüklit lennuki esitoele kükitamiseks, siis kulub vähemalt 30 minutit. kaotatud ning alusetult kulutatakse lennuki konstruktsiooni ja kükisüsteemi ressurssi.

Lennukite hoolduse tehnik-meister.

Pöörete tagamiseks lennuki maapinnal liikumisel muudetakse põhitugede neli viimast rida orienteeruvaks.

Lennuki hooldustehnik: spetsialiseerumine: hüdrosüsteem ja telik.

Lennuki suur kaal jätab teliku asfaldile jälgi.

Redel ja luuk kokpitti.

Sõitjateruum on jagatud kaheks osaks: ees on lennukimeeskond ning taga saate- ja hoolduspersonal.
Kajutid on eraldi plommitud - neid eraldab tiib.

Kaasasoleva salongi tagumine osa on mõeldud söömiseks, tehnilise dokumentatsiooniga töötamiseks ja konverentside pidamiseks.
Lennukis on 18 istekohta ülejäänud meeskonnaliikmetele ning inseneri- ja tehnikameeskonna liikmetele – 6 istekohta esikabiinis ja 12 taga.

Trepp ja luuk saatjakabiini lennuki tagaosas.

Tehniline sahtel asub kokpiti tagaosas.

Riiulitel saab näha erinevate lennukisüsteemide tööd tagavaid plokke ning surve- ja kliimasüsteemi ning jäätumisvastase süsteemi torustikke. Kõik õhusõiduki süsteemid on kõrgelt automatiseeritud ja nõuavad minimaalset meeskonna sekkumist töötamise ajal. Nende tööd toetab 34 pardaarvutit.

Esiosa kesksektsiooni sein. See on paigaldatud (ülalt alla): liistude ülekanne ja õhutorustikud mootoritest.
Selle ees on tuletõrjesüsteemi statsionaarsed silindrid tulekustutusainega "Freon".

Kleebised on paljude külastajate suveniirid lennuki evakuatsiooniluugi paneelil.

Baaslennujaamast kaugeim punkt, mida lennukil õnnestus külastada, oli Tahiti saar, mis on osa Prantsuse Polüneesiast.
Maakera lühima kaare kaugus on umbes 16 400 km.

Rynda An-225
Gravüüril mainitud Vladimir Vladimirovitš Mason on lennukioperaatori insener, kes töötas aastaid Mriyas.

Lennuki komandör (PIC) on Vladimir Jurjevitš Mosin.

An-225 komandöriks saamiseks peab teil olema vähemalt 5-aastane An-124 lennukiga lendamise kogemus komandörina.

Kaalu ja joonduse kontrolli lihtsustab šassiile koormuse mõõtmise süsteemi paigaldamine.

Lennuki meeskond koosneb 6 inimesest:
õhusõiduki komandör, teine ​​piloot, navigaator, vanempardainsener, lennuseadmete pardainsener, lennuraadiooperaator.

MAAKID

Gaasihoovastiku jõupingutuste vähendamiseks ja mootori töörežiimide seadistamise täpsuse suurendamiseks on ette nähtud mootori kaugjuhtimissüsteem. Sel juhul teeb piloot suhteliselt vähe jõupingutusi, et kaablite abil liigutada mootorile paigaldatud elektromehaanilise seadme hooba, mis taastoodab seda liikumist kütuseregulaatori hooval vajaliku jõu ja täpsusega. Ühise juhtimise hõlbustamiseks õhkutõusu ja maandumise ajal on äärmiste mootorite (RUD1 ja RUD6) gaasihoovad ühendatud vastavalt RUD2 ja RUD5-ga.

Maailma suurima lennuki rool.

Lennuki juhtimine on booster st. Juhtpindade kõrvalekaldumine toimub ainult hüdrauliliste rooliajamite abil, nende rikke korral pole lennukit käsitsi juhtida (nõutava jõu suurenemisega). Seetõttu rakendati neljakordset koondamist. Juhtsüsteemi mehaaniline osa (roolist ja pedaalidest kuni hüdrauliliste rooliajamiteni) koosneb jäikadest varrastest ja kaablitest.
Nende kaablite kogupikkus on: kere aileroni juhtimissüsteem - umbes 30 meetrit, tiiva igas konsoolis (vasakul, paremal) - umbes 35 meetrit; lifti ja rooli juhtimissüsteemid - igaüks umbes 65 meetrit.

Kui lennuk on tühi, siis õhkutõusmiseks ja maandumiseks piisab 2400 m rajast.
Maksimaalse massiga start - 3500 m, maandumine maksimummassiga - 3300 m.

Käivitamisel hakkavad mootorid soojenema, mis võtab aega umbes 10 minutit.

See hoiab ära mootori tõusu stardi ajal ja tagab maksimaalse starditõukejõu. Loomulikult toob see nõue kaasa asjaolu, et: õhkutõus toimub minimaalse lennujaama ummiku perioodil või lennuk ootab pikka aega oma õhkutõusmiskorda, jättes maha regulaarlende.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki stardi- ja maandumismassist ning jääb vahemikku 240 km/h kuni 280 km/h.

Tõus toimub kiirusega 560 km/h, vertikaalkiirusega 8 m/s.

7100 meetri kõrgusel tõuseb kiirus 675 km/h-ni, jätkates tõusu lennutasandile.

An-225 reisikiirus - 850 km/h
Reisikiiruse arvutamisel võetakse arvesse lennuki kaalu ja lennuulatust, mille lennuk peab läbima.

Dmitri Viktorovitš Antonov - vanemkapten.

Pilootide armatuurlaua keskmine paneel.

Varuinstrumendid: asendi indikaator ja kõrguse indikaator. Kütusehoova asendi näidik (FLU), mootori tõukejõu näidik (ET). Juhtpindade ning stardi- ja maandumisseadmete (liistud, klapid, spoilerid) kõrvalekalde indikaatorid.

Vanempardainseneri armatuurlaud.

Alumises vasakus nurgas on külgpaneel koos hüdraulikakompleksi juhtnuppudega ja šassii asendi alarmiga. Lennuki tulekaitsesüsteemi vasakpoolne ülemine paneel. Paremal ülaosas on paneel juhtnuppude ja juhtseadmetega: APU käivitamine, ülelaadimis- ja kliimaseade, jäätumisvastane süsteem ja signaalpaneeli plokk. Allosas on paneel kütuse etteandesüsteemi, mootori töö juhtimise ja kõigi lennuki parameetrite pardal oleva automatiseeritud juhtimissüsteemi (BASK) juhtnuppudega.

Vanempardainsener - Polištšuk Aleksander Nikolajevitš.

Armatuurlaud mootori töö jälgimiseks.

Vasakul ülaosas on kütusehoobade asendi vertikaalne näidik. Suured ümmargused instrumendid on kõrgsurvekompressori ja mootori ventilaatori kiirusnäitajad. Väikesed ümmargused instrumendid näitavad õli temperatuuri mootori sisselaskeava juures. Vertikaalsete näidikute plokk allosas - mootoriõlipaakide õlikoguse indikaatorid.

Lennuinseneri armatuurlaud.
Siin asuvad lennuki toitesüsteemi ja hapnikusüsteemi juhtimis- ja seireseadmed.

Navigaator - Anatoli Binjatovitš Abdullajev.

Lend üle Kreeka territooriumi.

Navigaator-instruktor - Jaroslav Ivanovitš Koshitsky.

Lennuoperaator - Gennadi Jurjevitš Antipov.
ICAO kutsungiks An-225 lennul Zürichist Ateenasse oli ADB-3038.

Pardainsener - Juri Anatoljevitš Mindar.

Ateena lennujaama maandumisrada.

Öine maandumine Mriyale toimub instrumentaalselt, st instrumentide abil, nivelleerimiskõrguselt ja visuaalselt enne maandumist. Meeskonna sõnul on üks raskemaid maandumisi Kabulis, mis on seotud kõrge kõrguse ja paljude takistustega. Lähenemine algab kiirusega 340 km/h kuni 200 meetri kõrgusele, seejärel vähendatakse kiirust järk-järgult.

Maandumine toimub kiirusel 295 km/h täielikult laiendatud mehhaniseerimisega. Lennurada on lubatud puudutada vertikaalkiirusel 6 m/s. Pärast raja puudutamist lülitatakse tagurpidi tõukejõud kohe mootoritele 2 kuni 5, samas kui mootorid 1 ja 6 jäetakse tühikäigule. Telikut pidurdatakse kiirusel 140-150 km/h, kuni lennuk täielikult peatub.

Lennuki kasutusiga on 8000 lennutundi, 2000 õhkutõusu ja maandumist, 25 kalendriaastat.

Lennuk saab lennata veel kuni 21. detsembrini 2013 (25 aastat selle käitamise algusest), misjärel tehakse põhjalik selle tehnilise seisukorra uuring ning tehakse vajalikud tööd kalendriteenuse pikendamise tagamiseks. eluiga kuni 45 aastat.

An-225 kõrgete transpordikulude tõttu ilmuvad tellimused ainult väga pikkade ja väga raskete veoste jaoks, kui maismaatransport pole võimalik. Lennud on juhuslikud: 2-3 lendu kuus kuni 1-2 aastas. Aeg-ajalt räägitakse lennuki An-225 teise eksemplari ehitamisest, kuid see nõuab vastavat tellimust ja vastavat rahastust. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja ligikaudu 90 miljonit dollarit ja katsetamist arvesse võttes kasvab see 120 miljoni dollarini.

See on võib-olla üks ilusamaid ja muljetavaldavamaid lennukeid maailmas.

Aitäh Antonov Airlinesile abi eest pildistamise korraldamisel!
Eriline tänu Vadim Nikolajevitš Deniskovile abi eest postituse teksti kirjutamisel!

Kõigi fotode kasutamisega seotud küsimuste korral saatke e-kiri.

Inimesi tõmbab alati mingi rekord – rekordilised lennukid saavad alati palju tähelepanu

Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivlennuk, mille lõi Airbus S.A.S. (varem Airbusi tööstus) on maailma suurim tootmislennuk.

Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus 72,75 (80,65) meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab lennata vahemaandumiseta kuni 15 400 km kaugusele. Mahutavus - 525 reisijat kolmes klassis; 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis. Samuti on A380F lasti modifikatsioon, mis võimaldab transportida kuni 150 tonni lasti kuni 10 370 km kaugusele.

Airbus A380 arendus kestis umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus oli umbes 12 miljardit eurot. Airbusi sõnul peab ta oma kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, kuigi mõnede analüütikute hinnangul võib see arv olla palju suurem.

Arendajate sõnul oli A380 loomisel kõige keerulisem probleem selle kaalu vähendamisega. See lahendati komposiitmaterjalide laialdase kasutamisega nii konstruktkui ka abisõlmedes, interjöörides jne.

Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Seega koosneb 11-tonnine keskosa 40% selle massist süsinikkiuga tugevdatud plastist. Kere ülemine ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Alumiste kerepaneelide puhul kasutati stringeride ja naha laserkeevitust, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.

Airbus väidab, et Airbus A380 kulutab reisija kohta 17% vähem kütust kui "praegune suurim lennuk" (viidates arvatavasti Boeing 747-le). Mida vähem kütust põletatakse, seda väiksem on süsihappegaasi emissioon. Lennuki CO2 heitkogus reisija kohta on vaid 75 grammi läbitud kilomeetri kohta. See on ligi pool Euroopa Liidu poolt 2008. aastal toodetud autodele kehtestatud süsihappegaasi emissiooni piirmäärast.

Esimene müüdud A320 lennuk tarniti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtutesti etappi ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007, tehes kommertslennu Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chew Chong Seng, et Airbus A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui ettevõtte olemasolevad Boeing 747-400 lennukid.

Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe trepiga vööris ja sabas, mis on piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555 reisijaga konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijate istmed kui tavalises kolmeklassilises konfiguratsioonis Boeing 747–400, kuid salongis on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mis annab rohkem ruumi reisija kohta.

Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat, kui see on konfigureeritud ühte turistiklassi. Väljakuulutatud konfiguratsioonides on reisijate arv alates 450 (Qantas Airways) kuni 644 (Emirates Airline, kahe mugavusklassiga).

Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) on transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose, oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on siiani rekordiline – 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri transportimiseks, kui see on täielikult varustatud.

Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile lendava laeva prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennuk ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis, mis oli seletatav alumiiniumi, aga ka Hughesi puudusega. ' kangekaelsus veatu masina loomisel.

Tehnilised andmed

• Meeskond: 3 inimest
• Pikkus: 66,45 m
• Tiibade siruulatus: 97,54 m
• Kõrgus: 24,08 m
• Kere kõrgus: 9,1 m
• Tiiva pindala: 1061,88 m²
• Maksimaalne stardimass: 180 tonni
• Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
• Kütusemaht: 52 996 l
• Mootorid: 8× õhkjahutusega Pratt&Whitney R-4360-4A igaüks 3000 hj. Koos. (2240 ​​kW) igaüks
• Propellerid: 8× nelja labaga Hamilton Standard, 5,23 m läbimõõduga

Lennu omadused

• Tippkiirus: 351 miili tunnis (565,11 km/h)
• Reisikiirus: 250 miili tunnis (407,98 km/h)
• Lennuulatus: 5634 km
• Kasutuslagi: 7165 m.

Hoolimata hüüdnimest on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest või täpsemalt šabloonile liimitud kasevineerist.

Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal.

Pärast pikka hoiuperioodi (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks kuni miljon dollarit aastas) saadeti lennuk Californias Long Beachis asuvasse muuseumi.

Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsetused on näidatud Martin Scorsese filmis "Lenddur".

Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati.

See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal ehitati juba transpordilennuk. Nii lühikese tähtaja põhjust saab üsna lihtsalt seletada: tõsiasi on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja koostude põhjal. Näiteks Mriya kerel on samad põikmõõtmed kui An-124-l, kuid see on pikem; tiibade siruulatus ja pindala on suurenenud. Tiib on sama ehitusega nagu Ruslanil, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on nüüd kaks lisamootorit. Lennuki telik on sarnane Ruslani omaga, kuid sellel on viie tugiposti asemel seitse. Kaubaruumi on päris tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis sai vaid üks An-225. Unikaalse lennuki teine ​​eksemplar on ligikaudu 70% valmis ja seda saab nõuetekohaselt rahastada igal ajal. Selle ehitamiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.

1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas kuuskümmend tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoselaeva Buran Pariisi lennunäitusele ja tekitas seal tõelise sensatsiooni. Kokku kuulub lennukile 240 maailmarekordit, sealhulgas kõige raskema kauba (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedamises.

An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit Burani, oma esimest korduvkasutatavat kosmoselaeva, Ameerika süstiku analoogi. Selle projekti elluviimiseks oli see vajalik transpordisüsteem, millega oli võimalik vedada suuri koormaid. Just neil eesmärkidel loodi "Mriya". Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja kohale toimetada Energia raketi osad, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmisplatsilt lõplikesse koostepunktidesse. Energia ja Burani agregaadid ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see saaks tulevikus transportida valmis kosmoselaeva Buran. An-225-ga saaks transportida ka suuri veoseid rahvamajanduse vajadusteks, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.

Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. An-225 Mriya teeb seda tööd täna.

Üldised omadused ja masina ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt:

• üldotstarbeliste veoste (suurte, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
• 180-200 tonni kaaluvate veoste kontinentaalne vahemaandumine;
• kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
• raske suurlasti vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
• õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.

Unikaalsele lennukile anti muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid ning need olid seotud ka kosmosega. An-225 Mriya lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. "Mriya" pidi disainerite sõnul olema "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamise esimene etapp. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada lennuk, mille kandevõime oleks vähemalt 250 tonni.

Nõukogude süstik pidi startima lennuki “tagaosast”. Sellel sõidukite madala maa orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks pole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt startimine tõsiselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.

Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivselt tegutsetakse selles suunas USA-s, seal on ka Venemaa arengud.

Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 osalusel toimuv “õhustardi” projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 sooritas kere ülaosas Buraniga neliteist lendu ja selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.

Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist ärilistel eesmärkidel kasutamiseks. Lennukil An-225 Mriya on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see suudab oma kerel vedada suuri lasti – kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.

Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja neil pole lennunduse ajaloos analooge. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastavat tsunamit tarnis ta Samoale elektrigeneraatoreid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas likvideerida Jaapani maavärina tagajärgi.

2009. aastal moderniseeriti lennukit An-225 ja pikendati selle kasutusiga.

Lennuk An-225 Mriya on disainitud klassikalise disaini järgi, kõrgele tõstetud, kergelt pühitud tiibadega. Kabiin asub lennuki esiosas, kaubaluuk asub samuti sõiduki ninas. Lennuk on valmistatud kahe uimega disaini järgi. See otsus on seotud vajadusega vedada lasti lennuki kerel. An-225 lennukikere on väga kõrgete aerodünaamiliste omadustega, selle lennuki tõste-tõmbe suhe on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi-, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas oluliselt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.

Peaaegu kogu kere siseruum on hõivatud kaubaruumiga. Võrreldes An-124-ga on see muutunud 10% suuremaks (seitsme meetri võrra). Samal ajal suurenes tiibade siruulatus vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 “Ruslani” vahel:

• uus keskosa;
• kere pikkus suurenenud;
• üheuimeline saba asendati kaheuimega;
• saba lastiluugi puudumine;
• peateliku tugipostide arv on suurendatud viielt seitsmele;
• väline lasti kinnitus- ja survesüsteem;
• paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.

Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki vööris. Nagu eelkäija, saab ka Mriya muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel ülimalt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahepostiline ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest postist. Lisaks on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja toodetud eraldi.

Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust rada, koos lastiga - 3500 meetrit.

An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.

Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimisoperatsioonideks vajalike seadmetega. Kere sees saab An-225 vedada kuni kuutteist standardset lennukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend sõiduautot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured kaubaveokid, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused suurte veoste transportimiseks.D

An-225 "Mriya" tehnilised omadused

Mõõtmed

• Tiibade siruulatus, m 88,4
• Pikkus, m 84,0
• Kõrgus, m 18,2

Kaal, kg

• Tühi 250 000
• Maksimaalne start 600 000
• Kütuse kaal 300 000
• Mootor 6*TRDD D-18T
• Kütuse erikulu, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Reisikiirus, km/h 850
• Praktiline sõiduulatus, km 15600
• Sõiduulatus, 4500 km
• Praktiline lagi, m 11000

Kuueliikmeline meeskond

An-225 on ülikõrge kandevõimega Nõukogude transpordi reaktiivlennuk, mille on välja töötanud nimeline disainibüroo. O.K. Antonov on maailma suurim lennuk.

Pressitud paneelide kasutamine ja uute sulamite väljatöötamine lennukitele An-124 "Ruslan" ja An-225 "Mriya"

1973. aasta aprillis, pärast Moskva Lennuinstituudi lõpetamist, määrati mind Kiievi mehaanikatehasesse (olen pärit Kiievi oblastist Velikopolovetskoje külast), kus peakonstruktoriks oli O.K. Antonov. Kuna meie instituudis õpetasid silmapaistvad lennunduse valdkonna spetsialistid, siis Eger S.M. (Tupolev A.N. asetäitja reisijate küsimustes), siis tahtsin väga pääseda KO-7 üldtüüpide osakonda, kus pannakse alus tulevastele lennukitele. Aga asetäitja Tehase personalidirektor M. S. Rožkov ütles: "Minge kas RIO-1 tugevusosakonda või minge tagasi Moskvasse." Ma pidin vastumeelselt nõustuma. Ja mul vedas väga, sest... Sattusin suurepärasesse meeskonda, kus juht oli Elizaveta Avetovna Shakhatuni, O. K. endine naine. Antonova, kõrgelt kvalifitseeritud spetsialist ja suurepärane inimene. Ta püüdles alati uute teadmiste poole ja juurutas neid jõuarvutustes, hoolitses noorte spetsialistide eest ning aitas nii tootmises kui ka igapäevastes küsimustes.

Sattusin uude 4 kuud tagasi loodud väsimusjõubrigaadi, kus oli ainult üks juht, Bengus G.Yu, ja minust sai hiljem tema asetäitja. Fakt on see, et 1972. aastal kukkus Harkovi ja ka Kuibõševi lähedal alla reisilennuk An-10, lennu ajal kuulsid piloodid An-10 tiiva keskosa piirkonnas midagi pragunema. lennuk. See oli ime, et katastroofi ei juhtunud. Komisjon tuvastas, et põhjuseks oli tiiva keskosa väsimusrike. Selle tulemusena moodustati Lennutööstuse Ministeeriumi (MAP) korraldusel sellised brigaadid kõigis NSV Liidu eksperimentaalprojekteerimisbüroodes (OKB). Varem määrati NSV Liidus lennukite kasutusiga, lähtudes täismahus lennukikere näidiste kestvuslaboratoorsete katsete tulemustest, mida arvutati ainult staatilise tugevuse järgi, samuti lähtuti nn. juhtlennuk (rohkem lennutunde ning sagedasemad ja põhjalikumad kontrollid).

Uue meeskonna ülesandeks oli välja töötada meetodid lennukite kasutusea arvutamiseks projekteerimisetapis. Kuna kogemusi oli vähe, püüdsime maksimaalselt ära kasutada olemasolevat välismaist kogemust ja tööd, mida tehti teistes projekteerimisbüroodes, eriti V. B. Loimal, kes töötas A. N. Tupolevis, TsAGI-s (Central Aerohydrodynamic Institute) KMZ lennukite täismahuliste katsete tulemustena. Viinud läbi õhusõiduki konstruktsioonide näidiste ja elementide väsimuskatsed. Peamised neist olid auguga näidised, korrapäraste sektsioonide arvutamiseks, ja kõrvad, konstruktsiooni ebakorrapäraste (põikivuukide) osade arvutamiseks. Nende testide ja materjalide põhjal töötati välja meetodid tiiva, kere, saba ja muude lennukikere konstruktsiooni keerukate elementide arvutamiseks. Hiljem hakati arvutusi ja katseid tegema proovide ja konstruktsioonielementide pragude kasvukiiruse ja jääktugevuse kohta. Selle töö teostas Malashenkov S. P. Kõiki neid arendusi kasutati kõigepealt lennuki An-72 ja seejärel An-74 disainimisel. Veelgi enam, jõueksperdid panid ehmatusest (prokuratuur tegelikult tahtis An-10 lennuki kasutusea eest vastutanud spetsialistid vangi panna, juhtkond päästis nad suure raskusega) sellisel piiril. ohutus, et nad ei saaks staatiliste katsete käigus tiiba hävitada. See võimaldas tagada maksimaalseks kandevõimeks 10 tonni, mis on üle 1,5 korra suurem tehniliste kirjelduste nõuetest.

Eraldi märgin ära ka lennukite An-72 ja An-74 sepistest ja stantsidest keeruliste freesdetailide sulami valikul tehtud tööd. NSV Liidus kasutati selleks otstarbeks peamiselt vähetugevat (tõmbetugevus 39 kg/mm2) AK6T1 sulamit. Kuigi V93T1 sulamit (48 kg/mm2) kasutati laialdaselt juba lennukites An-22, hirmutasid suured probleemid selle madala kasutuseaga (vt allpool) tugevasti jõuinsenere. USA-s kasutati selleks ülitugevat (56 kg/mm2) sulamit 7075T6. Paljude uuringute tulemuste põhjal oli teada, et keskmise tugevusega (44 kg/mm2) sulamil D16T on kõrged väsimuse kestvusnäitajad ja see ületab loetletud sulameid, kuid seda ei kasutata praktiliselt kunagi sepissulamina. Küll aga leidsime kirjandusest, et Caraveli lennukis (Prantsusmaa) kasutati selleks otstarbeks sulami D16T analoogi. Üleliiduline lennundusmaterjalide instituut (VIAM) hirmutas meid, kuid mitte konkreetselt tagajärgedega, vaid üldiselt sellega, et seda sulamit ei kasutata sepistamiseks ja stantsimiseks. Sellegipoolest valmistasime Verkhne-Saldinski metallurgiatehases (VSMOZ) eksperimentaalseid stantse, katsetasime neid ja E.A. Shakhatuni. Lennuki An-72 sepistamiseks ja stantsimiseks otsustati kasutada sulamit D16T. Mind saadeti määratud tehasesse nii, et leppisin kokku tehnilistes tingimustes, kus panime tugevuse veidi üle keskmise taseme, sest lennukiehituse kaalulangetamise probleem pole veel tühistatud. Keegi tehases ei soovinud neid omadusi tellida. Jooksin terve nädala töötubade ja ülemuste vahet, kõrvad külmusid, aga asetäitja aitas meid palju. peainsener Nikitin E.M., sundides madalamaid klasse meie tunnustele alla kirjutama. (Hiljem viis KMZ juhtkond ta meie tehasesse peametallurgiks).

Rohkem kui 35 aastat on An-72 ja An-74 lennukid töötanud keerulistes kliimatingimustes ning D16T sulamist osadega pole probleeme!

Samal ajal viidi staatilise katselaboris läbi ka An-22 lennuki täismahus lennukikere vastupidavuskatsed. Ja seal hakkasid väga varakult tekkima praod, eriti tiiva põiki liigestes. An-22 lennuki tiib valmistati: põhja pressitud paneelid D16T sulamist, ülevalt pressitud paneelid V95T1 sulamist ning põikiühenduselemendid, nn kammid, olid sulamist V93T1. Nii et sõna otseses mõttes pärast 1000 laboritsüklit hakkasid V93T1 sulamist valmistatud osadesse tekkima praod. Ja seda sulamit kasutati ka väga laialdaselt nii kere kui ka teliku konstrueerimisel. Ja teatati, et kes prao leiab, maksab 50 rubla. Ja me ronisime sellele tiivale nagu prussakad, otsides pragusid. Kuid need leidsid testimisosakonna spetsialistid, kasutades peamiselt mittepurustavaid katsemeetodeid. Hiljem, kui mõisteti selliste varajaste pragude tekkepõhjuseid, mõistsime, et süüdi pole mitte ainult sulam, vaid ka selle projekteerinud disainerid ja tugevuseksperdid. Eelkõige tehti tiivakonstruktsiooni umbes 250 mm läbimõõduga augud kütusepumpade paigaldamiseks. Nende suurte aukude ümber oli palju väikseid auke pumpa paigal hoidvate poltide jaoks. See tekitas kõrgeima stressikontsentratsiooni. Põikvuugi harjasse, mille külge kinnitati tiivapaneelid, tehti asja hõlbustamiseks pikisuunalised augud, mis ristusid kinnitusdetailide aukudega. Kõik need augud olid teravate servadega ja halva kvaliteediga. Seetõttu pole üllatav, et struktuur hakkas nii vara kokku kukkuma. Arvutusteks, et pikendada ristliidete kasutusiga, M.S. Shchuchinsky. Töötati välja arvutiprogramm, mis võimaldas määrata mitmerealiste ühenduste poltide koormust. Selle programmi abil muutsid spetsialistid kinnitusdetailide läbimõõtu ja materjali, et koormust poltide vahel ühtlaselt jaotada. Hiljem tugevdati An-22 lennukitiiva tööea tagamiseks põikliiteid terasplaatidega ning kütusepumpade augud lõigati ja suurendati, eemaldades kinnitusdetailide augud, mis võimaldas oluliselt vähendada stressi kontsentratsioon. Kütusepumbad kinnitati tiiva külge adapterosade abil.

In Shakhatuni E.A. tekkisid kahtlused, et kodumaiste sulamite ressursiomaduste tase on sama, mis nende välismaistel analoogidel, ja 1976. aastal andis ta mulle ülesandeks võrrelda väsimuse eluiga. Seda oli väga raske teha, sest... olid olulised erinevused - meie proovidel on auk, nende omadel külgmised lõiked; Meie katsesagedus on 40 Hz, nende oma 33 Hz. Katserežiimid ei langenud alati kokku: pulseeriv koormus või sümmeetriline tsükkel. Sellegipoolest suutsime hunniku välismaiseid allikaid läbi sõeludes välja valida mõned veenvad tulemused, kus näitasime välismaiste sulamite mõningaid eeliseid kodumaiste ees väsimuse kestuse osas. Koostati väike aruanne, allkirjastasin selle E.A.Shakhatuniga. ja arvas, et Antonovil on O.K. ta kirjutab sellele ise alla. Aga Elizaveta Avetovna saatis mind. Ta leppis sekretär Maria Aleksandrovnaga kokku, et lasen mind Oleg Konstantinovitši juurde. Ta oli neist teostest teadlik, sest Shakhatuni rääkis talle sellest. Ja nii tulengi mina, noor spetsialist, Antonovi juurde raporti ja kaaskirjaga, milles see aruanne saadeti tööstusinstituutide TsAGI, VIAM ja VILS juhtidele. Ja Shakhatuni kirjutas üsna karmi kirja. Näitan seda kõike Antonovile ja ta ütleb, et kiri vajab parandamist ja pehmendamist, mida ta ka teeb. Olen vastu, sest... selle on juba Shakhatuni kokku leppinud, millele Oleg Konstantinovitš väga õrnalt ja delikaatselt ütleb, miks kiri on vaja ümber kirjutada. Hiljem kohtusin Antonoviga veel mitu korda erinevates olukordades ja mulle jäi mulje, et temast õhkub "päikesesoojust". Pärast kohtumist selle silmapaistva teadlase, disaineri, organiseerija ja inimesega tekkis mul soov töötada ja sõna otseses mõttes "lennata"!

Pärast selle aruande väljasaatmist alustasime tõelist “sõda” VIAMi ja VILS-i (Üleliiduline Kergsulamite Instituut) juhtkonnaga, kes ütlesid, et NSV Liidus on kõik sulamite ja nendest valmistatud pooltoodete omadused sama mis USA-s ja meil pole nendega midagi peale hakata, anname alla. Eriti karm vastasseis tekkis VIAM Fridlyanderi labori nr 3 juhatajaga I.N. TsAGI juhtkond, keda esindab asetäitja. TsAGI tugevuse juht Selikhov A.F. ja osakonnajuhataja A. Z. Vorobjov, kuigi nad asusid meie poolele, käitusid nad väga passiivselt. KMZ juhtkond tõstatas need küsimused ministeeriumi tasandile. Võtsime oma liitlasteks ka Tupolevi projekteerimisbüroo tugevusinsenerid A.N. Aja jooksul toetasid meid VIAMis akadeemik S. T. Kiškin ja tema abikaasa S. I. Kishkina, teaduste doktor, tugevuskatse labori juhataja. Hiljem, kui VIAM-i juhiks määrati R.E.Shalin, algas tulemuslik ühistöö. Mul vedas väga, sest... Töötasin koos väljapaistvate metallurgiatööstuse spetsialistidega tavatöötajatest kuni instituutide, metallurgiatehaste ja MAP-i juhtideni. Üldiselt oli sel ajal metallurgiatööstuses palju toredaid inimesi ja silmapaistvaid spetsialiste, kellega koostööd tegime: asetäitja. VILSi juhataja Dobatkin V.I., VILSi labori juhataja Elagin V.I., asetäitja. VIAM Zasypkin juht V.A. ja paljud paljud teised.

NSV Liidus ei saanud aru, kuidas välismaiste lennukite B-707, B-727, DS-8 jt kasutusiga on 80 000-100 000 lennutundi, NSV Liidus aga 15 000-30 000. Pealegi, kui lennuk oli projekteeritud Tu-154, mistõttu oli vaja juba töökorras tiib kaks korda ümber teha, sest see ei andnud vajalikku ressurssi. Peagi avanes meil võimalus õppida välismaiste lennukite disaini. Jaapani lennufirma DC-8 lennuk kukkus Moskva lähedal Šeremetjevos alla ja siis Koola poolsaar hävitajad “maandasid” Korea lennufirma lennuki B-707, mis eksis ja sattus õhuruum NSV Liit.

MMZ peadisainer Ilyushin S.V. koguti struktuuride tükid ja Shakhatuni saatis mind uurimiseks ja uurimiseks vajalikke proove valima. Neid testiti ka TsAGI-s eelkõige vastupidavuse osas (pragude kasvu kestus ja jääktugevus pragude olemasolul).

Uuringute ja katsete tulemuste põhjal tehti kindlaks:

Ameerika lennukite konstruktsioonis (kere saba ja pikisuunaline struktuur) kasutatakse laialdasemalt ülitugevat sulamit 7075-T6 (V95T1 sulami analoog NSV Liidus), samas kui kodumaistes lennukites on nende konstruktsioonide jaoks vähem vastupidav, kuid kasutati rohkem suure ressursiga sulamit D16T (USA analoog 2024T3).

Polt-neetide ja muude kinnituselementide laialdane kasutamine, mis paigaldati pingutusega, mis pikendas oluliselt väsimuse eluiga;

Tiibpaneelide automaatne neetimine varrastega firma Dzhemkori automaatide abil, mis tagas kõrged väsimusomadused ja nende stabiilsuse, samas kui NSV Liidus tehti suurem osa sellest tööst käsitsi;

Lehtedel kõva katte kasutamine, mis pikendas nende väsimuseaega. NSV Liidus teostati kattekiht (korrosioonikaitse katmine) puhta alumiiniumiga;

Oluliselt kõrgem konstruktsioonilahendus, et tagada kõrge väsimusiga;

Rohkem kõrge kvaliteet konstruktsioonielementide valmistamine ja detailide hoolikas paigaldamine tootmises;

Väiksem raua ja räni kahjulike lisandite sisaldus sulamites 2024 ja 7075 kui kodumaistes sulamites, mis suurendas konstruktsiooni vastupidavust (pragude kasvu kestust ja jääktugevust normaliseeritud prao olemasolul);

Šassii konstruktsioonis kasutati ülitugevat (210 kg/mm2) terast, meil aga 30KhGSNA terast tugevusega 160 kg/mm2.

Nende ja teiste uuringute tulemusel hakati lennuki An-124 projekteerimisel laialdaselt kasutama pingutuskinnitusvahendeid ja kõrge puhtusastmega sulameid koos näidatud lisanditega D16ochT, V95ochT2 ja V93pchT2, kultuuri ja kvaliteedi tõstmist masstootmises ning uute tehnoloogiliste protsesside, eelkõige haavelpuhastuspaneelide ja -detailide jms kasutuselevõtt, mis võimaldas oluliselt suurendada jõukonstruktsioonide kasutusiga ja korrosioonikindlust.

Rääkimata traditsiooni kohaselt, kui USA-s loodi mingisugune sõjaväe transpordilennuk, siis NSV Liidus ehitati midagi sarnast: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 jne. USA-s loodi ettevõte Lockheed ja C5A lennuk tõusis õhku 1967. aastal, NSV Liit hakkas ette valmistama adekvaatset vastust. Algul nimetati seda tooteks "200", seejärel tooteks "400" ja hiljem lennukiks An-124. Ma ei tea, miks selle loomine viibis, kuid see aitas meil suurel määral luua silmapaistvat lennukit, sest... Tehti tohutult uurimis-, teadus-, rakendus- ja projekteerimistööd ning arvesse võeti C5A lennuki negatiivseid kasutuskogemusi, eelkõige töös oleva tiiva varajast väsimuskahjustust. Nad püüdsid lennukit luues nii kõvasti lennukikere konstruktsiooni kaalu vähendada, et unustasid ressursi täielikult. Kui nad hakkasid Vietnami sõja ajal intensiivselt vedama, avastasid nad kiiresti tiibade pragude ilmnemise ja nad olid kõigepealt sunnitud vähendama veetava lasti kaalu ja seejärel vahetama kõigi lennukite tiivad uute vastu. kõrgem kasutusiga.

Eelkõige oli terav probleem pooltoodete (pressitud paneelid või valtsplaadid) valimine lennuki An-124 tiiva kandekonstruktsiooni valmistamiseks. Fakt on see, et välismaal kasutatakse reisilennukite tiibade jaoks, millel on tohutu ressurss, valtsitud plaate, mille külge on neetitud nöörid (erandiks on sõjaväe transpordilennukid C141 ja C5A, kus kasutatakse pressitud paneele) ja õhusõidukites. NSVL presspaneele kasutati rohkem seal, kus nahk ja stringer on üks. Selle põhjuseks oli asjaolu, et NSV Liidus VILS-i juhi akadeemik A. F. Belovi algatusel. 1960. aastate alguses olid An-22 lennukite tootmiseks ja tööstuse tulevikku arvestades ainulaadsed horisontaalpressid võimsusega 20 000 tonni presspaneelide tootmiseks ja vertikaalpressid 60 000 tonni võimsusega. arendati ja ehitati suuremõõtmeliste stantside tootmist. Sellist varustust polnud kusagil maailmas. 1970. aastate lõpus ostis NSV Liidust sellise vertikaalpressi isegi Prantsuse metallurgiaettevõte Pechinet. An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 jt tiibades olid pressitud paneelid laialdaselt kasutusel ja seetõttu olid seerialennukite tehastes olemas seadmed ja tehnoloogia nende tootmiseks.

1970. aastate alguses kaalus Nõukogude Liit võimalust osta Boeingilt laia kerega reisilennuk B-747. Everetti, kus need lennukid ehitati, lendas suur delegatsioon MAP-i, OKB ja instituutide juhte. Neile avaldas suurt muljet tootmises nähtu ja eriti tiivapaneelide automaatne neetimine ning ka asjaolu, et selle lennuki kasutusiga oli 100 000 lennutundi. Seejärel lendasid Boeingu spetsialistid aruannetega lennuki B-747 kohta NSV Liitu, kus osales ka Elizaveta Avetovna. Pärast Kiievisse jõudmist võttis ta meid kokku ja rääkis meile sellest kohtumisest. Shakhatuni rabas kõige rohkem see, et ameeriklased kandsid iga päev uut ülikonda, lipsu ja särki (need teated kestsid vaid 3 päeva), kuna meil oli tavaliselt üks ülikond igaks juhuks.

Samuti uskusid ja näitasid TsAGI spetsialistid, eriti G.I. Nesterenko, konstruktsiooniproovide katsetulemuste põhjal, et needitud konstruktsioonide vastupidavus on kõrgem kui presspaneelidest monoliitsete konstruktsioonide vastupidavus, ja ma olin sellega alati nõus. (Muide, lennukit B-747 ei ostetud kunagi, vaid ehitati hoopis Il-86).
Muljet avaldanud Boeingus nähtu, asusid kõik tööstusinstituudid seisukohale, et An-124 lennuki tiib peaks olema valmistatud valtsplaatidest kokkupandavast konstruktsioonist! Võtsime seisukoha, et tiib peaks olema pressitud paneelidest. Ja siis, nagu öeldakse, leidsin kivi pealt vikati. Meie disainerid ja tehnoloogid on näidanud, et otsaga presspaneelide kasutamise korral on võimalik kasutada pigem äärikliidet kui nihkeühendust, mis lihtsustab tipu ja tiiva keskosade ühendamist ning vähendab töömahukust, ja lihtsustab tiibkarbi tihendamist. Asjaolu, et NSV Liidus ei toodeta pikki (kuni 30 m) valtsplaate, nagu USA-s. Plakatitel oli ka muid hüvesid, aga ma ei mäleta neid enam. Kuid me pidime siiski tõestama, et sellise tiiva vastupidavus ja kaaluomadused poleks halvemad.

Valmistasime ette ja leppisime instituutidega kokku suure võrdleva katseprogrammi ning 1976. aasta suvel lendasin Taškendi lennutehasesse, kus meie filiaali juhatajaks oli Ermokhin I.G. Sel ajal ehitati siin lennukit Il-76, mille tiib oli valmistatud pressitud paneelidest. Mind määrati assistendiks K.I. Demidov. ja valisime D16T sulamist 10 pressitud paneeli, mis erinesid tolerantsi piires tugevuse ja keemilise koostise poolest. “Programmi...” järgi pidi tehas tootma sadu erineva suurusega proove väsimuse ja ellujäämise testimiseks ning saatma need TsAGI-le, VIAM-ile ja KMZ-le. Kogu seda tööd, mis ei olnud seeriatehasele omane, tegid siis Ermokhin ja Demidov. Seejärel läksin MAP-i, kus KMZ juhtkond otsustas mind Voroneži lennutehasesse vastu võtta ning ka testimisprogrammi koordineerida ja ellu viia. Moskvast läksin Voroneži, kus toodeti Il-86 lennukit, kere keskosa projekteerimisel kasutati D16T sulamist valtsitud plaate. Valisin välja 3 plaati, leppisin programmi kokku, lahendasin kõik probleemid ja tutvusin tehasega. Sel ajal ehitati seal lisaks Il-86-le ka ülehelikiirusega lennukit Tu-144. Ehitati suurepärased töökojad, osteti ja paigaldati uusimad masinad ja seadmed, eriti lennuki tiib oli monoliitne ja valmistati valtsplaatide freesimisel kuumakindlast sulamist AK4-1T1. Vaatasin kogu seda hiilgust ja mõtlesin, et kui kõik need vahendid, mis Tu-144 lennuki loomisesse investeeriti, investeeritaks allahelikiirusega lennundusse, siis ehk jõuaksime USA tasemele? Fakt on see, et see oli "poliitiline" projekt, mida Nõukogude Liit kunagi ei suutnud. Aga see on hoopis teisest piirkonnast.

Tänu Shakhatuni tohututele jõupingutustele ja KMZ juhtkonnale löödi MAP-is raha välja ja osteti Schenki (USA) spetsiaalsed testimisseadmed, mille abil viidi läbi mitmesuguseid suuremahuliste konstruktsiooniproovide katseid. Selle küsimusega tegeles V.V.Muratov. Samuti osteti vähem võimsaid seadmeid ja G.I.Khanini juhtimisel moodustati meeskond, mis tegeles arvukate väikeste proovide katsetamisega. Seejärel lõi Elizaveta Avetovna fraktograafilise uurimisrühma ja lõi välja spetsiaalse mikroskoobi pragude uurimiseks. Meeskonna juhiks määrati selle ala kõrgelt kvalifitseeritud spetsialist Burchenkova L.M. Kõigis neis küsimustes ja saadud tulemuste usalduse osas jõudsime väga lühikese ajaga TsAGI ja VIAM laborite tasemele, mida peeti tööstuse ja veelgi enam NSV Liidu parimateks!

Kolmes erinevas D16T sulami laboris läbiviidud tohutul hulgal katsetuste tulemusena selgus, et:

Pressitud paneelid on staatilise tugevuse poolest 4 kg/mm2 võrra paremad kui valtsplaadid;

Pressitud paneelid on väsimuse poolest 1,5 korda paremad kui valtsplaadid;

Pressitud paneelide väsimuspragude kasvukiirus on 1,5 korda väiksem ja CS-i murdumiskindlus 15% suurem.

Need eelised tuvastati ainult ühes pikisuunas, milles tegelikult töötavad tiivakonstruktsiooni paneelid. Mikrostruktuuri uuringud on näidanud, et pressitud paneelidel on mitterekristalliseerunud (kiud) struktuur, valtsplaatidel aga ümberkristallitud struktuur, mis seletab sellest tulenevat omaduste erinevust (vt A.G. Vovnyanko lõputööd “Uute alumiiniumisulamite vastupidavus ja pragunemiskindlus, mida kasutatakse aastal lennukite kere ehitamine ", Ukraina NSV Teaduste Akadeemia, 1985).

Nende uuringute tulemuste põhjal valiti lennuki An-124 tiiva valmistamiseks pressitud paneelid.

Järgmiseks ootas VILS ja VSMOS tohutut tööd pikkade (30 meetrit) paneelide väljatöötamisel, millel oli tiiva otsaosa ots, suuremõõtmelised profiilid peelde jaoks ja massiivsed pressitud ribad keskosa jaoks. tiiva osa, nende valmistamise tehnoloogia, aga ka suuremõõtmeliste unikaalsete valuplokkide valamine, loomis- ja arendusseadmed. Tuleb märkida, et VSMOS oli suurim metallurgiatehas. Ta valmistas enamiku An lennukite jaoks igasuguseid suuri pressitud ja stantsitud pooltooteid, nii et meil olid väga lähedased ja intiimsed sidemed. Tehas kasutas alumiiniumisulamite sulatamiseks elektriahjusid, teistes tehastes aga gaasiahju, mis suurendas metalli puhtust. Samuti valmistati selles tehases kõik lennukite titaanist toorikud, aga ka pooltooted tuumaallveelaevade kerede valmistamiseks, rääkimata reaktiivmootorite labade toorikutest ja paljust muust. Inimesed ja meeskond olid hämmastavad, lahendades NSV Liidu lennundus- ja kaitsetööstuse kõige arenenumaid probleeme!

Pärast modifikatsioone ja sertifitseerimistöid ning lennukatsetusi 1991. aastal sai lennuk tüübisertifikaadi ja sai tähise An-124-100. Pärast seda hakkasid seda kasutama teised Venemaa ja välismaised lennufirmad. Projekti sisse ehitatud reservid võimaldasid tõsta kandevõimet 120 tonnilt 150-le ning kasutusiga 40 000 lennutunni ja 10 000 lennuni. Nüüd kaalutakse Volga-Dnepr Airlinesi palvel võimalust ressurssi veelgi suurendada, sest aastatepikkune jutt selle lennuki seeriatootmise taastamisest pole midagi muud kui tegevuse ja enesereklaami jäljendamine.
1970. aastatel ilmusid välismaal uue põlvkonna alumiiniumsulamid: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 ja nendest pooltoodete valmistamise tehnoloogiad, samuti uued kaheastmelised vananemisrežiimid T76 ja T73 sulamitele. seeria 7000. See võimaldas parandada kogu kompleksi tugevust ja eriti ressursi omadusi ja korrosioonikindlust. Tuleb märkida, et üldiselt oli USA selles vallas NSV Liidust 10-15 aastat ees (vt artiklit Vovnyanko A.G., Drits A.M., “Alumiiniumisulamid lennukiehituses – minevikus ja olevikus”, Värvilised metallid, nr 8 , 2010).

Jaanuaris 1977 otsustas KMZ juhtkond Shakhatuni ettepanekul luua rühma "Metallide struktuurne tugevus" ja mind määrati selle rühma juhiks. Zakharenko E.A. töötas juba meie heaks ja ma pidin selle töö jaoks parimad poisid leidma. Jalutasin osakondades ringi, küsisin, konsulteerisin ja mul õnnestus välja valida suurepärased (igas mõttes) noored spetsialistid: Vorontsov I.S., siis hiljem Kuznetsova V., kes tegeles alumiiniumisulamitega, Grechko V.V. – titaanisulamid ja Kovtuna A.P. - konstruktsiooniterased. Hiljem soovitas Elizaveta Avetovna uurimistööd laiendada ja palkasime A. I. Nikolaychiku, kes tegeles stantsimistööde ja nendest valmistatud osade jääkpingetega. Need spetsialistid viisid läbi tohutul hulgal uuringuid, saadud tulemuste analüüsi, väliskirjanduse analüüsi, tulemuste töötlemist ja aruannete koostamist jne Kuna veetsin suurema osa ajast pikkadel komandeeringutel, siis tegelikult juhtis gruppi E.A. Shakhatuni.

Osakonnas RIO-1 Shakhatuni E.A. Väliskogemuse uurimiseks erinevates valdkondades korraldati tohutult tööd. Telliti kodu- ja välismaiseid teadusajakirju. Osakonna töötajatele spetsiaalselt määratud tõlkija M.N. Shnaidman. otsiti kõike uut tugevuse, kasutusea, materjalide ja sulamite vallas. Kõik see tõlgiti, analüüsiti ja rakendati. Näiteks Vietnami sõja ajal kukkus alla uusim taktikaline pommitaja F-111A. Uurimistulemustest selgus, et põhjuseks oli väike tootmisviga, mille tõttu tekkis pragu enneaegselt. Töö selles suunas algas välismaal ja me ei jäänud maha. S.P. Malašenkov viis läbi katseid ja töötas välja arvutusmeetodeid arvukate tava- ja konstruktsiooniproovidega. ja Semenets A.I.. Enamik töid struktuuriproovide uurimise kohta toim. “400” juhtis Vasilevski E.T.

Sest selleks kaua aega Töötades koos metallurgidega, uurides erialakirjandust ja välisuuringuid, olin juba hakanud mõistma mõningaid mustreid sulamite loomise valdkonnas ning olin hästi kursis spetsialistide ning instituutide ja metallurgiatehaste juhtidega, siis tekkis mõte luua spetsiaalselt sulamid. An-124 lennuki jaoks olid õnneks vajalikud omadused olemas. See oli aga VIAM-i labori nr 3 eesõigus, mida juhtis I.N. Fridlyander. Seetõttu tuli neist mööda minna. VILSil oli seltskond mõttekaaslastest sõpru, kellel olid tohutud teadmised ja soov seda tööd teha – Drits A.M., Zaikovsky V.B. ja Schneider G.I. jne. Olime kõik noored ja raskused meid ei seganud. Shakhatuni E.A. toetas meid selles ettevõtmises.

Reisi- ja transpordilennukite tiibade alumiste (lennu ajal pinges töötavate) paneelide jaoks kasutati keskmise tugevusega (44-48 kg/mm2) sulameid, kus peamiseks legeerivaks elemendiks oli vask: 2024, D16 ja nende derivaadid. Nendel sulamitel on kõrge väsimuse ja vastupidavuse tase. Neil on suhteliselt madal korrosioonikindlus. Kuna alumiste tiivapaneelide pingetaseme määravad (välja arvatud tiivaotsad, mille paksus on nii väike, et see on konstruktsiooniliselt määratud) ainult ressursi omadused, suurendab nende oluline paranemine tiiva kaalutõhusust ja kasutusiga. lennukit. Presspaneelide kasutamise puhul oli oluline tagada ka mitterekristalliseerunud struktuur. Seda hõlbustab väikese koguse tsirkooniumi lisamine sulamisse. Kokkupandava monoliitse (juureosas 11 paneeli) presspaneelidest tiiva väga oluline omadus on pragude kasvu kestus ja jääktugevus kaheavalise prao olemasolul (üks stringer hävib ja pragu läheneb kahele kõrvuti asetsevale stringerid). Hiljem tehti kindlaks, et see tiib talub töökoormust, kui üks paneel on täielikult hävinud. Siin mängib rolli sulami dopingu mõningane vähendamine. Siiski oli vaja mitte oluliselt kaotada tõmbetugevust ja eriti voolavuspiiri.

Tiiva ülemiste paneelide jaoks (töötavad lennu ajal kokkusurumisel) kasutati ülitugevaid tsingipõhiseid katteid: 7075, B95. Neid sulameid on laialdaselt kasutatud ka hävitajate ja pommitajate tiibade jaoks, kus kasutusea nõuded on vähem nõudlikud. Üheastmelise kuumtöötlusega T1 on neil kõrge tugevus, kuid madalad kasutusiga ja korrosioonikindlus.
Kaheastmelised vananemisrežiimid, mis võeti kasutusele esmalt välismaal ja seejärel NSV Liidus, koos tugevuse vähese vähenemisega suurendasid mõnevõrra kasutusiga ja oluliselt ka korrosioonikindlust. NSV Liidus töötati ühekordseks kasutamiseks mõeldud rakettide jaoks välja kõrgsulamist ülitugevad sulamid V96 ja seejärel V96t. Kuid need ei sobinud pika kasutuseaga lennukitele ja neist oli võimatu valmistada suuremahulisi valuplokke ja seega ka pooltooteid. USA-s töötati välja ja võeti laialdaselt kasutusele kõrgsulamiga ülitugev universaalsulam 7050, mis asendas igat tüüpi pooltoodete sulamid 7075, 7175. See ületab näidatud sulamid staatiliselt tugevuselt ligikaudu 4-5 kg/mm2 ja seda kasutatakse ainult kaheastmelises vanandamisrežiimis. Analüüsisime seda, aga see meile tehnoloogiliste omaduste poolest ei sobinud, sest... Sellest ei saanud valada meile vajalikus suuruses suuri valuplokke. Seetõttu olid kõik jõupingutused suunatud tugevuse ja saagikuse piiride ning olulisel määral ka ressursi omaduste mõnevõrra suurendamisele.

Sulam sepistamise ja stantsimistoodete valmistamiseks. Nagu eelpool mainitud, oli NSV Liidus 2 sulamit AK6T1 ja V93T1, mis disaineritele ei sobinud ning meie kasutasime D16T sulamit An-72 ja An-74 lennukite jaoks.

B93 sulami eripära on see, et raud on selles legeerelement. See võimaldab töödeldavaid detaile karastada kuumas (80 kraadises) vees, mis vähendab pingeid ja jääkpingete taset. Hind on madalad vastupidavusomadused. Sel ajal USA-s sel otstarbel kasutatud sulam 7050T73 ületas kogu omaduste poolest oluliselt kõiki ülaltoodud sulameid.

Kuid meil oli ka muid probleeme, nimelt pikkade paneelide ja massiivsete sepis- ja stantsimisribade tootmiseks oli vaja valada suuremõõtmelisi valuplokke diameetriga kuni 1200 mm ja me ei saanud füüsiliselt kõrge legeerimisega hakkama. Transpordilennukite eripäraks on tiiva kõrge asend, et tuua kere maapinnale lähemale ja lihtsustada lasti laadimist. Sellest tulenevalt on vaja kasutada väga massiivseid jõuraame, aga ka šassii kinnitusklambreid, võimsuse madalseisu eesmiste tugipostide kinnituspiirkonnas ja tagumise kaubaluugi läve. Madalamate tiibadega lennukites pole selliseid massiivseid pooltooteid ja nendest valmistatud detaile vaja. See on erinevus An-124 ja B747 vahel: viimases on keerukaid stantsimisosi palju vähem ja need on mõõtmetelt oluliselt väiksemad.

Samuti sai sel ajal üldtuntuks, et raua ja räni lisandid, mis esinevad kõigis nendes sulamites, vähendavad oluliselt vastupidavust. Seetõttu tuli nende sisaldust sulamites võimalikult palju vähendada. Uute sulamite väljatöötamist ei tehta ühe aastaga, sest... on vaja läbi viia suur uurimis- ja arendustegevuse kompleks, esmalt instituutide laborites ning seejärel tootmises ja projekteerimisbüroos.

Olime just alustanud seda tööd, kuid pidime juba otsustama, mida lennuki An-124 projekteerimiseks ja tootmiseks kasutada? Saadud teadmiste põhjal tehti järgmised otsused: alumised tiivapaneelid - pressitud sulamist paneelid valmistatud D16 sulamist ochT (och - väga puhas); ülemised tiivapaneelid - V95ochT2 sulamist pressitud paneelid; sepised ja stantsitud D16ochT sulamist. Lennukiraami konstruktsioonis kasutatakse laialdaselt ka kõrge puhtusastmega alumiiniumisulamitest (HP) valmistatud lehti ja profiile, lennukikere ja teliku kriitilistes jõustruktuurides kasutatakse titaanisulamist VT22 ja kõrglegeeritud terasest VNS5 valmistatud detaile. Kaubaruumi põranda lehtpõrand on valmistatud titaanisulamist VT6 lehtedest. Titaanisulameid kasutatakse laialdaselt ka lennukisüsteemides, eelkõige õhusüsteemides.

Siinkohal pean katkestama jutu uute sulamite väljatöötamisest, sest... kõik selle perioodi jõupingutused olid suunatud pooltoodete tootmisele ja tarnimisele, samuti nendest osade valmistamisele esimese An-124 lennuki ehitamiseks lennukatseteks ja teise lennuki staatilisteks katseteks.

Nagu ma juba ütlesin, kasutasime lennuki küljedetailideks suuremõõtmelisi pikki (30 m) pressitud tiibade ja profiilidega paneele. Pikem pikkus valiti selleks, et vältida täiendava põikvuugi tegemist, kuna see on massi- ja töömahukas. Verkhnyaya Saldas, kus neid pooltooteid valmistati, puudusid nende karastamise ja venitamise seadmed. Selline varustus oli Rostovi oblastis Belaja Kalitvas, sest Seal plaanisid nad käivitada pikkade valtsplaatide tootmise. Aga välismaalt ostetud valtspink seisis ja roostes kastides. Nende paneelide tarnimiseks valmistati esmalt Belaya Kalitvasse ja seejärel Taškenti, kus tiib tehti, spetsiaalne raudteeplatvorm. Ja siis ühel päeval helistab mulle KMZ peakontrolör V.N. Panin. ja ütleb, et me peame minema Belaya Kalitva metallurgiatehasesse, et näha, kuidas seal läheb. Käisime kolmekesi, sealhulgas tootmisjuht O.G.Kotlyar, seal õppereisil. Esimene partii paneele oli juba käes. Aga töökoda oli just ehitatud ja tehasetöölised ei teadnud, kummalt poolt neile paneelidele läheneda. Võimud sõitsid ja lahkusid Kiievisse ning jätsid mind pantvangi, kuigi ma polnud metallurg ega saanud neist asjadest midagi aru. Kui Verneya Saldas langetati paneelid kõvenemisel vertikaalselt, siis siin olid need horisontaalsed, sest 31 meetri sügavust vanni on võimatu ehitada ja paneeli sellesse koheselt alla lasta. Umbes 380° temperatuurini kuumutatud paneeli 20° temperatuuriga külma vette langetades väändus see kohutavalt. Veetsime ilmselt terve kuu, kuni saavutasime erinevate katsetega vastuvõetava geomeetria. Ma ei avalda siin kõiki saladusi. Seejärel määrati katseliselt jällegi pooltoodete vajalik venitus, et eemaldada jääkpinged ja saada vajalik geomeetria. Raskusi põhjustas korrapärase lõigu ja lõpu erinev paksus ning seetõttu erinev deformatsiooniaste.

Hiljem saadeti mulle appi tiivaosakonna juhtivdisainer A.V.Kozachenko. Koos sai lõbusamaks mitte ainult tööd teha, vaid ka ellu jääda, sest töötasime 16 tundi ööpäevas koos pausiga ainult une pärast ja ilma puhkepäevadeta, sest... tähtajad surusid peale. Liikusime edasi järgmisse etappi – ultraheli testimismeetoditega tuvastatud defektide olemasolu kontrollimine. Ja siis olime kohkunud! Selliste defektide (delaminatsioonide) arv metalli sees ulatus 3000-5000 tükini. Ja need ei asunud ühtlaselt, vaid mõnes kohas, justkui keegi “tulistaks” seda paneeli haavliga. Keegi ei saanud garanteerida, et see esimesel lennul laiali ei lagune. Ja nii kogu esimene partii paneele. Midagi polnud teha – läksime Kiievi võimudele aru andma. Pärast seda, kui olin Balabuev P.V.-le aru andnud, kutsus ta kokku peadisainer Antonov O.K. Rahvast ei olnud seal palju. Lisaks loetletutele olid kohal peatehnoloog I. V. Pavlov, lennukikere projekteerimise osakonna juhataja V. Z. Bragilevski, tiivaosakonna juhataja G. P. Gindin, Kozachenko ja mina ning võimalikult palju teisi inimesi. Andsin probleemidest lühidalt teada. Pärast seda esitas Oleg Konstantinovitš küsimuse - mida teha ja millised ettepanekud tulevad? Balabuev P.V., kes lennuki An-124 peakonstruktorina vastutas tähtaegade eest, soovitas paneelid lõigata ja teha täiendav põikivuuk. Bragilevski rääkis kaua, aga ma ei saanud ikka aru, mida ta pakkus. Kui nad mulle sõna andsid, ütlesin, et proovime teha pikki paneele. Ma ei saa siiani aru, miks ma seda ütlesin, sest... Minust ei sõltunud midagi. Ilmselt minu nooruse tõttu. Pärast seda võttis Oleg Konstantinovitš kogu vastutuse ja otsustas jätkata tööd kvaliteetsete pikkade paneelide pakkumise kallal. Tegelikult tagati defektide kvaliteet Verkhnyaya Saldas, mitte Belaja Kalitvas.

Läksime kohe peale kohtumist Belaya Kalitvasse. Toimus suur kohtumine instituutide esindajatega, Taškendi juhtidega, keda samuti survestasid tähtajad (nemad valmistasid tiiva kesk- ja otsaosa), saabus ka P. V. Balabuev. Pärast koosolekut, enne ärasõitu, võttis Balabuev mu kõrvale. ja ütles: "Tehke seda, mida tahate, aga hankige esimese lennuki paneelid!" Kozachenko ja mina pidime võtma suuri riske ja võtma vastutuse. Oleme detaili projekteerimisel juba keskendunud mitte ainult defektide arvule, vaid ka sellele, kuidas need paiknevad, sest freesimise käigus eemaldatakse märkimisväärne kogus metalli. Keerulistes olukordades helistasime Kiievi projekteerijatele ja nad analüüsisid defektide asukohta ja nende mõju tugevusele. Mitme kuu jooksul, oktoobrist 1978 kuni aprillini 1979, andsime esimese tiiva valmistamiseks vajaliku arvu paneele, kuigi nende defektide arv ulatus mõnikord 1000-1500 tükini. Töö, vastutus ja stress olid nii kurnavad, et 3 nädala pärast hakkas katus hulluks minema ja läksime 2-3 päevaks koju raportiga ja vähemalt peret ühe silmaga vaatama. Pärast aruannet Balabuevile helistas ta juba järgmisel päeval ja küsis, miks sa siin istud, lähme tagasi. Ühel neist reisidest Belaja Kalitvast Kiievisse oli lumetorm. Aga stepis pühib see üles kõik teed ja liiklusseisakud. Belaya Kalitvast Rostovisse jõudmiseks kulus päev, kuigi vahemaa sinna on ca 200 km. Tasulised rekkamehed. Tulen Kiievisse, lähen Shakhatuni ja ütlen, et nii see on, pidin sinna jõudma, raha kulutama ja kompensatsiooni küsima. Ja Elizaveta Avetovna ütleb: "Ma ei saatnud teid sinna. Mine selle juurde, kes sind sinna saatis." Ma pidin minema Balabuevi juurde ja ta kirjutas mulle välja koguni 20 rubla. Ja seega ei mingeid boonuseid, sest... Olin kantud RIO-1 osakonda, kus osakonna tehtud töö eest oli preemiafond, ja töötasin Balabuevi heaks ja Shakhatunile see ei meeldinud. Need olid pirukad! Täpselt ei mäleta, aga ilmselt umbes 50% paneelidest olid vanarauad. Märkimisväärse hulga mittestandardseid paneele viisime Kiievisse, kus tegime seejärel näidiseid ja teostasime erinevaid katseid.

Alles aprilli lõpus jõudsin Kiievisse, kui ilmnes uus probleem - otsas kraanikauss (metalli sees kihistumine kogu otsa pikkuses). Nad saadetakse jälle Verkhnyaya Saldasse ja samal ajal Taškenti. Oli 11. mai, Taškendis oli juba pluss 30°, Uuralites vist väga külm ei hakka ja ma lendasin ülikonnas Sverdlovskisse. Jõuan sinna, on pluss 3° ja sajab lund. Pagana külmunud. Pidin oma naise sugulaste juures peatuma ja end soojendama. Selleks ajaks, kui ma Verkhnaja Saldasse jõudsin, olid tehase töötajad koos VILSiga probleemi juba lahendanud - vähendasid pressimise kiirust otsatsoonis ja defekt kadus.

1979. aasta suvel tuli uus ebaõnn, seekord Taškendist. Pärast kõvenemist sulami D16ochT sepistest valmistatud osade tohutud toorikud hakkasid pragunema. Esimese lennuki jaoks valmistatakse osad sepistest, sest... Markide valmistamine on pikk protsess. Ministeerium kogus kokku ja saatis sinna kiirkorras VIAM-i, VILS-i ja MAP-i esindajatest koosneva komisjoni. KMZ-st - Shakhatuni ja mina. Jõudsime sinna ja umbes 10 tühja osa oli juba mõranenud. Kuna sepised on väga hiiglaslikud, näiteks umbes 4 m pikkuste, 0,8 m laiuste, 0,3 m paksuste ja kuni 3 tonni kaaluvate jõuraamide jaoks, on see eelfreesitud, jättes alles vaid jämeda varu. See on vajalik selleks, et jahutuskiirus oleks kõrge ning detailil oleks nõutavad tugevus- ja korrosiooniomadused. Olles olukorraga kurssi viinud, istume kõik komisjoni liikmed suure laua taha ja mõtleme, et mis rünnak see on, mida teha? Sel ajal tuleb üha rohkem teateid: toorik on pragunenud ja teine. Arv on jõudnud juba 2 kümneni!

Nägin, kuidas Elizaveta Avetovna nägu muutus kollaseks, nagu pärgament. Ma kartsin ka, mõtlesin, et kui nad mind maha ei lase, saadavad nad mind kindlasti Siberisse, sest just KMZ nõudis, et sepised ja stantsimistööd tuleks teha D16ochT sulamist. P.V. Balabuev saabus kiiresti. Ta viis mind kõrvale, et saada nõu, mida teha. Hakkan “hüütama”, nagu peaksime seda tegema nagu ameeriklased V95ochT2 sulamist S5A lennuki puhul. Selleks ajaks olime koos instituutidega selle sulami kallal sepistamiseks ja stantsimiseks juba tööd teinud ning seda hakati kasutama hävitajate jaoks. Kuid Peter Vassiljeva ütleb: "Ei, las nad (see tähendab VIAM) teevad ettepaneku ja vastavad. Meil on küllalt! VIAM pakkus välja V93pchT2 sulami. Kuna nende sulamite tõmbetugevus on sama (44 kg/mm2), ei olnud vaja jooniseid muuta. Ja kuna sulam V93 kustutatakse kuumas vees, siis erinevalt sulamist D16, mis karastatakse kuumas vees, ei teki suurtes sepistes karastuspragusid. külm vesi. Komisjon kirjutas otsuse, milles Elizaveta Avetovna rõhutas siiski, et sellel on mõte, näiteks jätkata tööd sepistatud ja stantsitud sulami D16ochT kallal. "400". Samuti kirjeldati nende toorikute ja sepiste, milleks on umbes 300 tonni kvaliteetset metalli, mahakandmise korda, juhendit raha eraldamiseks sulamist B93 uute sepiste tootmiseks ja palju muud. Ja nad saatsid mind MAP-i, et ma kinnitaksin selle otsuse koos aseminister Bolbot A.V.-ga. Tulen MAP-i juurde, lähen 6. peadirektoraati, millele KMZ otseselt allus, peainsener N. M. Orlovi juurde. Otsus oli sulamil D16 "libe", kuid lootsime, et Bolbot A.V. ei näe seda ega allkirjasta. N.M. Orlov pani mind vangi. büroo all Bolbot A.V. ja ütleb: "Kui näete teda tulemas, helistage mulle kohe." Istusin oma kabineti ukse all ja järsku ilmus Anufrii Vikentjevitš ja ütles: "Noh, miks sa istud - tulge sisse." Võtsin Lahenduse kätte ja hakkasin kiiresti lugema. Ta jõudis selle kahetsusväärse punktini ja ütles: "Ma ei tee tehnilisi otsuseid, vaid saan anda institutsioonidele ainult juhiseid." Parandab seda lõiget ja allkirjastab otsuse. Mina, nagu "pekstud koer" lähen N.M. Orlovi juurde. ja ma saan temalt noomituse, et ma poleks tohtinud Bolbotisse minna, vaid oleksin pidanud talle helistama. Ta ise läks Anufrii Vikentjevitši juurde, et see punkt sisse jätta algne vorm, ja jäi ilma milletagi. Saabusin Kiievisse ja läksin P.V. Balabuevi juurde. ja ma ütlen, et ma ei taha enam sepistamise D16 sulamiga tegeleda ja las ta räägib sellest Elizaveta Avetovnale. Mille peale ta ütleb mulle: “Mine ja ütle mulle ise. Ta on tark naine, ta saab aru." Kuid Elizaveta Avetovna solvus ja ei rääkinud minuga mitu nädalat. Kuid siis taastasime oma tavapärased töösuhted ja jäime "sõpradeks", nagu olime.

Minu reisid metallurgiatehastesse ja Taškendisse jätkasid esimese ja seejärel teise An-124 lennuki ehituse tagamist.

1982. aasta kevadel viis Pjotr ​​Vassiljevitš mind ministeeriumisse koosolekule, mida juhatas minister I. S. Silajev. Arutati lennuki An-124 seeriatootmiseks pooltoodete pakkumise küsimust. Seeriatootmine käivitati lennukatsete tulemusi ära ootamata, sest... NSV Liit oli juba niigi strateegiliste sõjaliste transpordilennukite kvantiteedi ja kvaliteedi poolest USA-st kaugel. Sõitsime rongiga NE-sse ja ma võtsin 0,5 Armeenia konjakit. Meil oli õhtusöök ja joogid. Olin hämmeldunud ja Balabueva P.V. vähemalt midagi. Hommikul läks ta oma korterisse end korda tegema ja mina läksin MAP-i. Kohtusime konverentsiruumis, kuhu hakkasid kogunema erinevad juhid - mina olin “pohmeldis” ja Pjotr ​​Vassiljevitš oli nagu “kurk”. Siis ütleb Pjotr ​​Vassiljevitš: "Mul on tööd teha ja ma läksin ja te annate teada." Ma langesin stuuporisse. Tulid minister, akadeemikud, instituutide juhid ja metallurgiatehaste juhid ning Silaev küsis, kus kõneleja on. Midagi pole teha, võtan plakatid ja riputan üles. Kui ma koosolekuteks plakateid ette valmistasin, õpetas Elizaveta Avetovna mulle: „Seal olevad ülemused on tema sõnul eakad ja halva nägemisega. Seetõttu kirjutate plakatitele vähe ja suurte tähtedega. Täpselt nii ma tegingi. Üldiselt kogeledes ja ehmatusest värisedes alustasin raportit. Esiteks näitasin, milliseid sulameid välismaal kasutatakse ja et me oleme omadustelt maha jäänud. Ivan Stepanovitš pöördus küsivalt VIAM-i ja VILS-i juhtide poole, kellele nad hakkasid tõestama, et see pole nii ja meiega on kõik samamoodi. Kuna keegi mind ei toetanud, pidin üle minema teise küsimuse juurde. Teatasin arvukatest pooltoodete defektidest ja suurest hulgast defektidest. Siin polnud enam midagi katta ja kõik nõustusid. Protokollis märgiti, et instituudid tegid töid ja parandasid pooltoodete kvaliteeti, et oluliselt vähendada defekte ning metallurgiatehased suurendasid lennuki seeriatootmise tagamiseks toodetavate pooltoodete hulka. Aga ma ei saa siiani aru, miks Pjotr ​​Vassiljevitš mind nii seadis? Võib-olla ei tahtnud ta instituutide juhtidega tülli minna?

Esimest korda tööstuses võeti passid kasutusele kõikidele lennuki An-124 pooltoodetele, mis sisaldasid kogu omaduste valikut. Kasutati mitte ainult VIAM-i, vaid ka KMZ testi tulemusi. Samuti võeti nende pooltoodete metallurgiatehastes esmakordselt tööstuses kasutusele K1S-i murdumiskindluse kontroll.

Samas on VILS 2 aasta jooksul teinud ulatuslikku tööd, et uurida erinevate legeerivate elementide mõju kogu omaduste kompleksile. Valati arvukalt valuplokke ja pressiti ribasid ning sepistati tempermalmistest sulamitest sepiseid. Katsetati nende valmistamise tehnoloogiat, temperatuuritingimusi ja vananemistingimusi. Pärast seda võeti VILS-is ja KMZ-s proovid ja testiti tugevust, kasutusiga ja korrosioonikindlust. Tsirkooniumi viidi kõigisse uuritud sulamitesse legeeriva lisandina, kuna see parandas ressursi omadusi (vt artiklit Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Koostise mõju Al-Cu-Mg ja Al-Zn-Mg-Cu süsteemide sulamitest valmistatud pressitud pooltoodete väsimuskindlusele ja pragunemiskindlusele. NSVL Teaduste Akadeemia Toimetised Metallid, 1984, nr 1). Pärast ulatuslikku uurimistööd valiti tööstuslikuks testimiseks keemilised koostised ja tootmistehnoloogiad. Kirjutati “Uurimisprogramm...” ja läksin Verhnjaja Saldasse, kus leppisin juhtkonnaga kokku, et valmistame lennuki An-124 jaoks uutest sulamitest pilootpartii pikki paneele ja suuremõõtmelisi sepiseid. See oli imeline aeg!!! Seejärel jõudsid need pooltooted KMZ-sse, kus neist tehti proovid ja saadeti testimiseks VILS-i, TsAGI-sse ja VIAM-i. Katsetulemused kinnitasid nende sulamite eeliseid kogu omaduste poolest võrreldes An-124 lennukite kriitiliste jõustruktuuride valmistamisel kasutatavate sulamitega (vt artiklit Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monoliitsed struktuurid ja alumiiniumsulamid tsirkooniumiga nende valmistamiseks." Kergsulamite tehnoloogia. August, 1984).
Siis helistas Drits A.M. ja ütles: "Me registreerime autoriõigusega kaitstud leiutised määratud sulami koostise jaoks" ja et sinna tuleks kaasata ka VIAM-i spetsialistid. Olin väga nördinud: „Miks nad seda teevad? Nad ei teinud midagi." Millele neis asjades kogenud Aleksander Mihhailovitš vastas: "Kui me neid autorite meeskonda ei kaasa, siis me neid sulameid ei tutvusta," sest ilma VIAM-i loata oli lennukites võimatu midagi kasutada. Käisin ka Elizaveta Avetovna juures ja tegin talle ettepaneku saada üheks autoriks. Ta oli selle peale väga nördinud ja ütles: "Mis mul sellega pistmist on? Sa oled õppinud, sellest piisab." Püüdsin talle tõestada, et ilma tema toetuseta poleks see juhtunud. Aga ta ei rääkinud minuga rohkem. Seda tähendab üllas ja intelligentne inimene! Tundsin KMZ-s ülemusi, kes sundisid oma alluvaid end Autorite nimekirja kandma, vastasel juhul ei kirjutanud nad dokumentidele alla. Dritsom A.M. taotlused esitati ja saime autoriõiguse tunnistused nr 1343857, registreeritud 8.06.1987, nr 1362057, 22.08.1987, nr 1340198, 22.05.1987). Seejärel said need sulamid uued nimed 1161, 1973 ja 1933.

Kuid see pole veel kõik Elizaveta Avetovna saavutused. Pärast seda, kui lennuk oli juba tootmisse pandud ning staatilised ja osaliselt ka väsimustestid tehtud (muide, E. A. Shakhatuni algatusel lennuki ühel eksemplaril, mis ei olnud maailmas kunagi õnnestunud). ), õnnestus Elizaveta Avetovnal viia need uued sulamid lennuki An-124 seeriatootmisse! Alumisi tiivapaneele hakati valmistama 1161T sulamist, ülemisi - aastast 1973T2, stantsimisi - aastast 1933T2. Seejärel hakati neid sulameid laialdaselt kasutama kõigis uutes lennukites An-225, An-70, An-148 ja teistes.

1986. aastal said nende sulamite arendajad, sealhulgas mina, NSV Liidu Ministrite Nõukogu preemia laureaadid.

1982. aastal tulin Elizaveta Avetovna juurde ja ütlesin, et tahan lennukite kallal töötada, sest... Jõuosakonnas mul väljavaateid ei olnud. Shakhatuni läks Pjotr ​​Vassiljevitši juurde ja ta andis mulle loa minna üle äsja loodud lennuki An-70 juhtivate disainerite talitusse. Selline hämmastav ja särav inimene oli Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985. aastal määrati mind An-225 lennuki loomise juhtivate disainerite rühma juhiks. Ja siin võtsime kohe kasutusele uued alumiiniumsulamid 1161T, 1972T2 ja 1993T kõigis tiiva, kere ja saba jõustruktuurides. See võimaldas pakkuda maailma lennukitööstuses enneolematut kandevõimet - 250 tonni, tagades samal ajal tehnilistes kirjeldustes ettenähtud ressursi. Pole kahtlust, et tulevikus suurendatakse seda ressurssi oluliselt analoogselt An-124 lennukiga

1990. aastate alguses helistas Drits A.M. ja kutsus mind Moskvas Boeingus ettekannet andma. Sinna kogunesid VIAMi ja VILSi juhtivad spetsialistid ning hiljuti avas tänaval oma filiaali Boeing. Tverskoi. Andsin teada freesitud monoliitsete detailide laialdasest kasutamisest Antonovi lennukite projekteerimisel, samuti nende väsimus- ja vastupidavusnäitajatest. Mõne aja pärast tuli meie juurde Kiievisse Boeingu SRÜ riikide filiaali juht S.V. Kravchenko. Viisin ta peadisaineri esimese asetäitja Kiva D.S. juurde, kus ta soovitas teha vuugi uurimistöö mööda monoliitset, täielikult freesitud surveraami kere esiosas (siin lõpeb rõhuala ja ette paigaldatakse lokaator). Need surveraamid kõigil lennukitel nii siin kui ka välismaal olid needitud konstruktsiooniga. Kiva D.S. ütles, et kui Boeing maksab miljon dollarit, siis KMZ on nõus sellist tööd tegema. Kui me lahkusime, ütles Sergei: "Mul on kogu SRÜ eelarveks ainult 3 miljonit dollarit, nii et see on ebareaalne." Selle tulemusena hakkasid nad töötama nime saanud MMZ-ga. Ilyushina S.V. pakiraamil, kasutades freesitud osi.

1990. aastate alguses sai Fridlyander I.N. "suutus" sulamid 1161, 1973 ja 1933 uuesti patenteerida, lisades põhilisesse keemilisse koostisesse sajandikprotsendiliste lisandite, mis on alati olemas kõigis alumiiniumisulamites. Loomulikult unustas ta meid, arendajaid.

Seda, mida me enam kui 30 aastat tagasi An-124 lennukis välja arendasime ja rakendasime, kasutab Boeing praegu uusimate lennukite B787 Dreamliner, B747-8 jne disainides. Isegi lennuki nimi varastati: “Dream-Dream -Mriya”, sest selle nime mõtles välja P.V. Balabuev. lennukile An-225. Nendes lennukites kasutatakse laialdaselt monoliitseid freesitud osi, mis on valmistatud alumiiniumisulamitest ja eriti titaanisulamitest. Fakt on see, et keeruka geomeetriaga detailide mehaaniline töötlemine kaasaegsetel suurima freesimiskiirusega masinatel osutub oluliselt odavamaks kui kokkupandava konstruktsiooni valmistamine, mis nõuab palju käsitsitööd. Oluliselt väheneb osade, tööoperatsioonide, töökohtade, kinnitusdetailide, seadmete jms hulk. Boeing lõi isegi ühisettevõtte VSMOS-iga (nüüd AVISMA), et toota titaanisulamitest toorikuid ja detaile.