فروپاشی آن 154. عدم تطابق بر عدم تطابق

داریا کوبلکینا، النا کوستیوچنکو

سقوط هواپیمای Tu-154 که در 25 دسامبر رخ داد، بدترین سانحه هواپیما در سال گذشته بود. و راز ترین در تمام سال های اخیر. تقریباً چهار ماه بعد، ما مجبوریم بپذیریم که جامعه عملاً هیچ اطلاعات موثقی در مورد آنچه اتفاق افتاده است ندارد. وزارت دفاع تحقیقات این فاجعه را به طور کامل بر روی خود بسته است، اگرچه پرواز از یک فرودگاه غیرنظامی انجام شده است و تنها پرسنل نظامی در میان کشته شدگان نیستند. بررسی سقوط هواپیما هرگز سریع نیست، اما در سه ماه و نیمی که از سقوط هواپیما می گذرد، اطلاعات بسیار بیشتری دریافت کرده ایم، از جمله موارد مهمی مانند سقوط هواپیمای روسی بر فراز سینا در نتیجه یک حمله تروریستی و حتی انهدام یک بوئینگ مالزیایی بر فراز دونباس.

به جای داده های عینی، نسخه هایی به مردم ارائه می شود که توسط رسانه ها با استناد به منابع نزدیک به تحقیق منتشر می شود. از آنجایی که اکنون تأیید آنها غیرممکن است، می توان از این نسخه ها برای ردیابی موقعیت تحقیقات نظامی استفاده کرد که به طور خاص برای "استفاده خارجی" - یعنی برای ما - فرموله شده است.

مشخص است که در 25 دسامبر 2016 هواپیمای مسافربری Tu-154B-2 متعلق به نیروی هوایی روسیه در مسیر مسکو - لاذقیه در حال پرواز بود. این هواپیما در ساعت 1:38 بامداد 25 دسامبر از فرودگاه نظامی چکالوفسکی با چند ساعت تاخیر از مسکو حرکت کرد. این هواپیما قرار بود در مزدوک سوخت گیری کند اما به دلیل شرایط بد جوی به سوچی فرستاده شد. سوخت گیری کردیم، مرزبانان سوار شدند تا گذرنامه ها را بررسی کنند. در ساعت 5.25 هواپیما از فرودگاه سوچی بلند شد و در ساعت 5.27 از رادار ناپدید شد. هیچ سیگنال ناراحتی وجود نداشت. متعاقباً وزارت دفاع اعلام خواهد کرد که این هواپیما 70 ثانیه پس از بلند شدن از فرودگاه سوچی در دریای سیاه سقوط کرده است.

همه 92 سرنشین هواپیما کشته شدند - 84 مسافر و 8 خدمه. از جمله هنرمندان گروه کر الکساندروف، روزنامه نگاران NTV، کانال یک، کانال تلویزیونی Zvezda، رئیس کمک منصفانه»الیزاوتا گلینکا (دکتر لیزا). FSB روسیه رسما اعلام کرد که "بر اساس اعلام وزارت دفاع، 84 مسافر و 8 خدمه در هواپیما، چمدان مسافران و 150 کیلوگرم محموله (غذا و دارو) حضور داشتند. FSB DSP گفت: "محموله نظامی و دو منظوره، وسایل آتش نشانی توسط هواپیمای مشخص شده حمل و نقل نشده است."

در اولین ساعات پس از فاجعه، اداره تحقیقات نظامی کمیته تحقیقفدراسیون روسیه یک پرونده جنایی علیه پادگان سوچی بر اساس ماده 351 قانون کیفری فدراسیون روسیه ("نقض قوانین پرواز، منجر به عواقب سنگین") باز کرد. بعداً پرونده به دفتر مرکزی کمیته تحقیقات روسیه منتقل شد. پشتیبانی عملیاتی تحقیقات توسط FSB انجام می شود. علیرغم اینکه این پرونده به طور رسمی توسط کمیته تحقیقات فدراسیون روسیه در حال انجام است، در واقع کمیسیون وزارت دفاع روسیه به ریاست معاون وزیر دفاع، ژنرال ارتش پاول پوپوف، مسئولیت این موضوع را بر عهده دارد. تعیین علل فاجعه هواپیمای نظامی. می توانم بگویم که جست و جوی اجساد و قطعات هواپیما که توسط وزارت موقعیت های اضطراری انجام شده است، و همچنین کار با بستگان قربانیان، توسط وزارت دفاع به دقت رصد شده است. بخش فنی بررسی و تحلیل لاشه هواپیما توسط کارکنان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای نیروی هوایی وزارت دفاع انجام می شود. متخصصان غیرنظامی، از جمله کارمندان کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC)، که همه سوانح هوایی در جهان را بررسی می‌کند، به صورت محدود و اجباری درگیر شدند - در پایان ژانویه گزارش‌هایی مبنی بر اینکه تحقیقات در رمزگشایی و تجزیه و تحلیل داده‌ها با مشکلاتی مواجه شده است. از ضبط کننده های پرواز این به این دلیل است که بر روی هواپیمای سقوط کرده Tu-154 ضبط‌هایی شبیه ضبط صوت به حلقه نصب شده بود و وزارت دفاع متخصصان مناسبی برای رمزگشایی از آنها ندارد. IAC اعلام کرد که یکی از متخصصان در تحقیقات شرکت می کند، اما IAC حق اظهار نظر در مورد سقوط Tu-154 را ندارد. RF IC همچنین حق اظهار نظر در مورد پیشرفت تحقیقات را ندارد و اطلاعات عملیاتی در مورد پرونده ندارد.

در چنین شرایطی، تضمین پایایی و بی طرفی نتایج تحقیق حداقل دشوار است. از خوانندگان خود می خواهیم که نگاهی انتقادی به حقایق ارائه شده در مطالب داشته باشند.

در پایان ماه دسامبر، سپهبد سرگئی بانتوف، عضو کمیسیون دولتی، عضو کمیسیون دولتی، رئیس خدمات ایمنی هوانوردی نیروهای مسلح، گفت که در ابتدا بیش از 15 نسخه از Tu- وجود داشت. 154 سقوط کرد، سپس تعداد آنها به نصف کاهش یافت.

چیزی که مستثنی شد

در حال حاضر چهار ساعت پس از فاجعه (جستجو برای آوار و اجساد تازه آغاز شده بود) ویکتور اوزروف، رئیس کمیته دفاع و امنیت شورای فدراسیون، علناً حمله تروریستی را رد کرد: "من کاملاً نسخه یک حمله تروریستی را رد می کنم. هواپیمای وزارت دفاع فضای هوایی RF، چنین نسخه ای در اینجا وجود ندارد." با این حال، تحقیقات برای بررسی احتمال یک حمله تروریستی، خرابکاری و حتی اصابت موشک تا اواسط ژانویه 2017 ادامه یافت. اکنون، طبق گزارش نوایا گازتا، نسخه انفجار یا هر گونه برخورد خارجی در هواپیما کاملاً قابل بحث نیست.

قبلاً در اولین ساعات پس از فاجعه ، نسخه سوخت با کیفیت پایین عملاً منتفی شد - همزمان با هواپیمای سقوط کرده ، هواپیماهای دیگر در فرودگاه سوخت گیری کردند که بدون هیچ مشکلی بلند شدند و پرواز کردند. کارکنان فرودگاه به نوایا گفتند که کنترل روی سوخت در اینجا "قوی ترین" است: "ما رئیس جمهور را داریم که اینجا سوخت گیری می کند، متوجه می شوید." در همان زمان، FSB که پشتیبانی عملیاتی تحقیقات را انجام داد، نسخه ورود اجسام خارجی به موتور را در نظر گرفت.

نقص فنی جدی هواپیما - خرابی یک یا چند موتور - نیز در حال حاضر منتفی است.

مانند دلیل احتمالیمشکلات صعود را اضافه بار نیز می نامیدند. واقعیت اضافه بار توسط وزارت دفاع تکذیب می شود.

نسخه های اولویت دار

از روز اول فاجعه، دو نسخه اولویت دار شناسایی شد - یک نقص فنی و یک خطای خلبانی.

در 27 دسامبر، عملاً در همان زمان، اطلاعاتی در مورد رمزگشایی "جعبه های سیاه" - گفتار و پارامتریک ظاهر شد. لایف مکالمات خدمه را منتشر کرد.

... سرعت 300 ... (نامفهوم.)

- (نامفهوم.)

- قفسه ها را گرفت فرمانده.

- (نامفهوم.)

- وای، مال من!

(یک بوق تند به صدا در می آید.)

- فلپ، عوضی، چه ***!

- ارتفاع سنج!

- ما ... (نامفهوم.)

(سیگنال در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین به صدا در می آید.)

- (نامفهوم.)

- فرمانده، داریم می افتیم!

در عین حال، طبق اطلاعاتی که کارمندان وزارت اورژانس که مسئول و مشغول جست و جو بوده اند به نوایا گازتا داده اند، در زمان انتشار رمزگشایی، دستگاه ضبط صدا از دریا بلند نشده است. رمزگشایی تایید رسمی دریافت نکرده است. در 29 دسامبر، رئیس سرویس ایمنی هوانوردی نیروهای مسلح فدراسیون روسیه، سپهبد سرگئی بانتوف، گفت که طبق داده های تبادل رادیویی، "وضعیت خاصی" به مدت 10 ثانیه در هواپیما رخ داده است - بدون اینکه شفاف سازی.

به گزارش منبع «لایف»، دومین رکوردر پارامتریک هنوز به پژوهشگاه مرکزی نیروی هوایی ارتش تحویل داده نشده است و زمان آغاز رمزگشایی آن هنوز مشخص نیست.

در همان روز، کومرسانت گزارش داد که یک ضبط کننده پارامتری برجسته و رمزگشایی شده، یک نقص جمع شدن فلپ را ثبت کرده است - یعنی یک نقص فنی. یک منبع نزدیک به تحقیقات این نسخه را توسعه می دهد: لحظه غواصی که هنگام جمع نشدن فلپ ها ظاهر شد، خلبانان سعی کردند فرمان را جبران کنند و از زاویه حمله فوق بحرانی عبور کردند و پس از آن هوا از نگه داشتن هواپیما متوقف شد - و سقوط اجتناب ناپذیر شد

حتی قبل از رمزگشایی ضبط، این فرض که فلپ ها کار نمی کنند بر اساس شهادت یک شاهد ناشناس، افسر گارد ساحلی FSB بود که موقعیت هواپیما را در لحظه برخورد با آب با موتورسیکلت در حال حرکت مقایسه کرد. چرخ عقب آن

در 7 فوریه، روزنامه "کومرسانت" از ایجاد یک مدل ریاضی از آخرین پرواز Tu-154 خبر داد که شامل مسیر پرواز لاینر و پارامترهای عملیاتی تمام سیستم های آن به دست آمده از ضبط کننده پرواز، از جمله حالت موتور و موقعیت سکان. بر اساس گزارش همان کومرسانت مورخ 14 مارس 2017، بخش فنی تحقیقات در مورد فاجعه تاکنون به پایان رسیده است. نتایج "تکان دهنده" نامیده شد. از نتیجه گیری کارشناسان چنین بر می آید که هواپیما سقوط نکرده است، بلکه هنگام فرود بر روی آب در یک پرواز کنترل شده سقوط کرده است. به جای ادامه صعود، خلبان مدیریت رومن ولکوف، به دلایلی نامعلوم، شروع به فرود کرد. منبع حاکی از سرگردانی خلبان در فضا است: «با به دست آوردن ارتفاع در تاریکی، بر فراز دریا، خلبان از نظر بصری موقعیت را کنترل نکرد، زیرا هیچ نقطه عطفی در جلو و یا حتی افق را نمی دید. حتی ستارگانی که هم در بالا و هم در پایین بودند، به شکل انعکاس روی سطح آب، می توانستند خدمه را منحرف کنند. در این شرایط دشوار، خلبان خلبان، به گفته کارشناسان، مجبور بود کاملاً به ابزارهایی اعتماد کند، قرائت هایی که ظاهراً فرمانده ولکوف با تکیه بر تجربه و احساسات فیزیولوژیکی خود نادیده گرفته شده است. بنابراین، به عنوان مثال، بار اضافی که در هنگام شتاب خودرو ایجاد می شود می تواند توهم صعود را برای خلبان ایجاد کند - در حالی که در واقع هواپیما در حال فرود بود.

به طور جداگانه خاطرنشان می شود که تیم تحقیق و تفحص وزارت دفاع اکنون در حال مطالعه کل بیوگرافی حرفه ای خلبان متوفی، آموزش پرواز، سوابق پزشکی، نتایج آزمایشات روانی و همچنین برنامه استراحت خلبان است. فلپ های ثابت دیگر ذکر نشده است.

پیش از این، از دست دادن جهت گیری مکانی به عنوان عامل فاجعه قبلاً نام برده شده است. در 2 آوریل 2016، یک هلیکوپتر Eurocopter EC-130 В در روستای Bezverkhovo، منطقه Primorsky فرود سختی داشت که منجر به مرگ خلبان شد. کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) به آب و هوای بد، از دست دادن دید نقاط دیدنی و افق طبیعی اشاره می کند. در 19 مارس 2016، هنگام فرود در فرودگاه روستوف-آن-دون، یک بوئینگ-737-800 به دنبال شرم الشیخ سقوط کرد. 62 نفر کشته شدند. دلیل آن باز هم از دست دادن جهت گیری خدمه در شرایط آب و هوایی نامناسب است که می تواند به نشان دادن غیراستاندارد ابزار اصلی پرواز برای روسیه کمک کند. با این حال، مشخص است که شرایط هواشناسی در زمان خروج Tu-154 نزدیک به ایده آل بود و رومن ولکوف بیش از 1900 ساعت پرواز با Tu-154 مجهز به تمام استانداردها داشت.

النا کوستیوچنکو

نظرات کارشناسان

وادیم لوکاشویچ،

کارشناس مستقل هوانوردی، کاندیدای علوم فنی

- داده های جدید در بررسی فاجعه Tu-154 در سوچی - این، ببخشید، مزخرف است. آنها ما را به درک علل فاجعه نزدیکتر نمی کنند. اگر این اولین داده در مورد فاجعه بود و قبل از آن هیچ اطلاعاتی وجود نداشت، می توان آن را یک نسخه زودرس نامید. و بنابراین سوالات زیادی وجود دارد.

اول: فلپ های هواپیما در چه موقعیتی بودند؟ حتی اگر خلبان جهت گیری خود را از دست می داد، به ابزارها توجه نمی کرد، به احساسات خود اعتماد نمی کرد، نمی توانست فراموش کند که در واقع در حال بلند شدن است، و فلپ ها باید از مدت ها قبل برداشته می شدند، نه اینکه نیمه کشیده باشند. حالت در لحظه ضربه دوم: خلبان نیز مانند مسافران هواپیما با توجه به احساسات خود باید بفهمد که آیا هواپیما در حال افزایش ارتفاع است یا از دست دادن. در واقع، در اولین دقایق پرواز، صعود شدیدترین است. سوم: اگر هواپیما به زوایای حمله فوق بحرانی نزدیک نمی شد، پس چگونه می توان سخنان شاهدان عینی را که دیدند هواپیما با دماغه ای به شدت بالا رفته بود، توضیح داد. آیا به این وضعیت «حالت کاملاً عادی» می گویند؟

بر اساس نتایج بررسی فنی، هواپیما در حال فرود عادی بوده است. در بین خطوط می خوانیم که او فلپ ها را رها کرده است، اما آنها را حذف نکرده است (البته اگر با فلپ هایی که در ابتدا جمع نشده اند به داستان برگردیم). یعنی به دلایلی خلبان ماشین را به موقعیت فرود می برد. در این مورد، صحبت از سرگردانی خلبان به سادگی جدی نیست.

من نیز در لحظه توصیف بی‌حسی خلبانان به دلیل انعکاس ستاره‌ها در دریا، گیج شده‌ام. دریا در کنار خط موج سواری سطح کاملاً صاف یک حوض یا گودال نیست. در آنجا دیدن ماه بسیار دشوار است. من احساس می کنم که این یافته های جدید تحقیقات چیزی نیست جز کاوش در زمینه شناسایی خلبانان هواپیما به عنوان مقصران فاجعه. ابتدا حدود 3000 ساعت پرواز و تجربه خلبان را به ما گفتند و اکنون مشغول مطالعه پرونده پزشکی او و معلمانی هستند که به او پرواز را آموزش داده اند. این خدمه نظامی ولکوف بود که فضانوردان را به بایکونور منتقل کرد. چنین وظایفی به هیچکس قابل اعتماد نیست.

آندری کراسنوپروف،

سرگرد نیروی هوایی، خلبان

- من با حقایق قضاوت می کنم. آخرین تبادل رادیویی بین خلبانان به این صورت بود: "ایست! قفسه ها! فلپ ها! فرمانده، ما در حال سقوط هستیم.» چه نوع فرود می تواند وجود داشته باشد؟ 70 ثانیه از برخاستن، حدود 50 ثانیه از زمین. بدیهی است که اشتباهی رخ داده است - به جای ارابه فرود، فلپ ها برداشته شده است. هواپیما به زاویه حمله فوق بحرانی، سرعت 360 رسید، بدون فلپ با ارابه فرود کشیده، به سادگی روی دم افتاد. چگونه می توانید برای فرود آماده شوید؟ رها کردن چرخ کنترل از شما، اجازه دادن به هواپیما شتاب گرفتن، نه بردن آن به این زوایا، برای این کار خلبانان یک دستگاه ویژه دارند. و سپس ... خلبان سمت راست ارابه فرود را با فلپ ها اشتباه گرفت و دومی قدردانی نکرد، متوجه نشد که چه اتفاقی برای هواپیما افتاده است و با زاویه عادی به بلند شدن ادامه داد.

من به عنوان خلبان می توانستم نسخه ای را که خلبانان می خواستند هواپیما را فرود بیاورند پشتیبانی کنم. و اگر آن اشتباهات پیش پا افتاده مرتکب نمی شدند، می توانستند این کار را انجام دهند. در لحظه کشف آنها، تغییر وضعیت از قبل غیرممکن بود. خلبانان ما نمی دانند که چگونه یک کشتی را در زوایای حمله فوق بحرانی کنترل کنند، فقط آزمایشگران هستند. من نمی خواهم خلبانان را مقصر بدانم، آنها تا آخرین لحظه جنگیدند، باور کنید هیچ کدام از ما کامیکازه نیستیم و نمی خواهیم بمیریم. آنها ساعت پنج صبح در سوچی پرواز کردند، قبل از آن یک پرواز شبانه از مسکو وجود داشت، با توجه به خستگی و حجم کاری، ممکن بود چیزی را گیج کنند.

یوری سیتنیک،

خلبان افتخاری روسیه

- صحبت در مورد نسخه نهایی سقوط زود است. و بحث درز اطلاعات یا حدس و گمان و شایعات در رابطه با بستگان قربانیان از جمله خلبانان Tu-154 کاملاً صحیح نیست. من باور نمی کنم که خلبان ها روی آب فرود بیایند. آنها فقط قبل از برخورد با سطح آب هواپیما را تا آخرین لحظه کنترل کردند. خدمه توانستند کشتی را کنترل کنند، آنها توانایی کار خود را از دست ندادند، آنها به بحرانی بودن وضعیت پی بردند و سعی کردند هواپیما را از آن خارج کنند. این یک فرود نیست. این یک سقوط هواپیمای کنترل شده است.

چرا آنها در دریا می نشینند؟ موتورها کار می کردند، ابزارها هم همینطور. اگر وضعیت غیرعادی پیش می آمد، می توانستند در فرودگاه فرود بیایند و اگر مشکلی وجود نداشت، با آرامش پرواز را ادامه دهید. می توان در مورد نسخه ها صحبت کرد - که موتور از کار افتاد ، با پرندگان برخورد کرد ، فلپ ها برداشته نشدند ، آنها با شاسی اشتباه گرفته شدند ، کنترل را از دست دادند - در مرحله اولیه تا زمانی که شواهد پیدا شد. اکنون حامل های پارامتریک، ضبط کننده های پرواز رمزگشایی شده اند، کافی است یک ماه و نیم صبر کنید تا همه اطلاعات در مورد آنچه در هواپیما رخ داده است داشته باشید.

ایگور دلدوژوف،

رئیس اتحادیه کارکنان پرواز شرمتیفسک

- از دست دادن جهت گیری در فضا غیر معمول نیست. و عمدتاً در خلبانان خسته رخ می دهد. به گفته سازمان بین المللی حمل و نقل هوایی عمرانخستگی خدمه در 30 درصد تصادفات یکی از علل مشترک است. این نیز ممکن است مربوط به این داستان باشد. حدود ساعت شش صبح آنها از سوچی پرواز کردند و در حدود ساعت 4 به آنجا رسیدند ، از چکالوفسکی می توانند ساعت یک و نیم حرکت کنند و از نیمه شب می توانند برای عزیمت آماده شوند. و در طول روز چه می کردند؟ قبل از حرکت، آنها می توانستند به جای استراحت در محل کارشان مشغول باشند. به طور کلی، این پرواز شبانه برنامه ریزی شده برای من غیرقابل درک است. هواپیماهای هوانوردی غیرنظامی مانند Aeroflot اغلب در شب پرواز می کنند، اما این به دلیل برنامه زمان بندی و کاهش زمان روی زمین است. چرا هیئت نظامی نیاز به عجله داشت؟

با قضاوت بر اساس آخرین داده های منتشر شده، خلبان با "تجربه و احساسات فیزیولوژیکی خود" هدایت شد. برای من این عجیب است، زیرا خدمه پرواز نه در روز، بلکه در شب، زمانی که خلبانی بر اساس ابزارهایی انجام می شود که زمین، سرعت عمودی صعود یا فرود، غلت زدن را ثابت می کند... این همه فال است. تفاله قهوه - برای ادعای چیزی ملموس، باید تا پایان بررسی صبر کنید. و بنابراین شما می توانید بسیاری را فرض کنید. به عنوان مثال، یکی از خلبانان ممکن است هوشیاری خود را از دست بدهد، و دومی نمی تواند آن را به موقع تشخیص دهد. یا در غیر این صورت، تعامل خدمه ممکن است مختل شود. در Aeroflot، چنین لحظاتی در شبیه سازها تمرین می شود. آیا در ارتش این را آموزش می دهند؟ نمیدانم. علاوه بر این، من به ترتیب تابعیت علاقه دارم. در هوانوردی غیرنظامی، کمک خلبان یکی از اعضای تمام عیار خدمه با صدا و تأثیر در تصمیم گیری است. و در مورد ارتش چطور؟ آیا یک جوان در رتبه می تواند در مورد یک ارشد اظهار نظر کند؟

ضبط شده توسط Daria Kobylkina

در 11 آوریل، یک کمیته فرعی وزارت دفاع لهستان گزارش فنی جدیدی در مورد سقوط هواپیمای Tu-154 در نزدیکی اسمولنسک ارائه کرد که منجر به کشته شدن رهبران عالی کشور از جمله رئیس جمهور لخ کاچینسکی شد. از این گزارش برمی‌آید که انفجاری در کابین رخ داده است که «در را پاره کرده و اجساد مسافران را تا 100 متری پراکنده کرده است». قبل از آن، انفجار دیگری بال چپ هواپیما را منهدم کرد و کنترل کنندگان روسی عمدا هواپیما را در مسیر اشتباه هدایت کردند. اینها نتایجی است که توسط کمیته فرعی وزیر دفاع سابق آنتونی ماسرویچ به دست آمده است.

بررسی مجدد سقوط هواپیمای Tu-154 در نزدیکی اسمولنسک در فوریه 2016 توسط وزیر دفاع ملی وقت لهستان آنتونی ماتسریویچ آغاز شد. او یک کمیته فرعی مناسب در این وزارتخانه ایجاد کرد. در سال 2018، پس از تغییر دولت، ماسرویچ برکنار شد و رئیس این کمیته فرعی شد.

یک سال پیش، کمیته فرعی اولین نتیجه گیری خود را اعلام کرد: هواپیما به دلیل انفجار در هواپیما سقوط کرد و اعزام کنندگان روسی به خدمه دستورات نادرستی دادند. در 11 آوریل 2018، کمیته فرعی گزارش فنی رسمی در مورد سقوط هواپیما در ورشو ارائه کرد.

ماتسریویچ تاکید کرد که این سند "فقط به حقایق می پردازد" و از کسانی که در این فاجعه مسئول هستند نامی نمی برد. این گزارش قبلاً به دادستانی لهستان ارسال شده است و بستگان قربانیان آن را یک روز زودتر دریافت کرده اند.

کار کمیته فرعی به همین جا ختم نمی شود: به گفته ماسرویچ، گزارش نهایی با تمام تحقیقات و شواهد به طور آزمایشی در سال 2019 منتشر خواهد شد. همچنین نتایج نبش قبر قربانیان فاجعه را در نظر خواهد گرفت.

اطلاعات جدید در مورد سقوط Tu-154

در گزارش فنی کمیته فرعی Macerevich جزئیات جدیدی از فاجعه شرح داده شده است. این آژانس نسخه اشتباه خلبانان را رد می کند و تاکید می کند که هواپیما بر اثر دو انفجار و قطع کامل برق حتی قبل از سقوط سقوط کرده است.

اولین انفجار به بال چپ هواپیما اصابت کرد و اندام آن قطع شد و سپس توسط آوار به موتور سمت چپ آسیب رساند. به گفته ماسرویچ، "در ماهیت انفجار شکی وجود ندارد." این صدا در زمانی به صدا درآمد که هواپیما در 900 متری باند فرودگاه قرار داشت. اکنون این اداره به یافتن محل انفجار مواد منفجره ادامه می دهد.

انفجار دوم در بدنه هواپیما رخ داد. این اتفاق در سمت چپ بدنه در محوطه کابین سوم رخ داد که موج ضربه ای درب سرنشین سمت چپ را پاره کرد. اجساد 12 نفر از مسافران کابین سوم تخریب و در 100 متری پراکنده شدند. گزارش گفت.

این کمیته فرعی تاکید می کند که روسیه اطلاعات مربوط به انفجار دوم را رد نکرده است، اما استدلال می کند که این انفجار در نتیجه فشار هیدرولیک در مخزن سوخت رخ داده است. کمیته فرعی لهستان معتقد است که فشار نمی توانست باعث انفجاری شود که چنین تخریبی در هواپیما ایجاد کند.

در این گزارش آمده است: «موج انفجاری که به سمت دم می‌رفت، این قسمت از بدنه را پاره کرد و دو طرف چپ و راست را همراه با سقف به بیرون چرخاند.

انفجار در هواپیما در طول پرواز نیز با متلاشی شدن هواپیما به ده ها هزار قطعه، عدم وجود دهانه در زمین و آسیب مشخصه به اجساد مسافران کشته شده مشهود است. ماسرویچ متقاعد شده است که برخورد با درختان یا زمین نمی تواند چنین آسیبی ایجاد کند.

علاوه بر این انفجارها، در این گزارش عوامل دیگری که باعث سقوط هواپیمای Tu-154 شده اند ذکر شده است. آنها مربوط به تعمیر هواپیما، آماده سازی سفر هیئت دولت به کاتین و اطلاعات "عمدا نادرست" است که اعزام کنندگان روسی به خدمه منتقل کردند.

در گزارش فنی آمده است که این کمیته فرعی با همکاری نهادهای متخصص صدها مطالعه و آزمایش علمی از جمله بازسازی دیجیتال هواپیمای Tu-154 را انجام داده است. در همان زمان، این بخش به محل سقوط، دستگاه های ناوبری و "جعبه های سیاه" دسترسی نداشت.

ماسرویچ گفت که این گزارش به اتفاق آرا مورد تایید همه اعضای کمیته فرعی قرار گرفت. وزیر دفاع لهستان، ماریوش بلاشژاک، این سند را تایید نکرد، زیرا قوانین حمل و نقل هوایی به این امر نیاز ندارد. گزارش در صلاحیت انحصاری کمیته فرعی است.

کمیته فرعی نتیجه گیری قبلی در مورد علل سقوط را که در سال 2011 توسط کمیسیون بررسی سقوط هواپیمای وزارت امور داخلی لهستان انجام شده بود، باطل کرد. این به اصطلاح گزارش جرزی میلر است که دلیل سقوط هواپیمای Tu-154 را "پایین آمدن به زیر حداقل ارتفاع با سرعت بیش از حد" عنوان کرده است و تقصیر را متوجه خدمه هواپیما و رئیس فرود می کند. منطقه

ماسرویچ به خبرنگاران گفت: "گزارش میلر بر اساس فشار سیاسی ساخته شده است، تزهای نادرستی در آن مطرح شده است. اگر کسی از گزارش میلر دفاع کند، خلبانان لهستانی را مسئول سقوط هواپیما می داند."

مسکو هنوز به نتیجه گیری های جدید کمیته فرعی پاسخی نداده است. یک سال پیش، دبیر مطبوعاتی رئیس جمهور روسیه، دیمیتری پسکوف، گفت که کرملین نمی تواند در مورد چنین نسخه هایی اظهار نظر کند، زیرا نمی داند کمیسیون بر اساس چه چیزی هدایت می شود.

در ژانویه 2018، کمیته تحقیقات فدراسیون روسیه بیانیه ای را منتشر کرد که در آن یادآور شد که "هیچ کس هیچ داده ای برای حمایت از این اظهارات ارائه نمی دهد." سوتلانا پترنکو، نماینده رسمی کمیته تحقیقاتی تاکید کرد که نسخه انفجار "در میان اولویت های اصلی" بررسی شده است و تاییدی پیدا نکرده است.

توسط نسخه رسمیسقوط Tu-154 در سوچی در 25 دسامبر 2016 به جای یک مرد، یک اورانگوتان در راس هواپیما قرار داشت که کشیدن دستگیره های کنترل مسخره شد که منجر به فاجعه شد. اگر یک موازی با رانندگی ترسیم کنیم، به این صورت خواهد بود: راننده پشت فرمان نشست، استارت زد و به داخل برف رفت. آن را پس دادم - و سه ماشین را کنارم مچاله کردم. سپس به جلو راند - و با تمام حماقت به ظرف زباله سقوط کرد که سفر در آن به پایان رسید.

نتیجه: یا راننده مست مرده بود - یا اتفاقی برای ماشین افتاده است.

اما ضبط کننده های Tu-154 نشان داد که هواپیما کاملاً عملیاتی است. و فرض اینکه خلبان در حالت مرده در مقابل سایر اعضای خدمه شروع به برخاستن کرد، نه خودکشی، نیز کارساز نیست. و صدای او در ضبط کاملاً هوشیار است.

با این حال، هواپیما سقوط کرد - ظاهراً در نتیجه اقدامات غیرقابل توضیح خدمه. یا توضیحی وجود دارد - اما رهبری نظامی به شدت آن را پنهان می کند؟

روزنامه نگاران باهوش کشف کرده اند که هواپیما ممکن است به شدت بارگذاری شده باشد - از این رو تمام عواقب آن. علاوه بر این ، او نه در فرودگاه سوچی آدلر ، جایی که فرود میانی انجام داد ، بلکه در فرودگاه نظامی Chkalovsky در نزدیکی مسکو ، جایی که از آنجا شروع کرد ، بارگیری شد.

وزن محموله اضافی بیش از 10 تن است. با این حال، در Chkalovsky، طبق اسناد، 10 تن نفت سفید کمتر در این Tu-1542B-2 ریخته شد - 24 تن، در نتیجه وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. این فقط 1.6 تن از حد معمول فراتر رفت - و بنابراین بحرانی نبود. خلبان احتمالاً خاطرنشان کرد که برخاستن در آنجا با تلاش انجام شده است - اما دلایل زیادی برای این وجود دارد: باد ، فشار اتمسفر ، دمای هوا.

اما در آدلر که هواپیما برای سوخت گیری فرود آمد، این سوخت گیری نقش مهلکی داشت. سوخت به مخازن هواپیما در حال حاضر در زیر پلاگین اضافه شد - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن برخاست آن بیش از 10 تن بیشتر از حد مجاز شد.

و اگر این نسخه را با اضافه بار بپذیریم، همه چیز منطقی ترین توضیح را دریافت می کند.

این هواپیما با سرعت 320 کیلومتر در ساعت - به جای سرعت اسمی 270 کیلومتر در ساعت - از باند فرودگاه آدلر بلند شد. صعود بیشتر با سرعت 10 متر در ثانیه - به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول - رخ داد.

و 2 ثانیه پس از بلند شدن از زمین، فرمانده کشتی، رومن ولکوف، فرمان را به سمت خود کشید تا زاویه تیک آف را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برخاست و فرود در هر فرودگاه کاملاً تعریف شده است: فرود آرام تر است، برخاست تندتر است. این برای جداسازی ارتفاع هواپیماهای مسافربری از برخاست و فرود ضروری است - بدون آن آنها دائماً با برخورد در هوا مواجه می شوند.

اما افزایش زاویه صعود منجر به کاهش سرعت شد - هواپیمایی که خیلی سنگین بود از انجام این مانور خودداری کرد. سپس خلبان، احتمالاً از قبل متوجه شده بود که نوعی خوک به شکل بار اضافی در او کاشته شده است، فرمان را از او دور کرد تا صعود را متوقف کند و در نتیجه سرعت بگیرد.

این اتفاق در ارتفاع 200 متری رخ داد - و اگر هواپیما در این طبقه باقی می ماند، حتی با نقض تمام قوانین، ممکن بود فاجعه رخ نمی داد. اما ولکوف ماشین را خارج از حالت‌های مجاز آن خلبانی کرد - کاری که هیچ‌کس قبل از او انجام نداده بود، زیرا پروازهای اضافه بار کاملاً ممنوع است. و تصور اینکه هواپیما در این شرایط چگونه رفتار می کند دشوار است. علاوه بر این، این امکان وجود دارد که آن بار اضافی، به دلیل ضعیف بودن ایمن بودن، تراز هواپیما را در هنگام برخاستن نیز نقض کرده باشد.

در نتیجه یک وحشت جزئی در کابین خلبان ایجاد شد. خلبانان شروع به جمع کردن فلپ ها قبل از برنامه کردند - به منظور کاهش مقاومت هوا و در نتیجه افزایش سرعت.

سپس یک نزدیکی خطرناک با آب آغاز شد که خط برخاست بر فراز آن قرار داشت. سرعت در حال حاضر مناسب بود - 500 کیلومتر در ساعت ، ولکوف به طور ناگهانی فرمان را روی خود گرفت تا هواپیما را بلند کند و همزمان چرخشی را شروع کرد - ظاهراً تصمیم گرفت به فرودگاه بازگردد. سپس اتفاق غیرقابل جبرانی رخ داد: در پاسخ به اقدامات خلبان ، هواپیما بالا نرفت ، اما در آب سقوط کرد و از برخورد با آن به قطعات پراکنده شد ...

چنین سناریویی، بر اساس داده‌های ضبط‌کننده‌ها، کاملاً سازگار است - و بسیار محتمل‌تر از توضیح توهم‌آمیز شویگو به نظر می‌رسد که خلبان جهت‌گیری فضایی خود را از دست داده و به جای بالا رفتن، شروع به فرود کرده است.

در هنگام برخاستن، هیچ جهت گیری فضایی از خلبان لازم نیست. قبل از او دو دستگاه اصلی وجود دارد: ارتفاع سنج و نشانگر سرعت، او خوانش آنها را نظارت می کند، بدون اینکه حواسش به مناظر بیرون از پنجره پرت شود ...

همچنین می توانید بپرسید: هواپیمای پر بار چگونه توانست از باند خارج شود؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح زمین وجود دارد که به طور قابل توجهی بلند کردن بال ها را در ارتفاع تا 15 متر از زمین افزایش می دهد. به هر حال، مفهوم اکرانوپلان بر اساس آن است - نیمه هواپیماهای نیمه هواپیما که در این ارتفاع 15 متری با بار بسیار بزرگتر از هواپیماهای با قدرت برابر پرواز می کنند ...

خوب، و اکنون مهمترین سؤالات.

اول: چه نوع محموله ای در شکم این تو قرار داده شده است - و توسط چه کسی؟

واضح است که اینها داروهای سبک وزن دکتر لیزا در این پرواز نبودند و نه یک نفربر زرهی:در هواپیمای مسافربری درگاه گسترده ای برای ورود تجهیزات وجود ندارد. این محموله به وضوح به اندازه کافی سنگین و فشرده بود تا از دریچه بار وارد شود.

و کدام یک - در اینجا می توانید هر چیزی را فرض کنید: جعبه های ودکا، صدف ها، شمش های طلا، کاشی های Sobyanin ... و چرا تصمیم گرفته شد که آن را نه با بار، بلکه با پرواز مسافری ارسال کنید - همچنین ممکن است دلایلی وجود داشته باشد. از شلختگیبرای عدم ارسال محموله های جنگی، که آنها تصمیم گرفتند به تدریج پوشش دهند - به جنایتکارانه ترین طرح ها برای صادرات فلزات گرانبها یا سایر کالاهای قاچاق.

سوال دیگر: آیا خلبانان از این محموله باقی مانده اطلاع داشتند؟ مطمئنا! این یک سوزن در انبار کاه نیست، بلکه یک انبار کاه کامل است که نمی توان آن را از دیدگان پنهان کرد. اما دقیقاً چه چیزی وجود داشت و وزن واقعی آن چقدر بود - خلبانان ممکن است ندانند. از این گذشته ، این ارتشی است که در آن مرتبه بالاترین رتبه از همه دستورالعمل ها بالاتر است. و به احتمال زیاد آن سفارش با نوعی وعده سخاوتمندانه نیز ارائه شده است - با اشاره ای به انواع دسیسه ها در صورت امتناع. تحت تأثیر چنین مخلوط انفجاری، امروز بدرفتاری های زیادی انجام می شود - وقتی یک فرد مجبور با یک انتخاب روبرو می شود: یا کسب درآمد مناسب - یا بدون کار و بدون شلوار رها شود.

و روسی معروف، شاید، در همان زمان، همانطور که می گویند، لغو نشده است!

چه کسی آن را سفارش داده است؟ همچنین می تواند در اینجا گسترش زیادی داشته باشد: از هرسرهنگ دوم معاون تسلیحات - به سرهنگ ژنرالبسته به نوع محموله ای که در هواپیما رانده شده است.

به طور خلاصه، در Chkalovsky هواپیما بیش از حد بارگیری می شود، اما این اضافه بار با سوخت گیری ناقص جبران می شود - و در آدلر، مخازن در حال حاضر به ظرفیت پر می شوند. بدیهی است که محاسبه این بوده است که با سوخت خود به سمت حمیمیم سوریه (مقصد) پرواز کرده و برگردید. و اینکه فرمانده کشتی در آدلر با این 35.6 تن سوخت موافقت کرده است به نفع این واقعیت است که او هنوز ارزش واقعی اضافه بار را نمی دانست. او می تواند به تنهایی پرواز کند - هنوز هم می توانید جسارت شجاعانه ای را که خود چکالوف در هوانوردی ما پایه گذاری کرد، اعتراف کنید. اما پشت سر ولکوف خدمه 7 نفره خودش و 84 مسافر دیگر از جمله هنرمندان گروه الکساندروف بودند!

این واقعیت که وزارت دفاع در این مورد نه تنها مبهم است، بلکه با قدرت و اصلی، حقیقت را پنهان می کند - چنین حقایقی گویای است.

1. نسخه شویگو در مورد "نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده که منجر به اقدامات نادرست با کنترل هواپیما شد" در برابر انتقاد نمی ایستد. برای هر خلبانی، نه تنها با 4000 ساعت پرواز، مانند ولکوف، بلکه با ده برابر کمتر، برخاستن ساده ترین اقدامی است که نیاز به مهارت خاصی ندارد. به عنوان مثال، فرود در شرایط آب و هوایی نامساعد موضوعی کاملاً متفاوت است. سقوط در هنگام فرود همان Tu-154 از هیئت های لهستانی در نزدیکی اسمولنسک نمونه بارز فقدان مهارت و تجربه خلبان است. اما هیچ کس تا به حال در هنگام برخاستن از یک هواپیمای قابل سرویس سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط‌کننده‌ها احتمالاً در همان روزهای اول پس از فاجعه، همراستایی کامل با آنچه اتفاق افتاده بود را نشان داد. قیاس با همان مورد لهستانی در سال 2010 در اینجا مناسب است: پس از آن، قبلاً در روز پنجم، IAC (کمیته هوانوردی بین ایالتی) نسخه جامعی از این حادثه را صادر کرد که بعداً کاملاً تأیید شد.

IAC به مدت 6 ماه سرسختانه در مورد فاجعه آدلر سکوت کرده است. در وب سایت او، جایی که آنها منتشر می کنند تجزیه و تحلیل های دقیقاز همه سوانح پرواز - فقط دو مورد وجود دارد پیام های کوتاهکه تحقیقات ادامه دارد و یک قطعه پرمعنی دیگر:

برای بررسی این فاجعه، منابع نهادهای تحقیقاتی و کارشناسی جذب شده است. از جمله کمیته هوانوردی بین ایالتی است که تجربه زیادی در بررسی سوانح با هواپیماهای Tu-154 و منابع لازم برای ارائه کمک به منظور تسریع در تحقیقات دارد. در همان زمان، IAC به اطلاع می رساند که نظرات رسمی در مورد این تحقیقات منحصراً توسط وزارت دفاع روسیه ارائه شده است.

یعنی بخونید "بزرگ شدیم، ببخشید."

3. طبیعتاً وزیر دفاع در همان ساعات اولیه، اگر نگوییم دقایقی پس از فاجعه، متوجه شد که چه محموله ای در کشتی سقوط کرده تو وجود دارد. و جستجوی فوق العاده طولانی برای لاشه هواپیما، که مطلقاً چیزی به اطلاعات ضبط کننده ها اضافه نکرد، نشان می دهد که آنها به دنبال آن محموله بسیار مخفی بودند. و نه حقیقتی که بلافاصله برای ارتش آشکار شد.

خوب، و یک سوال دیگر: چرا نظامیان به ریاست وزیرشان این حقیقت را اینقدر پنهان می کنند؟ و از چه کسی - از خود پوتین یا از مردم؟

خوب، برای پنهان ماندن از پوتین، من بسیار شک دارم: او شبیه فردی نیست که بتوان آن را گول زد. یعنی از مردم پنهان می شوند. این بدان معنی است که این حقیقت به گونه ای است که به نحوی وحشتناک اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

یعنی یا فلان سرهنگ، یک احمق تمام عیار، چیزی را در هواپیمای مسافربری بار کرده که نباید نزدیک می شد. و سپس سایه ای بر کل ارتش ما که در آن چنین احمق هایی سوار بر اسب هستند که می توانند با حماقت خود ستون فقرات گروه الکساندروف را خراب کنند.

یا آیا سرهنگ ژنرال درگیر است - و سپس شرم و ننگ: معلوم می شود که با جایگزینی سردیوکوف با شویگو، ارتش ما از خشم عمومی پاک نشده است؟

و آخرین مورد. به یاد داشته باشید، وقتی در کودکی فیلم «چاپایف» را تماشا می کردیم، بسیاری از ما در میان تماشاگران فریاد می زدیم: «چپای، فرار کن!» امروز که همه چیز با فاجعه آدلر تقریباً روشن شد، به همان طور خودجوش، می خواهم به خلبان ولکوف فریاد بزنم: «این بار را نگیر! اما اگر آن را گرفتید - بالاتر از 200 متر بالاتر از دریا پرواز نکنید!

از این گذشته، اگر به ذهن آرامی نگاه کنید که توسط خلبان مورد تمجید قرار نگرفت و در طوفانی از شرایط قرار گرفت، او شانس رستگاری داشت. یعنی: هنگام بارگیری بیش از حد هواپیما، حتی سعی نکنید دستورالعمل هایی را رعایت کنید، که مجبور می شود در فاصله معینی از فرودگاه به فلان ارتفاع صعود کنید. برای تخطی از آن به جهنم، برای این مورد توبیخ بگیرید، حتی اگر اخراج شود - اما این زندگی شما و زندگی دیگران را نجات می دهد. یعنی پرواز در حداقل ارتفاع، تولید سوخت - و زمانی که وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش یافت، شروع به بالا رفتن کنید.

نکته دیگری که دوباره خود را نشان می دهد این است که اگر تصمیم گرفتید به آدلر بازگردید، نه با یک خم استاندارد با یک رول جانبی که هواپیما را به دریا زد، بلکه با به اصطلاح "پنکیک" یک چرخش دور بزنید. یعنی یک سکان - وقتی هواپیما بماند به صورت افقیهواپیما، و شعاع چرخش در همان زمان به شدت افزایش می یابد: مانوری که عملاً در هوانوردی مدرن استفاده نمی شود.

بله، فقط همین شانسی که می توانست این هواپیما را نجات دهد، در نقشه آینده همچنان روحی و قاتل خواهد بود. فرض کنید ولکوف می‌توانست از وضعیت فاجعه‌باری که سازمان‌دهندگان پرواز او تعیین کرده بودند، رهایی یابد. سپس دفعه بعد او یا همکارش نه 10، بلکه 15 تن اضافی از محموله "نامشخص" را آویزان می کرد: بالاخره اشتها به همان اندازه افزایش می یابد. رضایت آنهاو فاجعه به همین صورت اتفاق می‌افتاد - نه در این مورد، در آینده، در حالی که علل آن حفظ می‌شود.

باشد که خداوند عنایت کند که در نتیجه این فاجعه، یک نفر در نیروهای مسلح ما به فکر یک نفر باشد و به ظالمانه ای که منجر به یک نتیجه اجتناب ناپذیر شد، پایان دهد.

الکساندر روسلیاکوف

هفته گذشته وزارت دفاع روسیه نسخه رسمی سقوط هواپیمای Tu-154 بر فراز دریای سیاه را اعلام کرد.

بنابراین: "اقدامات اشتباه خدمه" را عامل فاجعه Tu-154 بر فراز دریای سیاه در 25 دسامبر 2016 می نامند. ریانووستی با اشاره به وزارت دفاع گزارش داد: با توجه به نتایج تحقیقات مشخص شد که علت این حادثه می تواند نقض جهت گیری مکانی (آگاهی موقعیتی) فرمانده هواپیما باشد که منجر به اقدامات اشتباه او با بدنه های کنترل هواپیما».

با این وجود، بسیاری از کارشناسان هنوز به صحت نتایج تحقیقات اعتقاد ندارند و بر نسخه های خود از آنچه اتفاق افتاده اصرار دارند. یوری آنتی‌پوف، کارشناس فنی مستقل، از نسخه رسمی وزارت دفاع درباره سقوط هواپیمای Tu-154 در سوچی انتقاد کرد.

وی گفت: وزارت دفاع با توجه به اصل "برای همه بهتر خواهد بود" بی ضررترین نسخه سقوط هواپیما را انتخاب کرد. بقیه نسخه ها به نظر او در اولین ساعات پس از فاجعه کنار گذاشته شدند. به عنوان مثال، انفجار در هواپیما. نمی تواند باشد زیرا نمی تواند باشد. هیچ ذره ای روی لاشه هواپیما پیدا نشد. با این حال، آنتی‌پوف به یاد می‌آورد که در آن زمان بقایای بسیار کمی از ماشین از آب بیرون کشیده شد.

عدم تطابق بر عدم تطابق

خلبانان نظامی باتجربه که روزنامه با آنها صحبت کرده است، موافق هستند که در این سند، مانند پیام رسمی وزارت دفاع، تناقضات زیادی وجود دارد. کارشناسان توجه را به این واقعیت جلب می کنند که در فرودگاه سوچی هواپیماها به دنبال خودروی اسکورت روی باند فرودگاه حرکت می کنند. از جمله، این فرودگاه مجهز به تابلوهای راهنمایی برای شماره تاکسی‌راه‌ها و تولید ناخالص داخلی است. گم شدن در اینجا به سادگی غیرممکن است. علاوه بر این، اگر مشخص می شد که سرگرد ولکوف روی زمین گم شده است، باید بلافاصله ممنوعیت برخاستن را دنبال می کرد، اما آنچه طبق نسخه رسمی پس از برخاستن اتفاق افتاد، به هیچ وجه هیچ توضیحی را رد می کند. یکی از کارشناسان مصاحبه شده گفت: "مگر اینکه کل خدمه در معرض نوعی جنون جمعی قرار گیرند." +

بله، اینکه کارشناسان نظامی وجود دارند، حتی کسانی که فقط منطقی فکر می کنند و نه تنها تلویزیون تماشا می کنند، می توانند وضعیت واقعی امور را در کل این داستان درک کنند.

بیایید با نسخه خودمان از آنچه اتفاق افتاد شروع کنیم.

TU-154: قربانی آیینی گویم برای هانوکا!

این نام ویدیویی است که کوربان تی وی در کانال یوتیوب Rus Politics منتشر کرده است. با عینک های رز رنگ می توانید هر طور که دوست دارید به نویسندگی شک کنید. ظاهراً نویسنده این ویدیو اگر نه برای یک «اما» حتی می‌توان به یهودستیزی متهم کرد. پشت سر نویسنده ویدیو هستند مردم واقعی، صهیونیست ها بنابراین.

"برادران عزیز صهیونیست! امسال طبق تقویم یهودی 5777 برای ما با شکوه تمام می شود. پس از مراسم قربانی گویم در حنوکا در قالب انهدام یک هواپیمای کامل Tu-154، خدای ما به ما رفاه و سعادت زیادی عطا می کند. gesheft در سال نو. فقط گوییم ها در هواپیما سوار شدند و همه به یهودیان احترام گذاشتند از این پرواز خاخام موفق شد منصرف کند ...

بنابراین، برادران، خوشحال باشید، ما، مانند همیشه، همه چیز را تحت کنترل داریم. هانوکا مبارک و فراموش نکنید که گویم را در حالت پیشرفته لحیم کنید سال نوتا ودکا این کرم ها را مسموم کند. جلال بر صهیون.»

از نظرات:

زالزالک برای همون (جشن)؟

این در صبح روز 25 دسامبر 2016 اتفاق افتاد. 20 دقیقه پس از خروج از فرودگاه آدلر (5.20 به وقت مسکو)، خدمه با یکدیگر تماس نگرفتند. بدترین ترس ها تأیید شد - سرویس های اورژانس در منطقه گفتند که هواپیما سقوط کرده است.

وقایع وقایع

این هواپیما از سوچی به سمت لاذقیه سوریه حرکت کرد. طبق داده های اولیه، 92 نفر در هواپیمای Tu-154 بودند که به گفته نماینده وزارت شرایط اضطراری، نوازندگان گروه آواز و رقص ارتش روسیه به نام A.V. نیز در میان آنها حضور داشتند. به عنوان افراد همراه

هنرمندان پیام تبریک سال نو را به گروه هوایی نیروی هوافضا در پایگاه هوایی حمیمیم دنبال کردند. طبق آهنگ و رقص پیشرو ارتش روسیه به نام A.V. الکساندروف وادیم آنانیف، اجرای کوچکی متشکل از 15 قطعه برنامه ریزی شده بود. او مانند چندین هنرمند دیگر خوش شانس بود که در هواپیمای Tu-154 که دچار سانحه شد، نبود.

تعداد کشته شدگان سقوط هواپیمای Tu-154

خدمه Tu-154 85572

• آقای ولکوف ر.آ.
• آقای Rovensky A.V.
• p / p-k پتوخوف A.N.
• آقای آ مامونوف
• هنر ستوان پاریکماخروف V.N.
• آقای ترگوبوف V.A.
• هنر l-t Sushkov B.C.
• هنر l-t سوخانوف A.O.

لیست افرادی که در هواپیما حمل می شوند

پرسنل نظامی:

• g / l-t خلیلوف V.M.
• k.Khasanov A.B.
• لانه Vaganov N.I.
• لانه Ivanov A.Yu.
• p / p-k Kolosovsky A.V.
• آقای Dolinsky A.I.
• لانه Negrub A.N.
• آقای S. S. Abrosimov

کارمندان دولت فدرال:

• گوبانکوف A.N.
• بدرودینووا O.T.

سازمان بین المللی عمومی "کمک عادلانه":

• گلینکا E.P.

رسانه های جمعی:

• رانکوف D.A.
• Denisov V.V.
• Soidov A.A.
• Luzhetskiy M.V.
• اوبوخوف پ.ک.
• پستوف O.M.
• Rzhevsky V.V.
• A.A. Suranov
• تولستوف

گروه FBGU "به نام الکساندروا":

• Sonnikov A.V.
• گوژووا L.A.
• ایواشک A.N.
• برادسکی V.A.
• Bulochnikov E.V.
• V.V. Golikov
• اوسیپوف جی.ال.
• V.V. Sanin
• مایوروف K.V.
• بوریاچنکو B.B.
• D.V. بابوونیکوف
• Bazdyrev A.K.
• Belonozhko D.M.
• Beschastnov D.A.
• واسین م.ا.
• گئورگیان ا.پ.
• Davidenko K.A.
• Deniskin S.I.
• ژوراولف P.V.
• زاکیروف P.P.
• ایوانف M.A.
• ایوانف A.V.
• S.A. Kotlyar
• کوچماسف A.S.
• A.A. Krivtsov
• لیتویاکوف D.N.
• موکریکوف A.O.
• مورگونوف A.A.
• نصیبولین ژ.ا.
• نووکشانوف یو.ام.
• پولیاکوف V.V.
• ساولیف A.V.
• سوکولوفسکی A.V.
• تاراسنکو A.N.
• تروفیموف A.S.
• اوزلوفسکی A.A.
• هالیمون بی.ال.
• A.A. Shtuko
• کریوچکوف I.A.
• ارمولین V.I.
• بیکوف اس.ال.
• کولوبردوف K.A.
• O. V. Korzanov
• Larionov I.F.
• لیاشنکو K.I.
• میخالین V.K.
• محقق ارشد پوپوف V.A.
• A.A. Razumov
• سرو A.S.
• شاخوف I.V.
• Archukova A.A.
• گیلمانوا P.P.
• ایگناتیوا N.V.
• کلوکوتوا M.A.
• E.I. Korzanova
• Pyryeva L.A.
• وی.آی ساتارووا
• تروفیمووا D.S.
• خروشوا L.N.
• Tsvirinko A.I.
• شاگون او.یو.
• Gurar L.I.
• سلیمانوف بی.آر.
• وصال I.V

رزونانس توسط چیزی به نام دکتر لیزا ایجاد می شود. بنا به گزارش برخی رسانه ها، این نیکوکار معروف با پرواز دیگری به سوریه پرواز کرد، اما این فرضیات محقق نشد - نیکوکار روسی و مدیر اجرایی بنیاد کمک عادلانه در لیست کشته شدگان توو قرار گرفت. -سقوط هواپیمای 154 در 25 دسامبر 2016.

عملیات جستجو و نجات

عملیات جستجو و نجات در منطقه سقوط وزارت دفاع روسیه شتاب بیشتری گرفت. لاشه هواپیمای Tu-154 در عمق 50 تا 70 متری و در 1.5 کیلومتری ساحل دریای سیاه پیدا شد. 5.5 کیلومتر از خط ساحلیوسایل شخصی مسافران داخل هواپیما پیدا شد.

خبرگزاری ریا

بر اساس آخرین اطلاعات، 10 جسد توسط امدادگران پیدا شد. هویت هنوز مشخص نشده است - شناسایی در مسکو انجام خواهد شد. یک منطقه جستجو با مساحت 10.5 کیلومتر مربع... بیش از 3000 نفر در این عملیات شرکت می کنند، 27 کشتی و کشتی درگیر هستند.

دلایل سقوط هواپیمای Tu-154

یکی از دلایل اصلی سقوط Tu-154 در 25 دسامبر 2016 می تواند این باشد. ویژگی طراحیهواپیما به گفته مدیر کل اتحادیه فن‌آوری‌های هوانوردی آوینتل، ویکتور پریادکا، Tu-154 دارای زاویه هشدار حمله در حدود 16-17 درجه است که اگر هواپیما بلافاصله پس از برخاستن به شدت به صعود ادامه دهد، دیگر نمی‌تواند از آن خارج شود. این کارشناس معتقد است که خلبان می توانست این ویژگی را نادیده بگیرد.

به گفته یکی دیگر از کارشناسان، رئیس سابق شیفت مرکز اصلی سیستم مدیریت ترافیک هوایی روسیه ویتالی آندریف، وضعیت فعلی " ممکن است نشان دهد که یک وجود دارد موقعیت اضطراری- یا تأثیر بیرونی روی ماشین، یا ملاقات با مانعی که به سختی وجود داشت».

آندریف می‌گوید: «نسخه‌های مربوط به نقص‌های موجود در هواپیما که اکنون شنیده می‌شود - عدم تعادل سکان، انحراف از مسیر پرواز تعیین‌شده - مطمئناً نمی‌تواند مانع از انتقال سیگنال به زمین توسط خدمه شود.

واکنش جهانی

سقوط هواپیمای Tu-154 در 25 دسامبر 2016 جهان را شوکه کرد و واکنش گسترده ای را در پی داشت. این تسلیت شخصاً توسط رئیس جمهور روسیه و با امضای فرمانی مبنی بر اعلام عزای عمومی در رابطه با سقوط هواپیمای Tu-154 اعلام شد.

رهبران جهان و مردم نگران با گذاشتن گل در مقابل سفارتخانه های روسیه در کشورهای خود، تسلیت به خانواده قربانیان را ابراز کردند.