Airbus A380. Fotografija

Stvaranjem i početkom proizvodnje dvokatnog širokotrupnog zrakoplova Airbus A380 prekinut je nepodijeljeni monopol nad zrakoplovom koji je trajao nekoliko desetljeća. Stroj je najveći putnički brod u svijetu.

Pouzdanost i smanjeni operativni troškovi osiguravaju dobru potražnju za strojem, unatoč visokim troškovima. Najskuplja opcija dostavljena je kraljevoj obitelji Saudijska Arabija, a kupca je koštao 488 milijuna američkih dolara.

Povijest stvaranja

Početak radova na novom velikom zrakoplovu "Airbus" započeo je kasnih 80-ih. Zrakoplov je nastao kao konkurent zrakoplovu Boeing 747, koji je monopolski zauzimao nišu takvih zrakoplova od 70-ih godina. Paralelno, sličan je zrakoplov razvio McDonnell Douglas Corporation, ali je njegov projekt propao.

Uprava Boeinga i Airbusa bila je svjesna ograničenja tržišta za zrakoplove velikog kapaciteta, pa se 1993. pokušalo sklopiti partnerski ugovor koji im je omogućio podjelu tržišta. Paralelno s tim, razvoj projekata koji su dobili imena "Airbus" 3XX i "Boeing" 747X.

Za Airbusov stroj razrađeno je nekoliko varijanti trupa, uključujući i trup udvostručen u odnosu na model 340. Zrakoplov Boeing trebao je biti opremljen trupom s povećanim nosom.

Razvoj projekta Boeing zaustavljen je početkom 1997. zbog početka ekonomske krize u Istočna Azija, što je smanjilo tržište brodova velikih dimenzija.

Airbus je odlučio nastaviti razvijati projekt, usredotočujući se na smanjenje operativnih troškova uz povećanje kapaciteta. Tada je donesena odluka da se koristi dvokatna konstrukcija trupa, koja je osigurala maksimalan kapacitet zrakoplova.

Oznaka A380 pojavila se krajem 2000. godine, kada je projekt odobrila tadašnja uprava Airbusa. Montaža prvog zrakoplova započela je 2002. godine. Značajka proizvodnje zrakoplova A380 bila je korištenje proizvodnih kapaciteta nekoliko desetaka poduzeća raštrkanih diljem Europe.

Prvi let Airbusa A380 dogodio se u proljeće 2005. godine, a već početkom 2006. godine završen je prvi probni let preko Atlantskog oceana.

Fino ugađanje dizajna i rješavanje problema koji su se pojavili s dobavljačima pomaknuli su početak proizvodnje zrakoplova u 2007. godinu, u kojoj je naručen samo jedan primjerak. Stvarne isporuke počele su tek sljedeće godine, u kojoj je sastavljeno 12 A380.

Početkom 2017. godine u aktivnom prometu bilo je 207 aviona Airbus A380 koji pripadaju dvanaest zračnih prijevoznika. Tijekom rada zrakoplova registrirano je nekoliko manjih letnih nesreća.

Konkretno, u jesen 2017., na jednom od zrakoplovnih zrakoplova Air Francea, elementi turbomlaznog motora odvojili su se u letu. Uzrok nesreće je greška u proizvodnji u čvorištu ventilatora motora GP7200.

Trup i kokpit

Trup aviona Airbus A380-800 opremljen je s dvije palube za smještaj putnička sjedala. Između paluba nalaze se ljestve smještene u pramcu i repu putničkog prostora. Prilikom uređenja stepenica bilo je moguće osigurati širinu dovoljnu za slobodno kretanje putnika jedni prema drugima.

Kompoziti od ugljičnih vlakana naširoko se koriste u dizajnu trupa.

Krajnji dio trupa u cijelosti je izrađen od kompozita. Na njega je pričvršćen repni horizontalni i vertikalni stabilizator. Unutar se nalazi servisni odjeljak i pomoćna plinska turbina s generatorom.

U prednjem dijelu trupa nalazi se kokpit, opremljen s dva sjedala. Za prikaz podataka u kokpitu ugrađeni su monitori s tekućim kristalima (koncept "staklene kabine") s jedinstvenim dizajnom koji vam omogućuje zamjenu uređaja.

Piloti nemaju tradicionalni volan. Kolo upravljača zamjenjuju joysticke smještene s vanjske strane sjedala. Joysticks su povezani s kontrolama električnih pogona. U kokpitu se nalazi više od 100.000 žica koje povezuju različite elektroničke i električne komponente.

Ispred pilota je sklopivi stol s tipkovnicom. Između sjedala nalaze se komande, uključujući četiri ručice gasa za upravljanje načinima rada motora.

Airbus A380 krilo je stvoreno na temelju težine pri uzlijetanju od najmanje 650 tisuća kg, što se smatra ostvarivim na budućim verzijama.

Osim toga, ova težina je bila planirana za teretnu verziju A380-800F, koja nikada nije ušla u proizvodnju.

Motori

Ovisno o modifikaciji, Airbus A380 može biti opremljen turbomlaznim motorima obitelji Rolls-Royce Trent 900 ili GP7200 koje je razvio Engine Alliance.

Pogon GP7200 skup je komponenti koje je razvilo nekoliko najvećih svjetskih proizvođača motora. Obje vrste motora zadovoljavaju suvremene zahtjeve za buku tijekom polijetanja i slijetanja.

Tablica prikazuje neke karakteristike motora.

Parametar	Trent 900	GP7200
Vrsta	Turbofan sa tri osovine	Turboventilator s dvije osovine
Tip komore za izgaranje	Singl	Jednostruki sa smanjenom razinom emisije štetnih tvari
Dizajn turbine	Po jedan stupanj za visoki i srednji tlak, 5 stupnjeva za niski tlak	Dva stupnja visokog tlaka i 6 stupnjeva niskog
Kompresor	Jedan kotač ventilatora, 8-stupanjski srednji tlak i 6-stupanjski visoki	Ventilator, 5 stupnjeva niskog tlaka i 9 stupnjeva visokog tlaka
Duljina, mm	5478	4920
Promjer, mm	2950	3160
Težina, kg	6246	6712
Potisak pri uzlijetanju, kN	310-340	311

Kako bi se smanjila udaljenost trčanja, dva motora imaju preusmjerivač potiska (po jedan ispod svakog krila). Motori koriste zrakoplovni kerozin kao gorivo.

U tijeku su potražni radovi za pogon elektrana koje koriste mješavinu kerozina i prirodnog plina pretvorenog u tekuće gorivo. Opskrba gorivom nalazi se u 13 kesonskih spremnika smještenih u krilima i vodoravnom repu.

Sustav goriva ima 41 pumpu koje neprestano pumpaju gorivo između spremnika kako bi održale centriranje i smanjile otpor.

Dizajn putničkog prostora

Putnička kabina pod tlakom zrakoplova Airbus A380 ima poboljšanu zvučnu izolaciju. Širina trupa omogućuje postavljanje 11 redova putničkih sjedala.

Sva mjesta su spojena na komunikacijske vodove izgrađene na bazi optičkih vlakana.

Ukrcaj i iskrcaj putnika vrši se kroz dvoja vrata smještena u prednjem dijelu trupa na donjoj palubi.

Prvi razred

Sjedala su smještena u pramcu donje palube. Ukupno ima 14 sjedala, od kojih su 4 smještena pojedinačno sa strane, preostalih 6 smješteno je u središnjem redu u paru. Značajka sjedala prve klase je mogućnost pretvaranja u punopravni ležaj.

Na početku i na kraju kupea nalazi se kupaonica i čajna kuhinja. Osim toga, tuš jedinica je instalirana u prvoj klasi (nije dostupna na svim Airbusima A380).

Poslovna klasa

Sjedala za putnike u poslovnoj klasi nalaze se odmah iza prvog razreda. Sjedala su raspoređena u osam redova na dovoljno velikoj udaljenosti jedno od drugog. Dizajn stolica omogućuje vam postavljanje naslona, ​​tvoreći mjesto za spavanje.

Ukupno ima 20 redova sjedala, ukupni kapacitet kabine poslovne klase je 76 sjedala.

Na početku i na kraju salona nalaze se mini kuhinje i kupaonica. U zoni prvog izlaza u slučaju nužde nalazi se bar. Drugi izlaz u nuždi smješten bliže repu zrakoplova Airbus A380.

Ekonomska klasa

Sjedala u ekonomskoj klasi na Airbusu A380 smještena su na gornjoj palubi u tri reda. Bočni redovi imaju tri sjedala, središnji red ima četiri. Između redova su dva prolaza. U pramčanom, krmenom i srednjem dijelu nalaze se kupaonice.

Kabina je predviđena za 399 putnika. Putnička sjedala opremljena su pojedinačnim zaslonom postavljenim straga. Kabina ekonomske klase ima dvije mini kuhinje i tri kupaonice.

U slučaju nužde, putnici ekonomske klase mogu napustiti kabinu Airbusa A380 kroz 10 izlaza u slučaju nužde.

Moguće je proširiti kabinu ekonomske klase na drugu palubu. U ovom slučaju kapacitet Airbusa A380 doseže rekordnih 853 putnika.

Šasija

U shemi za izvlačenje i uvlačenje stajnog trapa na Airbusu A380 koristi se kombinirani pogon - od hidrauličkih sustava (dupliciran) i od izvršnih električnih pogona (također dupliciran). Električni pogoni pokreću šasiju kroz hidraulične sustave.

Tako je bilo moguće ugraditi četiri neovisna upravljačka sustava, što je povećalo sigurnost rada zrakoplova i smanjilo rizik od opasnim situacijama. Niše stajnog trapa zatvorene su vratima stajnog trapa od kompozitnih materijala. Dizajn ventila je monolitan.

Performanse leta u usporedbi s konkurentima

Parametar	A380	A380 Plus	Boeing 747-8F
Raspon krila, mm	79 800		68 450
Duljina, mm	73 000		76 250
Visina, mm	24 100		19 350
Težina praznog vozila, kg	276 800		191 100
Maksimalna težina pri uzlijetanju, kg	560 000	578 000	442 000
Rezerva goriva, l	325 000		-
Ukupni potisak pri uzlijetanju, kN	1244-1360	Najmanje 1244	1188
Maksimalna brzina, km/h	1020		988
Brzina krstarenja, km/h	Prije 945		908
Domet leta, km	15 200	15 756	14 100
Strop, m	13 115		13 000
Posada, ljudi	2
Broj mjesta, ljudi	853	933	581

izgledi

Sredinom 2017. Airbus je najavio stvaranje poboljšanog stroja A380 Plus. Glavni smjer poboljšanja bio je smanjenje cijene stroja, što bi u teoriji trebalo povećati potražnju za zrakoplovom.

Istodobno, redizajnirane kabine dizajnirane su za primanje rekordnih 933 putnika. Kapacitet je poboljšan zbog bližeg rasporeda kabine i smanjenja površine servisnih odjeljaka.

Izvana, A380 Plus se ne razlikuje puno od svog prethodnika - glavne promjene utjecale su na dizajn krila, koje je trebalo imati smanjen otpor.

Modificirane elektrane Rolls-Royce i Engine Alliance smanjile su potrošnju goriva i povećale vuču za 7%, no službenih podataka o njima u javnosti nema.

Video

Nudimo vam da se upoznate s modelom Airbusa A380 (Airbus 380). Bajka o avionu! U članku ćete naučiti kako se nalaze sjedala za putnike u kabini, kako odabrati najbolje mjesto, je li sigurno letjeti Airbusom A380 (Airbus 380), koji modeli postoje i po čemu se razlikuju, i još mnogo toga...

• Opis, povijest i prednosti
• Airbus 380 modeli
• Shema i fotografija Airbusa 380
• Povijest katastrofa i nesreća
• Zrakoplovne tvrtke posjeduju diva
• Tehničke specifikacije

Airbus A380 (Airbus 380) - dvokatni širokotrupni mlazni četveromotorni putnički zrakoplov, koji je kreirao Airbus S.A.S. (Airbus industrija). Airbus 380 jedan je od najvećih proizvodnih zrakoplova na svijetu

(duljina 72,75 metara, visina 24,08 metara, raspon krila zrakoplova 79,75 metara). Kabina Airbusa 380, koja se sastoji od 3 klase, prima oko 525 putnika, u konfiguraciji jedne klase - 853 putnika. Može obavljati duge letove na udaljenostima do 15.400 km.

Za razvoj Airbusa A380, Airbus S.A.S. proveo 10 godina, troškovi razvoja iznosili su više od 12 milijardi eura. Kako bi pokrila troškove razvoja modela Airbus A380, tvrtka treba prodati više od 420 zrakoplova, s obzirom da 1 jedinica košta 389,9 milijuna dolara. Od listopada 2013. Airbus S.A.S. pušteno 115 zrakoplova.

Airbus A380 ima 4 motora, mogućnost prijevoza tereta do 150 tona na udaljenosti većoj od 10.000 km.

Trenutno Airbus 380 Smatra se najvećim zračnim prijevoznikom na svijetu, čak i kapacitetom nadmašuje Boeing 747. Airbus A380 je također nadmašio sve velike putničke zrakoplove po uštedi goriva – potroše se 3 litre goriva po 1 putniku na 100 km. Dakle, ekološki je čišći od ostalih aviona, t.j. po putniku, emisija ugljičnog dioksida je 75 grama po kilometru.

Prvi let Airbus 380 održana 27.04.2005. Pet Airbusa 380 proizvedeno je za potrebe testiranja i demonstracije. Početak prodaje i rada zrakoplova dogodio se 2007. godine. Prvi let obavljen je iz zračne luke Toulouse u 10:29 po lokalnom vremenu 25. listopada 2007. s posadom od 6 ljudi pod kontrolom probnog pilota Jacquesa Rosyja. Let je trajao 3 sata i Airbus 380 sigurno sletio.

Stakleni kokpit i električni daljinski upravljač kormila Airbusa A380 nadmašuju prethodne modele Airbusa. U kabini 20 ugrađeno je 9 izmjenjivih monitora s tekućim kristalima x 15 cm. Airbus 380 opremljen s dvije vrste motora: Airbusovi modeli A380-843F, A380-841 i A380-842 opremljeni su motorom Rolls-Royce Trent 900, a A380-864F, A380-861, A380-863F i A380-862 su opremljen motorom Engine Alliance GP7000. U usporedbi s Boeingom 747, razina buke u kabini Airbusa 380 je 50% niža, a unutar zrakoplova se održava viši tlak zraka. Kao rezultat toga, putnici su manje umorni tijekom leta.

na brodu Airbus 380 dodatno dostupno:

• Zahod
• Tuš (koristi se samo u Airlineu)
• duty free shop
• šank pult
• WIFI
• Telefonske komunikacije

U početku su kritičari tvrdili da bi zbog svoje težine Airbus 380 mogao oštetiti rulne staze zračne luke. Međutim, kasnije se, nakon temeljite analize, pokazalo da je pritisak kotača Airbusa A380 na površinu piste manji od pritiska aviona Boeing 777 i Boeing 747, budući da Airbus 380 ima na raspolaganju 22 kotača, što je 8 kotača više od Boeinga 777 i 4 kotača od Boeinga 747.

U Rusiji, prva zračna luka koja je počela primati Airbus A380 na svoje uzletno-sletne staze je zračna luka (Moskva).

Airbusovi modeli zrakoplovaA380 (Airbus A380)

Trenutno naš nebeski prostor osvajaju sljedeći modeli Airbus A380:

• Airbus A380-800 (Airbus A380-800) -osnovni model čija je dužina 73 metra

• Airbus A380-900 (Airbus A380-900) - model je u razvoju. Tijekom provedbe ovog projekta Airbus A380-900 postat će najduža letjelica na svijetu (80 metara). Zrakoplov koji može izdržati udaljenost do 14.200 km s polijetnom težinom većom od 590 tona.Maksimalni kapacitet putnika u kabini je 963 osobe u jednoj klasi i 656 osoba u tri klase. Zbog interesa za kupnju ovog modela od strane zrakoplovnih kompanija kao što su, avioprijevoznik, , Airbus S.A.S. počet će s proizvodnjom 2015u jednoj verziji A380-941.

• Airbus A380-1000 (Airbus A380-1000) - Planira se početak proizvodnje modela do 2020.-2025., čija će duljina biti 87 metara. Kabina će primiti oko 1073 putnika. Veličina krila bit će 84 metra. Planira se da se proizvodi u samo jednoj verziji A380-1041.

• Airbus A380-800F (Airbus A380-800F) - U početku je planirano da se ovaj model proizvodi kao teretna verzija, koja će po nosivosti biti inferiorna samo od An-225. Međutim, proizvodnja je odgođena sve dok se prodaja putničkih zrakoplova nije stabilizirala. Datum puštanja u rad nije određen.

Shema i fotografija kabine zrakoplova Airbus A380 (Airbus A380)

Airbusove nesreće i katastrofe A380 (Airbus A380)

№	Mjesto incidenta	datum	Zračni prijevoznik	Broj mrtvih	Opis (uzrok) incidenta
1	2	3	4	5	6
	Singapur		Qantas Airways	0(433)	Jedan od motora otkazao je tijekom polijetanja iz Singapura u Sydney. Zrakoplov se morao hitno vratiti. Pogreška dizajna motora Rolls-Royce (pretpostavlja se)
		0(475)	Tijekom polijetanja, krilo je uhvatilo rep zrakoplova Delta Air Linesa. Bez štete.
	Zračna luka Colombo, Šri Lanka			0(500)	Let Dubai-Sydney prinudno je sletio u zračnu luku Colombo. Razlog je tehnički problem. Nitko u brodu nije ozlijeđen.

Zračne tvrtke koje upravljaju Airbusovim zrakoplovima u svojoj floti A380 (Airbus A380)

№	Naziv zrakoplovne kompanije	Zemlja	Naručeno (kom)	Upravljani (kom)	godina leta prvog Airbusa 380	motor
1	2	3	4	5	6	7
	Air Austral	Francuska			2014	GP72XX
	Air France	Francuska			2009	GP72XX
					2013	Trent 900
	China Southern Airlines	NRK			2011	Trent 900
	Emirates Airline	UAE			2008	GP72XX
		Njemačka			2010	Trent 900
	Malaysia Airlines				2012	Trent 900
	Qantas Airways				2008	Trent 900
		Rusija			2015	GP72XX
	Skymark Airlines	Japan			2014
	ukupno		259	115

Specifikacije modela zrakoplovaAirbus A380 (Airbus A380)

	model zrakoplova Airbus A380	A380-800	A380-800F
	Kut zamaha krila	33,5°	33,5°
	Duljina modela (metar)	67,9	72,75
	Površina krila (m²)
	Visina modela (metar)	24,09	24,09
	Međuosovinski razmak (metar)	30,4	30,4
	Maksimalna brzina (km/h)	1020	1020
	Širina trupa (metar)	7,14	7,14
	Brzina krstarenja (km/h)
	Domet leta (km)	15200	10400
	Posada (broj pilota)
	Power point	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 kN	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) Trent 977, Trent 977B (A380-843F) 4 x 311 kN Motor Alliance GP7270 (A380-871) Motor Alliance GP7272(A380-862) Trent 970, Trent 970B (A380-841,842,) Trent 972, Trent 972B (A380-842)
	Duljina trčanja (metar)	2900	2900
	Uzletište (metar)	2050	2050
	Klasa kapaciteta (osoba/kontejner)	480 do 853 ovisno o konfiguraciji
	Praktičan strop (metar)	13115	13115

Airbus A380, čija se fotografija nalazi ispod, najveći je putnički zrakoplov na planeti. Visina mu je 24 metra, dok su raspon krila i dužina oko 80 metara. Zrakoplov je dizajniran za letove na udaljenosti do 15,4 tisuće kilometara. Istovremeno, sposoban je prevesti do 853 putnika u isto vrijeme.

Razvoj projekta

Svrha stvaranja airbusa a380 bila je želja istoimene proizvodne tvrtke da razvije zrakoplov koji bi mogao konkurirati zrakoplovima Boeing (u to je vrijeme njegov 747. model 30 godina držao vodstvo na tržištu širokotrupnih putničkih zrakoplova ). Inženjeri europskog konzorcija započeli su razvoj u lipnju 1994. godine, krsteći projekt imenom "3XX". U početku su dizajneri razmatrali nekoliko mogućnosti za stvaranje zrakoplova. Na kraju su se dogovorili oko koncepta na dvije palube, koji je omogućio prijevoz više putnika od Boeinga 747.

Upravni odbor Airbusa odobrio je pokretanje programa 19. prosinca 2000. godine. U isto vrijeme, model je dobio svoje konačno ime - A380. Karakteristike zrakoplova bile su toliko impresivne da su već tada narudžbe za 55 njegovih primjeraka stizale od šest različitih kupaca. Početkom 2001. odobrena je konačna konfiguracija zrakoplova, a godinu dana kasnije započela je proizvodnja prvih komponenti krila. Ukupni trošak projekta, čiji je razvoj trajao više od deset godina, procjenjuje se na 12 milijardi eura.

Testovi

Za testiranje i demonstraciju izvorno je napravljeno pet primjeraka zrakoplova Airbus A380. Prvi od njih dobio je broj MSN001, a 18. siječnja 2005. službeno je predstavljen široj javnosti. Upravo je ovaj brod izvršio svoj prvi let 27. travnja 2005. godine. Linija je poletjela u nebo internacionalna zračna luka Toulouse. Njegova posada, koju je predvodio Jacques Rosy, uključivala je šest ljudi. Nakon što je na nebu ostao 3 sata i 54 minute, zrakoplov je uspješno sletio.

Vaš prvijenac transatlantski let zrakoplovom "Airbus A380" izvršenom 10.01.2006. Potom je zrakoplov stigao u zračnu luku kolumbijskog grada Medellina, gdje je uspješno testirano funkcioniranje njegovih sustava u visinskim uvjetima. Zatim je brod krenuo u Kanadu, gdje je testiran na jakom mrazu.

Prvi let s kabinom punom ljudi obavljen je 4. rujna 2006. godine. Tada su kao putnici nastupila 474 zaposlenika Airbusa, koji su morali procijeniti razinu udobnosti i kvalitete pruženih usluga. Iste godine zrakoplov je testiran više puta, što je omogućilo vrlo pažljivo provjeru njegovih performansi.

Početak rada

Prvi primjerak modela Airbus A380 predan je kupcu (Singapore Airlines) 15. listopada 2007. godine. Deset dana kasnije, zrakoplov je napravio svoj prvi komercijalni let iz Singapura za Sydney. Nakon dva mjeseca rada plovila, predsjednik Singapore Airlinesa kazao je kako je novitet po osnovnim karakteristikama, uključujući potrošnju goriva po putniku, znatno bolji od Boeing 747 zrakoplovnih zrakoplova. Dana 25. siječnja 2008., brod drugog kupca, Qantas Airlines, debitirao je iz Melbournea za Los Angeles.

Salon

Programeri su dali dvije opcije za internu konfiguraciju modela Airbus A380. Fotografije kabine aviona jasan su dokaz da površina njegovog poda znatno premašuje površinu njegovog glavnog konkurenta. Kako god bilo, standardna verzija zrakoplova nudi sjedala u poslovnoj i ekonomskoj klasi smještena na dvije palube. U tom slučaju, 555 putnika se može prevoziti u isto vrijeme. Osim toga, postoji proračunska opcija zrakoplov. U ovom slučaju unutra su ugrađena 853 sjedala ekonomske klase. Na zahtjev tvrtke kupca, u prizemlju zrakoplova mogu se osigurati barovi, knjižnica, konferencijska dvorana, pa čak i tuš kabine. Treba napomenuti da najmanje sat vremena prije korištenja tuša morate ostaviti zahtjev, a voda će teći ne duže od pet minuta. Donja i gornja paluba međusobno su povezane s dvije ljestve smještene u repnom i pramčanom dijelu. Dovoljno su široke da se dvije odrasle osobe mogu mimoići.

Glavne karakteristike

Model ima dvije opcije za elektrane. Prvi od njih je motor Rolls-Royce Trent-900, a drugi motor Engine Alliance GP7000. U oba slučaja, na dva od četiri agregata ugrađeni su reverseri potiska. Maksimalni domet leta je 15,4 tisuće kilometara, dok je njegova modifikacija tereta sa 150 tona tereta na brodu sposobna prijeći udaljenost od 10,3 tisuće kilometara bez dopunjavanja goriva. Maksimalna težina uzlijetanja prelazi oznaku od 650 tona. Štoviše, stručnjaci kažu da su parametri krila dovoljni za moguće buduće, veće preinake Airbusa A380. Njegove karakteristike i konfiguracija bit će malo promijenjene.

U usporedbi s glavnim konkurentima, model je ekonomičniji. Konkretno, na svakih stotinu kilometara po putniku ovdje je potrebno u prosjeku tri litre goriva. Masa samog zrakoplova je 280 tona. Njegovo smanjenje, prema programerima, bio je jedan od prioriteta u fazi proizvodnje. To je postignuto korištenjem kompozitnih materijala, kao i poboljšanih aluminijskih legura, za izradu većine agregata i sklopova. Što se tiče emisije štetnih tvari u atmosferu, one (po putniku) iznose oko 75 grama po kilometru.

Kokpit i posada

Kokpit modela Airbus A380 (fotografija se može vidjeti u nastavku) praktički se ne razlikuje od ostalih zrakoplova ove proizvodne tvrtke. To je učinjeno kako bi se smanjili troškovi obuke članova posade. Za prikaz svih potrebnih informacija unutra je instalirano devet zaslona s tekućim kristalima. Svi su izmjenjivi i imaju veličinu 20x15 centimetara. U ovom slučaju, dva zaslona se koriste kao indikatori navigacijskih podataka, dva - prikazuju glavne podatke o letu, dva - prikazuju karakteristike rada elektrana. Osim njih, jedan monitor služi za prikaz stanja cijelog sustava, a još dva su multifunkcionalna. Posadu čini 27 ljudi, uključujući dva pilota i stjuardese u svim klasama. Ako trajanje leta prelazi četrnaest sati, dodaju se još dva pilota.

Operacija na tlu

Još u fazi razvoja projekta Airbus A380 skeptici su tvrdili da bi automobil, zbog svoje ogromne težine, mogao naštetiti stazama za vožnju u zračnim lukama. Dizajneri su uspjeli riješiti potencijalni problem ugradnjom 22 kotača na šasiju. Tako na zemljinu površinu vrše pritisak koji je čak i manji od pritiska njihovih glavnih konkurenata. Zbog raspona krila model je najprije raspoređen u šestu skupinu zrakoplova za koju je potrebna uzletno-sletna staza širine najmanje 60 metara. Međutim, na zahtjev proizvođača, ovaj stav je revidiran. Zbog toga je od srpnja 2007. linijski brod dodijeljen petoj skupini, pa je dopušteno polijetanje i slijetanje na uzletno-sletnim stazama od 45 metara.

Zaključak

Airbus A380 postao je prvi civilni zrakoplov u povijesti svjetskog zrakoplovstva koji je imao dvije palube pune veličine duž cijele duljine trupa. Zrakoplov može prevesti 30% više putnika u svom brodu u odnosu na svog glavnog konkurenta, a to je američki Boeing 747. Domet letenja zrakoplova omogućuje zračnim prijevoznicima da uz njegovu pomoć obavljaju stalne letove na svim rutama između zračnih luka Azije i Europe. Također treba napomenuti da su inženjeri razvojne tvrtke obavili opsežan i uspješan posao s ciljem da se brodom može upravljati bez ikakvih promjena u infrastrukturi zračnih luka.

Slike  na Wikimedia Commons

Tehnički podaci

Ima četiri motora. Teretna modifikacija A380F također ima mogućnost prijevoza tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km. Maksimalna težina uzlijetanja je 560 tona (težina samog zrakoplova je 280 tona). Danas je A380 i najveći putnički zrakoplov na svijetu, nadmašujući po kapacitetu Boeing 747, koji može prevesti samo do 525 putnika (Boeing 747 je bio najveći putnički zrakoplov 36 godina).

Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju zrakoplova bio je problem smanjenja njegove težine. To je bilo moguće riješiti zahvaljujući širokoj uporabi kompozitnih materijala kako u nosivim konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd. Za smanjenje težine zrakoplova korištene su i napredne tehnologije i poboljšane aluminijske legure. Dakle, središnji dio od 11 tona za 40% svoje mase sastoji se od ugljičnih vlakana. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteno je lasersko zavarivanje stringera i kože, što je značajno smanjilo broj pričvrsnih elemenata.

Među veliki brodovi najekonomičniji - tri litre goriva po putniku na sto kilometara (54 nautičke milje) putovanja. Prema Airbusu, po putniku, A380 sagorijeva 17% manje goriva od "najvećeg zrakoplova danas" (očito se misli na Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to je manje emisija ugljičnog dioksida. Za zrakoplov, emisija CO 2 po putniku iznosi 75 grama po kilometru.

Razvoj A380 trajao je desetak godina. Cijena cijelog programa je oko dvanaest milijardi eura. Airbus kaže da mora prodati 420 zrakoplova kako bi nadoknadio svoje troškove, iako neki analitičari procjenjuju da broj mora biti puno veći.

Razvoj

Airbus je započeo razvoj vrlo velikog putničkog zrakoplova (koji se u ranim fazama razvoja naziva Airbus Megaliner) početkom 1990-ih kako bi proširio svoj asortiman proizvoda i svojim modelom Boeing udaljio Boeing od tržišne dominacije koju je držao od 1970-ih. 747 McDonnell Douglas je slijedio iste ciljeve sa svojim - kao rezultatom neuspjelim - projektom MD-12. Budući da su obje tvrtke namjeravale graditi nasljednika Boeinga 747, znale su da će u ovom segmentu potrošačkog tržišta - zrakoplovima za 600-800 putničkih sjedala - biti mjesta za samo jedan takav zrakoplov. Svi su bili svjesni rizika od rascjepa na tako specijaliziranom tržištu, što je jasno pokazao simultani debi Lockheed L-1011 TriStar i McDonnell Douglas DC-10: oba su zrakoplova zadovoljila potrebe tržišta, ali tržište je moglo korisno podržavaju samo jedan od modela, što je kao rezultat primoralo Lockheed da napusti tržište civilno zrakoplovstvo. U siječnju 1993., Boeing i nekoliko drugih tvrtki u konzorciju Airbus započele su studiju izvedivosti vrlo velikog komercijalnog transporta (VLCT) zračnog prijevoznika, nastojeći uspostaviti partnerstvo kako bi izvukli tržište ograničenih kapaciteta.

U lipnju 1994. Airbus je započeo razvoj vlastitog VLCT-a, dajući mu privremenu oznaku Airbus 3XX. Airbus je razmatrao nekoliko dizajna, uključujući kombinaciju s dva trupa iz Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog zrakoplova. U isto vrijeme, Boeing je razmišljao o konceptu s "grbom" bliže nosu zrakoplova, što bi omogućilo više putnika. VLCT partnerstvo okončano je 1996. godine. A u siječnju 1997. Boeing je smanjio svoj program Boeinga 747X zbog istočnoazijske ekonomske krize 1997.-2000. , što je zasjenilo izglede tržišta. Airbus je promijenio projekt u smjeru smanjenja operativnih troškova za 15-20% u odnosu na Boeing 747-400 koji je postojao u to vrijeme. Dizajn A3XX konvergirao je s konceptom dizajna u potpunosti na dvije katove, koji bi omogućio veći kapacitet putnika od standardne varijante s jednom palubom ili "gbave" varijante poput Boeinga 747.

Dana 19. prosinca 2000., upravni odbor novoreorganiziranog Airbusa izglasao je pokretanje programa A3XX i procijenio cijenu programa na 8,8 milijardi eura. A3XX je konačno dobio punu oznaku A380. Već tada je zaprimljeno 55 narudžbi od šest kupaca. Oznaka A380 je prekid između prethodnih "Airbusovih" oznaka u nizu od A300 do A340. Oznaka A380 odabrana je jer broj 8 podsjeća na presjek ovog dvokatnog zrakoplova. Osim toga, broj 8 se smatra "sretnim" u nekim azijskim zemljama kupaca. Konačna konfiguracija zrakoplova odobrena je početkom 2001. godine, a proizvodnja prvih komponenti krila A380 započela je 23. siječnja 2002. godine. Trošak programa narastao je na 11 milijardi eura kada je dovršen prvi zrakoplov.

Projektiranju A380F prisustvovali su zaposlenici Airbus ECAR Engineering Centra u Moskvi, prvog dizajnerskog biroa koji je koncern osnovao u Europi izvan teritorija svojih zemalja članica u lipnju 2003. godine. Ruski dizajneri obavljaju značajnu količinu posla na dizajnu dijelova trupa, proračunima čvrstoće, postavljanju opreme na brodu i podršci za serijsku proizvodnju zrakoplova. Centar je već obavio niz važnih zadataka u okviru programa A380F.

Proizvodnja

Proizvodnja komponenti zrakoplova

Glavni dijelovi aviona grade se u objektima u Francuskoj, Britaniji, Njemačkoj i Španjolskoj. Zbog svoje veličine, u Toulouse ih nije prevozio A300-600 Beluga (koji se koristio za prijevoz dijelova za druge Airbusove zrakoplove), već zemaljskim i vodeni promet, iako neki dijelovi [ koji?] se prevoze zrakoplovima An-124. Komponente za A380 proizvode tvrtke kao što su Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich.

Nosni i repni dijelovi trupa utovareni su vodoravno u Hamburgu na brod "Ville de Bordeaux en en ", u vlasništvu Airbusa, a odatle otišao u Veliku Britaniju. U Filtonu su izrađene krilne konzole en hr (predgrađe Bristola) i u Broughtonu en hr u Sjevernom Walesu, odakle su teglenicama dopremljeni u Mostyn en hr , gdje su ukrcani na Ville de Bordeaux, zajedno s dijelovima koji su već bili na brodu. Zatim je za još neke dionice brod uplovio u Saint-Nazaire u zapadnoj Francuskoj i, dalje, brod se iskrcao u Bordeauxu. Brod je zatim preuzeo donje dijelove trupa i rep u Cadizu i isporučio ih u Bordeaux. Odatle su dijelovi A380 prevezeni teglenicama u Langon (u Gironde) i dalje kopnom u tvornicu u Toulouseu. Za isporuku dijelova A380 neke su ceste proširene, izgrađeni su novi kanali [ koji?] i teglenice. Nakon svega toga, avioni su otišli u Hamburg, gdje su bili opremljeni i oslikani. Svaki A380 zahtijeva 3.600 litara boje za pokrivanje 3.100 m² površine.

Testiranje

Pet A380 napravljeno je za potrebe demonstracije i testiranja. Prvi A380, serijskog broja MSN001 i registracije F-WWOW, predstavljen je na svečanosti u Toulouseu 18. siječnja 2005. godine.

Prvi let započeo je u 8:29 UTC (10:29 po lokalnom vremenu) 27. travnja 2005. Ovaj zrakoplov, pokretan motorima Trent 900, poletio je s međunarodne zračne luke Toulouse sa šesteročlanom posadom koju je predvodio probni pilot Jacques Rosy. Zrakoplov je uspješno sletio tri sata i 54 minute kasnije. Dana 1. prosinca 2005., A380 je u plitkom zaronu dosegao svoju najveću brzinu od 0,96 Macha (u odnosu na brzinu krstarenja od 0,85 Macha), čime je započeo niz probnih letova usmjerenih na istraživanje raspona operativnih uvjeta leta.

Dana 10. siječnja 2006., A380 je obavio svoj prvi transatlantski let leteći u Medellin (Kolumbija) kako bi testirao zrakoplov za rad na visokoj zračnoj luci, nakon čega je odletio u Iqaluit, glavni grad Nunavuta (Kanada), na testiranje u hladnim vremenskim uvjetima.
Početkom 2006., tijekom statičkog ispitivanja u tvornici zrakoplova u Toulouseu, krilo jednog od A380 (MSN5000) neočekivano je napuklo kada je doseglo 145% nominalnog opterećenja, dok bi prema standardima zrakoplovne sigurnosti trebalo izdržati opterećenje od 150% od nominalnog. Uprava Airbusovog konzorcija odlučila je napraviti izmjene u dizajnu krila A380 kako bi povećala njegovu snagu. Elementi za ojačanje zajedno su povećali težinu okvira zrakoplova za 30 kg, od čega je 14 kg palo na pričvrsne vijke.
26. ožujka 2006. A380 prošao je evakuacijski certifikat u Hamburgu (Njemačka). S ukupno 16 blokiranih izlaza, 853 putnika i 20 članova posade evakuirano je u 78 sekundi u skladu sa standardnim zahtjevom za certifikaciju od 90 sekundi. Tri dana kasnije, Europska agencija za sigurnost u zračnom prometu (EASA) i Federalna uprava za zrakoplovstvo SAD-a dale su odobrenje da Airbus A380 može prevoziti do 853 putnika.

25. kolovoza 2006. održan je prvi let aviona A380 s motorima GP 7200 (bio je to MSN 009).

Dana 4. rujna 2006. održan je prvi test letenja A380 s putnicima u seriji letova kako bi se testirala udobnost i kvaliteta putničkih usluga. Zrakoplov je poletio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa u njemu. U studenom 2006. godine obavljeno je mnogo probnih letova kako bi se provjerile performanse zrakoplova u standardnim uvjetima rada zrakoplovne tvrtke. 12. prosinca, model A380-841 i model A380-842 na zajedničkoj svečanosti u francuskom sjedištu tvrtke dobili su certifikate od EASA-e, a FAA model A380-861 dobio je certifikat 14. prosinca 2007. godine.
Od veljače 2008. pet A380 letjelo je ukupno 4.565 sati i dovršilo 1.364 leta, uključujući provjeru valjanosti zrakoplova i demonstracijske letove.

Problemi s proizvodnjom i opskrbom

U početnoj fazi, proizvodnja A380 bila je komplicirana činjenicom da je u svaki zrakoplov bilo potrebno položiti 530 kilometara električnih instalacija. Airbus je posebno naveo poteškoću ožičenja u kokpitu (100.000 žica i 40.300 spojnih žica), činjenicu da ovaj odvojeni, paralelni projekt mora zadovoljiti zahtjeve svake zrakoplovne tvrtke, kontrolu nad izmjenama dizajna i kontrolu promjena u tehničkoj dokumentaciji. Njemačke i španjolske Airbusove tvornice nastavile su koristiti CATIA verziju 4, dok su Britanci i Francuzi prešli na CATIA verziju 5. To je, barem djelomično, uzrokovalo određene probleme u području kontrole promjena dizajna, od polaganja aluminijskih električnih žica. zahtijevala posebna pravila. , uključujući korištenje nestandardnih jedinica i radijusa savijanja: problemi su bili povezani s činjenicom da su verzije softvera (CATIA) radile na različitim platformama.
Airbus je najavio prvo kašnjenje u lipnju 2005. i obavijestio zračne tvrtke da će isporuke biti odgođene za 6 mjeseci. Time je smanjen broj planiranih isporuka do kraja 2009. sa 120 na 100-90. Airbus je 13. lipnja 2006. najavio drugo odgodu u rasporedu isporuke za još šest do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka bila zakazana za kraj 2006. godine, isporuke u 2007. smanjene su za samo 7 zrakoplova, a do kraja 2009. godine na 80-70. Najava je izazvala pad dionica Airbusovog matičnog EADS-a za 26%, a rezultirala je ostavkama glavnog izvršnog direktora EADS-a Noela Forgrida, predsjednika Uprave Airbusa Gustava Humberta i voditelja programa A380 Charlesa Championa. 3. listopada novo generalni direktor Airbus je najavio treće odgodu nakon završetka pregleda programa, odgađajući prvu isporuku na listopad 2007. godine. U 2008. godini isporučeno je 12 zrakoplova, 2009. godine kupcima je isporučeno 14 zrakoplova, 2010. godine - 27, a od 2011. godine planira se uspostaviti godišnju proizvodnju od 45 zrakoplova. Kašnjenje je također povećalo manjak prihoda koji je Airbus projicirao do 2010. na 4,8 milijardi eura.
Kako je Airbus dao prioritet radu na A380-800 u odnosu na A380-800F (teretna verzija), narudžbe za A380-800F su ili otkazane (FedEx, UPS Airlines) ili prebačene na A380-800 (Emirates Airline, ILFC). Airbus je obustavio radove na teretnom brodu, ali je izjavio da je teretnjak A380 još uvijek u pripremi, barem u ožujku 2008. Airbus još nije odredio datum izlaska za verziju teretnjaka.

Eksploatacija

Puštanje u pogon

Prvi prodan zrakoplov (MSN003, Matični broj: 9V-SKA) isporučen je kupcu 15. listopada 2007. nakon dugotrajne faze prijamnog testiranja i ušao u službu 25. listopada 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sydneya (broj leta: SQ380). Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chu Chong Seng rekao je da A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku od Boeingovog sadašnjeg 747-400. Drugi A380 za Singapore Airlines (MSN005) predan je Airbusu 11. siječnja 2008. i registriran je kao 9V-SKB. Do 18. ožujka 2008. Singapore Airlines je upravljao svoja dva zrakoplova u konfiguraciji od 471 sjedalo između Singapura i Sydneya. Nakon dolaska trećeg zrakoplova odlučeno je proširiti broj zračnih linija na relaciji Singapur-London. Dana 18. ožujka 2008., Singapore Airlines A380 uspješno je sletio na londonsku zračnu luku Heathrow, obavivši prvi komercijalni let za Europu. Četvrti A380 Singapore Airlines, koji je kompaniji došao na raspolaganje od 26. travnja (9V-SKD), leti na liniji Singapur-Tokio od 20. svibnja. Singapore Airlines nazvao je sljedeće obećavajuće rute: Singapur - San Francisco, direktni letovi za Pariz i Frankfurt na Majni, linija Hong Kong, Melbourne - Singapur.

Zrakoplov ima značajne mogućnosti prilagodbe (što je dijelom bio razlog za spori rast stope proizvodnje). Tuševi se mogu osigurati na brodu (opcija se koristi samo od strane Emiratesa Airline), šank, salon, duty free shop. Prisutnost satelitskog kanala za razmjenu informacija u zrakoplovu omogućuje organiziranje telefonske komunikacije za putnike, povezivanje s internetom putem Wi-Fi mreže itd.

Integracija infrastrukture

Operacija na zemlji

Prethodno su kritičari tvrdili da bi zbog svoje težine A380 mogao oštetiti rulne staze u zračnoj luci. Međutim, pritisak koji kotači košuljice vrše na površinu manji je od pritiska Boeinga 747 ili Boeing 777, budući da A380 ima 22 kotača, što je 4 više od i-og i osam više od i-tog. . Airbus je izmjerio opterećenje na kolniku koristeći prilagođeni teretni vagon od 580 tona napravljen da oponaša šasiju A380. Vagon je prevrnut preko dijela površine ceste gdje su postavljeni senzori tlaka.

Polijetanje i slijetanje

ICAO je 2005. razvio preliminarne kriterije za promatranje intervala polijetanja i slijetanja, koji su se pokazali znatno dužima nego za Boeing 747, jer su testovi leta pokazali da A380 ostavlja mnogo jači turbulentni trag. Ti su kriteriji bili na snazi ​​sve dok ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA i Airbus nisu razmotrili ovaj problem tijekom dodatnog testiranja leta.

Airbus A380- širokotrupni dvokatni četveromotorni turbomlazni putnički zrakoplov, kreiran od strane Airbusa S.A.S. - najveći serijski avion na svijetu (visina 24 metra, dužina 80 metara, raspon krila 80 metara). Kapacitet - 525 putnika u kabini tri klase, 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Može letjeti bez zaustavljanja do 15.400 km.

Priča

Razvoj broda započeo je 1994. godine pod šifrom A3XX i nastavio se 10 godina. Svrha stvaranja Airbusa A380 bila je želja developera da proširi asortiman svojih proizvoda, kao i da liši dominantnu poziciju u segmentu širokotrupnih putničkih zrakoplova (747 je dominirao ovim segmentom više od 30 godina) . McDonnell Douglas slijedio je iste ciljeve sa svojim - na kraju neuspjelim - projektom MD-12. Budući da su obje tvrtke namjeravale izgraditi nasljednika, znale su da će u segmentu potrošačkog tržišta - zrakoplove za 600-800 putničkih sjedala - biti mjesta za samo jedan takav zrakoplov.

Svi su bili svjesni rizika od rascjepa na tako specijaliziranom tržištu, što su jasno pokazali Lockheed L-1011 Tristar i MD DC-10: oba su zrakoplova zadovoljavala potrebe tržišta, ali tržište je moglo korisno podržati samo jedan od modela, što je kao rezultat natjeralo Lockheed da napusti tržište civilnog zrakoplovstva.

U siječnju 1993., Boeing i nekoliko drugih tvrtki u konzorciju Airbus započele su studiju izvedivosti vrlo velikog komercijalnog transporta (VLCT) zračnog prijevoznika, nastojeći uspostaviti partnerstvo kako bi izvukli tržište ograničenih kapaciteta.

U lipnju 1994. Airbus je započeo razvoj vlastitog VLCT-a, dajući mu privremenu oznaku Airbus 3XX. Airbus je razmatrao nekoliko dizajna, uključujući kombinaciju s dva trupa iz Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog zrakoplova. U isto vrijeme, Boeing je razmišljao o konceptu s "grbom" bliže nosu zrakoplova, što bi omogućilo da u njega stane više putnika. VLCT partnerstvo okončano je 1996. godine. A u siječnju 1997. Boeing je otkazao svoj Boeing 747X program zbog istočnoazijske ekonomske krize 1997.-2000., koja je pomutila izglede na tržištu. Airbus je promijenio projekt u smjeru smanjenja operativnih troškova za 15-20% u odnosu na Boeing 747-400 koji je postojao u to vrijeme.

Dizajn A3XX konvergirao je s konceptom dizajna u potpunosti s dvije palube, koji bi omogućio veći kapacitet putnika od standardne varijante s jednom palubom ili varijantom "grbe" poput Boeinga 747.

Dana 19. prosinca 2000., upravni odbor novoreorganiziranog Airbusa izglasao je pokretanje programa A3XX i procijenio cijenu programa na 8,8 milijardi eura. A3XX je konačno dobio punu oznaku A380. Već tada je zaprimljeno 55 narudžbi od 6 kupaca. Oznaka A380 je prekid između prethodnih "Airbusovih" oznaka u nizu od A300 do A340. Oznaka A380 odabrana je jer broj 8 podsjeća na presjek ovog dvokatnog zrakoplova. Osim toga, broj 8 se smatra "sretnim" u nekim azijskim zemljama kupaca. Konačna konfiguracija zrakoplova odobrena je početkom 2001. godine, a proizvodnja prvih komponenti krila A380 započela je 23. siječnja 2002. godine. Trošak programa narastao je na 11 milijardi eura kada je dovršen prvi zrakoplov.

Proizvodnja komponenti zrakoplova

Glavni strukturni dijelovi aviona izgrađeni su u tvornicama u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Njemačkoj i Španjolskoj. Zbog svoje veličine, do Toulousea nisu prevezeni A300-600 Beluga (koristi se za prijevoz dijelova za druge Airbusove zrakoplove), već kopnenim i vodenim prijevozom, iako su neki dijelovi prevezeni našim domaćim zrakoplovom An-124.

Prednji i stražnji dijelovi trupa utovareni su vodoravno na brod Ville de Bordeaux u vlasništvu Airbusa u Hamburgu i odatle otpremljeni u UK. Krilne konzole izrađene su u Filtonu (predgrađe Bristola) i u Bravtinu u Sjevernom Walesu, odakle su teglenicama dopremljene u Mastin, gdje ih je Ville de Bordeaux, zajedno s postojećim dijelovima, ukrcao na brod. Zatim je, za još neke dionice, brod sišao u Saint-Nazaire u zapadnoj Francuskoj i, dalje, brod se iskrcao u Bordeauxu. Brod je zatim preuzeo donje dijelove trupa i rep u Cadizu i isporučio ih u Bordeaux. Odatle su dijelovi A380 prevezeni teglenicama u Langon (u Gironde) i dalje kopnom u tvornicu u Toulouseu. Za isporuku dijelova A380 proširene su neke ceste, izgrađeni su novi kanali i teglenice. Nakon svega toga, avioni su otišli u Hamburg, gdje su bili opremljeni i oslikani.

Svaki A380 zahtijeva 3.600 litara boje za pokrivanje 3.100 m² površine.

Testiranje

Pet A380 napravljeno je za potrebe demonstracije i testiranja. Prvi A380, serijskog broja MSN001 i registracije F-WWOW, predstavljen je na svečanosti u Toulouseu 18. siječnja 2005. godine.

Prvi let započeo je u 8:29 UTC (10:29 po lokalnom vremenu) 27. travnja 2005. Ovaj zrakoplov, opremljen motorima Trent-900, poletio je s međunarodne zračne luke Toulouse sa šesteročlanom posadom, koju je predvodio probni pilot Jacques Rosy. Zrakoplov je uspješno sletio nakon 3 sata i 54 minute. Dana 1. prosinca 2005., A380 je postigao svoju najveću brzinu od 0,96 Macha (u odnosu na brzinu krstarenja od 0,85 Macha) u plitkom zaronu, čime je započeo niz probnih letova za istraživanje raspona operativnih uvjeta leta.

Dana 10. siječnja 2006., A380 je obavio svoj prvi transatlantski let, leteći u Medellin u Kolumbiji kako bi testirao zrakoplov za rad na visokoj zračnoj luci, prije nego što je poletio u Iqaluit, glavni grad Nunavuta u Kanadi, na testiranje na hladnom vremenu.

Početkom 2006., tijekom statičkog testiranja u tvornici zrakoplova u Toulouseu, krilo jednog od A380 (MSN5000) neočekivano je napuklo kada je doseglo 145% nominalnog opterećenja, dok standardi zrakoplovne sigurnosti zahtijevaju da izdrži opterećenje od 150% svoje nazivno opterećenje.
Uprava Airbusovog konzorcija odlučila je napraviti izmjene u dizajnu krila A380 kako bi povećala njegovu snagu. Elementi za ojačanje zajedno su povećali težinu okvira zrakoplova za 30 kg, od čega je 14 kg bilo zbog montažnih vijaka.

26. ožujka 2006. A380 prošao je evakuacijski certifikat u Hamburgu (Njemačka). S ukupno 16 izlaza, 8 ih je blokirano, 853 putnika i 20 članova posade evakuirano je u 78 sekundi, u skladu sa zahtjevima od 90 sekundi za standarde certifikacije za evakuaciju. Tri dana kasnije, Europska sigurnosna zračna agencija (EASA) i Američka savezna uprava za zrakoplovstvo (FAA) dale su odobrenje da Airbus A380 može prevoziti do 853 putnika. 25. kolovoza 2006. održan je prvi let aviona A380 s motorima GP 7200 (zrakoplov sa serijskim brojem MSN 009).

Dana 4. rujna 2006. održan je prvi test letenja A380 s putnicima u seriji letova kako bi se testirala udobnost i kvaliteta putničkih usluga. Zrakoplov je poletio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa u njemu. U studenom 2006. godine obavljeno je mnogo probnih letova kako bi se provjerile performanse zrakoplova u standardnim uvjetima rada zrakoplovne tvrtke. Dana 12. prosinca, A380-841 i A380-842 dobili su EASA i FAA certifikat na zajedničkoj svečanosti u francuskom sjedištu tvrtke. Model A380-861 certificiran je 14. prosinca 2007. godine.

Od veljače 2008. pet A380 imalo je ukupno 4565 sati letenja i dovršilo 1364 leta uključujući provjere performansi zračnih prijevoznika i demonstracijske letove.

Proizvodnja i dostava

U početnoj fazi proizvodnja Airbusa A380 bila je komplicirana činjenicom da je za svaki zrakoplov bilo potrebno 530 kilometara električnih instalacija. Airbus je posebno naveo poteškoću ožičenja u kokpitu (100.000 žica i 40.300 spojnih žica), činjenicu da ovaj odvojeni, paralelni projekt mora zadovoljiti zahtjeve svake zrakoplovne tvrtke, kontrolu nad izmjenama dizajna i kontrolu promjena u tehničkoj dokumentaciji. Njemačke i španjolske tvornice Airbusa nastavile su koristiti softver CATIA verziju 4, dok su Britanci i Francuzi prešli na CATIA verziju 5. To je, barem djelomično, izazvalo određene probleme u području kontrole promjena u dizajnu, budući da je polaganje aluminijskih električnih žica zahtijevalo posebna pravila, uključujući korištenje nestandardne mjerne jedinice i radijusi savijanja: problemi su se odnosili na činjenicu da su verzije softvera (CATIA) radile na različitim platformama.

Airbus je najavio prvo kašnjenje u lipnju 2005. i obavijestio zračne tvrtke da će isporuke biti odgođene za 6 mjeseci. Time je smanjen broj planiranih isporuka do kraja 2009. sa 120 na 100-90. Airbus je 13. lipnja 2006. najavio drugo odgodu u rasporedu isporuke za još šest do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka bila zakazana za kraj 2006. godine, isporuke u 2007. smanjene su za samo 7 zrakoplova, a do kraja 2009. godine na 80-70. Ova objava dovela je do pada dionica Airbusovog matičnog EADS-a za 26% i dovela do ostavki izvršnog direktora EADS-a Noela Forgrida, glavnog direktora Airbusa Gustava Humberta i voditelja programa A380 Charlesa Championa. Dana 3. listopada, novi izvršni direktor Airbusa nakon završetka pregleda programa najavio je treću odgodu, pomaknuvši prvu isporuku na listopad 2007.

U 2008. godini isporučeno je 12 zrakoplova, 2009. godine kupcima je isporučeno 14 zrakoplova, 2010. godine - 27, a od 2011. godine planira se uspostaviti godišnju proizvodnju od 45 zrakoplova.

Kašnjenje je također povećalo manjak prihoda koji je Airbus projicirao do 2010. na 4,8 milijardi eura.

Kako je Airbus dao prioritet radu na A380-800 u odnosu na A380-800F (teretna verzija), narudžbe za A380-800F su ili otkazane ili prebačene na narudžbe A380-800. Airbus je obustavio radove na teretnom brodu, ali je rekao da je teretnjak A380 još uvijek u pripremi.

Puštanje u pogon

Prvi prodani zrakoplov (MSN003, registracijski broj: 9V-SKA) isporučen je kupcu 15. listopada 2007. nakon dugotrajne faze prijamnog testiranja i ušao u službu 25. listopada 2007. godine, obavljajući komercijalni let između Singapura i Sydneya (broj leta : SQ380).

Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chu Chong Seng izjavio je da A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku nego postojeći Boeing 747-400 kompanije. Drugi A380 za Singapore Airlines (MSN005) predan je Airbusu 11. siječnja 2008. i registriran je kao 9V-SKB. Do 18. ožujka 2008. Singapore Airlines je upravljao svoja dva zrakoplova u konfiguraciji od 471 sjedalo između Singapura i Sydneya.

Nakon dolaska trećeg zrakoplova odlučeno je proširiti broj zračnih linija na relaciji Singapur-London. Dana 18. ožujka 2008. Singapore Airlines A380 uspješno je sletio u zračnu luku Heathrow (London), čime je obavio prvi komercijalni let za Europu.

Četvrti A380 "Singapore Airlines", koji je kompaniji došao na raspolaganje od 26. travnja (9V-SKD), od 20. svibnja leti na liniji Singapur-Tokio.

Singapore Airlines je naveo sljedeće obećavajuće rute: Singapur - San Francisco, direktni letovi za Pariz i Frankfurt, linija Hong Kong, Melbourne - Singapur.

Dana 25. siječnja 2008., A380 (MSN014) Qantas (druga zrakoplovna kompanija koja je naručila A380) izvela je svoj prvi let. Qantas je rekao da će u početku upravljati A380 u konfiguraciji od 450 sjedala na ruti Melbourne-Los Angeles. Naknadne rute mogu uključivati ​​Sydney-Los Angeles, i Melbourne-London, Sydney-London.

Projekt

Novi Airbus se planirao prodavati u dvije verzije. Modifikacija A380-800 izvorno je dizajnirana za prijevoz 555 putnika u konfiguraciji s tri klase, odnosno 853 putnika (538 na glavnoj palubi i 315 na gornjoj palubi) u konfiguraciji jedne ekonomske klase. U svibnju 2007. Airbus je kupcima počeo nuditi zrakoplove s manje putnička sjedala(trenutačno 525 sjedala u tri klase) u zamjenu za dodatnih 370 km dometa kako bi bolje odgovarali trendu u premium smještaju putnika. Domet leta za model A380-800 je 15.400 km. Druga, teretna, modifikacija A380-800F moći će prevesti do 150 tona tereta na udaljenosti do 10.370 km. Buduće varijante mogu uključivati ​​A380-900 s povećanim kapacitetom sjedenja do 656 putnika (ili do 960 putnika u jednoj ekonomskoj klasi) i modifikacije proširenog raspona s istim kapacitetom putnika kao A380-800.

Veličina krila A380 dizajnirana je za maksimalnu težinu uzlijetanja veću od 650 tona, s obzirom na buduće inačice, iako će krilo trebati nešto ojačati. Ojačano krilo koristit će se u teretnoj verziji A380-800F. Ovaj opći pristup dizajnu malo smanjuje učinkovitost goriva putničke verzije A380-800, ali Airbus procjenjuje da će veličina zrakoplova, zajedno s novim tehnologijama opisanim u nastavku, rezultirati nižim operativnim troškovima po putniku od bilo koje od postojećih modifikacija.

A380 također ima krajnja krila (krila) slična onima na A310 i A320 kako bi se smanjila turbulencija u buđenju, poboljšala ekonomičnost i performanse.

kokpit

Slične rasporede pilotske kabine, procedure i karakteristike leta Airbus koristi na drugim zrakoplovima kako bi smanjio troškove obuke posade.

A380 ima poboljšani stakleni kokpit i električni daljinski upravljač kormila spojenog na bočnu upravljačku palicu.

Uređaji za prikaz informacija u kokpitu: 9 izmjenjivih monitora s tekućim kristalima 20x15 cm Od 9 monitora, 2 - indikatori navigacijskih podataka, 2 - glavni indikatori podataka o letu, 2 Trenutna država cijeli sustav i 2 multifunkcionalna.

Motori

A380 može biti opremljen s dvije vrste motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorom Rolls-Royce Trent 900 i A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F s motorom 7 Alli00 . Trent 900 je nasljednik Trent 800, GP7000 potječe od GE90 i PW4000. U svojoj srži, Trent 900 je smanjena verzija Trent 500, ali također koristi tehnologiju iz mrtvorođenog Trent 8104. Samo dva od četiri motora imaju preokrete potiska.
Smanjenje buke bilo je važan zahtjev u dizajnu A380, što se dijelom odrazilo i na dizajn motora. Oba tipa motora dopuštaju zrakoplovu da ispuni QC/2 granice buke pri odlasku i QC/0,5 dolasku koje je postavila londonska zračna luka Heathrow, za koju se očekuje da će biti ključna destinacija za A380.

Gorivo

A380 može letjeti na mješavini zrakoplovnog kerozina i prirodnog plina GTL. Trosatni probni let 1. veljače 2008. između Airbusovog pogona u Filton Bristolu u Velikoj Britaniji i Airbusove glavne tvornice u Toulouseu u Francuskoj bio je uspješan.

Jedan od četiri motora A380 koristio je mješavinu 60 posto mlaznog goriva i 40 posto GTL goriva koje je isporučio Shell.

Zrakoplov ne zahtijeva preinake za korištenje GTL goriva, koje je dizajnirano za miješanje s konvencionalnim mlaznim gorivom. GTL ne sadrži spojeve sumpora, što je povoljno u usporedbi s konvencionalnim kerozinom.

Poboljšani materijali

U dizajnu Airbusa A380 naširoko se koriste kompozitni materijali - metali i plastika ojačani staklenim vlaknima, ugljičnim i kvarcnim vlaknima. Naširoko se koriste i nove zavarljive aluminijske legure, što je u kombinaciji sa zavarivanjem laserskim snopom omogućilo uklanjanje zakovica. U siječnju 2012. godine pronađene su mikropukotine na trupu krila.

Uvjeti za putnike

Razina buke u kabini A380 je 50% manja od one u Boeingu 747, a također se održava viši tlak zraka unutar zrakoplova (jednak tlaku na visini od 1500 metara u odnosu na 2500 za 747). Očekuje se da će oba ova čimbenika pomoći u smanjenju umora putnika tijekom putovanja. Gornju i donju palubu povezuju dvije ljestve, na nosu i repu zrakoplova, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji s 555 putnika, A380 ima 33% više putničkog prostora nego u standardnoj konfiguraciji s tri klase, ali ima 50% više prostora i volumena u kabini, što rezultira po putniku više mjesta. Maksimalni certificirani kapacitet zrakoplova je 853 putnika kada je konfiguriran s jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije kreću se od 450 sjedala (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, s dvije komforne klase).

Operacija na zemlji

Prethodno su kritičari tvrdili da bi težina A380 mogla oštetiti rulne staze u zračnoj luci. Međutim, pritisak koji kotači košuljice vrše na površinu manji je od pritiska Boeinga 747 ili, budući da A380 ima 22 kotača, što je 4 više od 747 i osam više od 777. Airbus je izmjerio opterećenje na kolniku koristeći prilagođeni teretni vagon od 580 tona napravljen da oponaša šasiju A380. Vagon je prevrnut preko dijela površine ceste gdje su postavljeni senzori tlaka.

Na temelju raspona krila A380, američka Federalna uprava za zrakoplovstvo prvotno ga je klasificirala kao zrakoplov Grupe VI, koji zahtijeva 60 metara široku uzletno-sletnu stazu i 30 metara široke rulne staze, u odnosu na 45 i 23 za Grupu V, koja uključuje Boeing 747. Airbus je u početku izjavio da će A380 moći sigurno raditi na uzletno-sletnim stazama Grupe V i stazama za vožnju bez potrebe za proširenjem. U srpnju 2007. FAA i Europska agencija za sigurnost u zračnom prometu (EASA) dogovorili su se da će A380 dopustiti korištenje 45 metara širokih uzletno-sletnih staza bez ograničenja.

Zračna luka Domodedovo u Moskvi postala je prva zračna luka u Rusiji koja je mogla primiti zrakoplove Airbus A380 na svoje uzletno-sletne staze. Takav nalog izdala je Federalna agencija za zračni promet.

Udaljenosti

ICAO je 2005. razvio preliminarne kriterije za promatranje intervala polijetanja i slijetanja, koji su se pokazali znatno dužima nego za Boeing 747, jer su testovi leta pokazali da A380 ostavlja mnogo jači turbulentni trag. Ti su kriteriji bili na snazi ​​dok ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA i Airbus nisu razmotrili ovaj problem tijekom dodatnog testiranja leta. U rujnu 2006. radna skupina je predstavila svoje nalaze ICAO-u.
U studenom iste godine ICAO je izdao nove preporuke. Umjesto 10 nautičkih milja (19 km) za sve tipove zrakoplova, novi intervali bi trebali biti:

• Za zrakoplove prema ICAO klasifikaciji "Teški" - 6 nautičkih milja (11 km).
• Za zrakoplove prema ICAO klasifikaciji "Srednji" - 8 nautičkih milja (15 km).
• Za zrakoplove prema ICAO klasifikaciji "Light" - 10 nautičkih milja (19 km).

Izmjene

A380-700

A380-700, ranije poznat kao A3XX-50R, 4m je kraća verzija A380-800 s kapacitetom do 481 putnika i maksimalnim dometom od oko 16.000 km. Izgledi za provedbu ovog projekta vrlo su sumnjivi - A380-700 će postati izravni konkurent i malo je vjerojatno da će prikupiti mnogo narudžbi zbog veće cijene. Duljina mu je 69 m.

A380-800

osnovni model. Verzije A380-841 i 842 s motorom Trent 900. Verzije A380-861 i A380-862 s motorom GP72XX. Dužina 73 metra.

A380-900

A380-900, ranije poznat kao Airbus A3XX-200, je u razvoju. Duljinu osnovnog modela premašuje za nešto više od 7 m (što će, ako se projekt provede, A380 učiniti najdužim zrakoplovom na svijetu) - 80 m. Maksimalna težina pri uzlijetanju bit će 590 tona, snažnija motora povećat će udaljenost leta na 14.200 km. Maksimalni kapacitet putnika je 963 u jednoj klasi i 656 u tri klase. Za modifikaciju su zainteresirani Emirates, Air France, Lufthansa i drugi avioprijevoznici. Airbus je izjavio da će početi graditi zrakoplov nakon što A380-800 bude u proizvodnji i planira započeti s radom 2015. godine. Bit će objavljen u jednoj verziji A380-941.

A380-1000

A380-1000, predložen 2010., bit će dug 87 metara i prevozit će 1073 putnika u jednoj ekonomskoj klasi i 757 u tri klase. Početak rada planiran je za 2020.-2025. Bit će to najduži zrakoplov i drugi po veličini na svijetu (prvi je An-225 Mriya). Raspon krila bit će mu 84 metra. Bit će objavljen u jednoj verziji A380-1041.

A380-800F

U početku je Airbus prihvaćao narudžbe za teretnu varijantu. Predloženi zrakoplov bio je inferioran u smislu nosivosti samo od An-225. Međutim, proizvodnja je odgođena dok se prodaja putničke verzije ne stabilizira, a trenutno nema datuma izlaska za teretnu verziju.

Prednosti

Uz pružanje niza prednosti potpuno novog dizajna okvira zrakoplova, A380 proširuje koncept objedinjene obitelji zrakoplova Airbus u kategoriju ultra velikih zrakoplova.

Zbog istog rasporeda pilotske kabine, identičnih kontrolnih postupaka i karakteristika leta Airbusovih zrakoplova opremljenih fly-by-wire sustavom, piloti koji su već certificirani za upravljanje jednim od ovih tipova zrakoplova morat će proći kratki tečaj za osvježavanje kako bi dobili odobrenje letjeti na A380.

Airbus je dizajnirao A380 u bliskoj suradnji s predstavnicima iz 60 najvećih svjetskih zračnih luka kako bi osigurao da zrakoplov s povjerenjem ulazi u komercijalnu službu.

Korištenje A380 društveno je razuman i isplativ način suočavanja s povećanjem volumena putnički promet i zagušenost aerodroma.
Alternativa bi bila povećanje učestalosti polijetanja letjelica kojima se upravlja, što ne samo da bi zahtijevalo više milijardi dolara ulaganja u nove uzletno-sletne staze, terminale, pa čak i zračne luke, već bi također izazvalo veće gužve i negativno utjecalo na okoliš.

Airbusov stav o ovom pitanju u potpunosti je podržan i širokim sudjelovanjem svjetske industrije zračni prijevoz u radu na programu A380 od samog početka, i, još jasnije, prisutnost velike potražnje za novim zrakoplovom.

A380 je dizajniran uz doprinos glavnih svjetskih zračnih prijevoznika kako bi optimalno zadovoljio rastući promet putnika na glavnim svjetskim rutama na duge relacije kao što su Dubai-London, Sydney-Los Angeles, Tokio-zapadna obala SAD-a. No, u sljedećih 20 godina pojavit će se i ojačati novi segmenti transportnog tržišta, što će zahtijevati zrakoplove velikog kapaciteta za opsluživanje. Među njima su prvenstveno Kina i Indija, gdje će se gospodarstvo posebno dinamično razvijati te će sve više ljudi moći letjeti u inozemstvo.

S obzirom da se sve veći udio svjetske populacije odlučuje za duge letove za poslovna i slobodna putovanja, korištenje A380 omogućit će zračnim prijevoznicima mogućnost prevoza većeg broja putnika bez plaćanja dodatnih “slotova” u svom redu letenja.

A380