Povijest stvaranja željeznica u Americi. Željeznice SAD-a: subvencije i državni nadzor

Odavno sam vam želio ispričati o zanimljivoj ekspediciji koju je duž željeznice SAD-a poduzeo Sergej Bolašenko, ljubitelj željezničkog prometa nadaleko poznat u uskim krugovima. Moji se dugogodišnji čitatelji sjećaju da sam nekoliko puta išao u Ameriku, ali (nažalost) se još nisam spremio - a umjesto toga su se dogodile dvije kineske ekspedicije, gdje sam proputovao Nebesko Carstvo u 17 različitih vlakova 27 tisuća kilometara od tropskog Hainana do sjeverne Mandžurije. Samo ovdje s tibetanskom autocestom bila je nevolja.
Ali Sergej je u sebi pronašao dovoljno ustrajnosti, napravio vizu i odletio u Sjedinjene Države na mjesec dana, gdje je putovao željeznicom od oceana do oceana na Amtrak Rail Pass, a zatim ostavio opsežne bilješke o ekspediciji u 10 dijelova.

Vlak na duge udaljenosti u New Yorku na glavnom kolodvoru u Miamiju

Unutar posta napravio sam izvode iz njegovih velikih bilješki - o nekim aspektima željeznice i životu u državama općenito, gledano sa strane putnika iz Rusije. Plus nekoliko kartica s istog mjesta. U njegovim bilješkama ima oko tisuću i pol fotografija, a čitanje će potrajati nekoliko dana, stoga ovdje imam - samo kratak i vrlo nepotpun sažetak.

Ali prvo - jako važno preambula, budući da nepristrano ispitivanje trenutnog stanja željeznica u SAD-u izaziva najjače uzavrelo sranja kod određene kategorije komentatora.

Činjenica je da je povijest željeznica Sjeverne Amerike Sjedinjenih Država vrlo dramatična i da je u 180 godina prošla kroz krajnje točke države - od najvećih i najnaprednijih na svijetu transportni sustav na rubni skup putničkih linija protjeranih iz središta većine veliki gradovi i preživjeli tzv. Veliki željeznički pogrom, koji je trajao petnaest godina (1956.-1970.). Dakle, kada je riječ o tome i suvremenosti američkih željeznica, jedna kategorija komentatora, kada se spomenu problemi željezničkog prometa, zapada u prirodnu histeriju i počinje krajnje neadekvatno reagirati.

Ne mislim čak ni na naše amerikanofile, nego na ruske i kasnosovjetske neofite, imigrante, emigrante koji govore ruski iz SSSR-a i postsovjetskih zemalja koji su se doselili u SAD od 70-ih godina. XX. stoljeća pa sve do danas. To je posebna i posebna kategorija ljudi, koja je oštro podijeljena u dvije kategorije, otprilike u omjeru 40/60.

Prvi dio ove kategorije su ljudi koji su se normalno integrirali u američko gospodarstvo i nemaju psiholoških problema sjećajući se Rusije ili SSSR -a. To uključuje, na primjer, mog starog prijatelja jurassicparkcam , s kojim smo 2008. godine napravili epsku ekspediciju " " u subarktičkim i sjevernim regijama Norveške.

Drugi dio - imigranti koji su pokušali percipirati novi američki mentalitet kao "svoj novi dom", ali se nikada nisu uspjeli u mislima oprostiti od starih navika. Imaju slabo skrivenu nesklonost prema svojim bivšim sunarodnjacima, koji su iz nekog razloga neprimjetno izašli iz strašne guzice devedesetih i sada žive ne tako loše koliko bi "novi emigranti" željeli (pa čak i obrnuto). Takvi neofiti su pod pritiskom stranog jezičnog okruženja i stoga žive uglavnom u blogosferi ruskog govornog područja, ostavljajući tamo žučne komentare i pokazujući histerične reakcije na gotovo sve rusko - od "kći časnika na Krimu gladuju" do " imate hipstere koje linkuje KGB. "

Transport SAD-a nije iznimka. Svaki spomen problema u njoj i stanja željeznice izbija im u glavu neku nepoznatu fazu i odmah propadaju u histerični krik u stilu " a vi sami, da je sve dobro??? s tobom je sve loše, sve umire !!! ali kod nas je sve super, samo ovdje letimo, autocestama se vozimo samo autima i ne treba nam nikakve željeznice! nitko ih ovdje ne tjera, osim iskrenih seronja i najčudnijih tipova!". Štoviše, kada komunicirate sa pravim američkim željezničarima, toga nema, rasprava je mirna i bez naprezanja. Ali s neofitima - samo ugasite svjetlo!

To je tako objektivna pojava, druzia. Dosta mi je već bilo u ranijim objavama, s četiri takva novaka za period 2010.-2013. Čak sam se morao pozdraviti i stoga - malo odricanje od odgovornosti.

1. Za adekvatne čitatelje.
Sve što se ovdje navodi je privatno i subjektivno mišljenje jednog od putnika, koje ne tvrdi da je konačna istina. Usredotočuje se samo na jedan dio američkog prometnog sustava, naime na željeznicu.

2. Za tjeskobne idiote i politizirane murzilke .
Sve što je ovdje citirano nema namjeru namjerno izazvati histeriju u vama i uvrijediti vašu najbolju Novu domovinu na svijetu. Ovo su samo zapažanja običnog putnika i treba ih uzeti smireno. Ako vas roditelj počne tući čitajući ovo, a vi bolno udarite o nadvratnik, uzmite sedativ. Unaprijed iskreno suosjećamo s vama i svakako ćemo vas uvjeriti ako počnete bjesniti.

I još jedna važna napomena.
Sergej je obožavatelj željezničkog prometa s prisutnošću velike doze maksimalizma i ljubitelj ekstremnih prosudbi. Njegova omiljena stvar je " ekstremna vožnja uz maksimalnu ekonomičnost u uvjetima polugladni postojanje". Mi, njegovi kolege u feroekinizmu, to već dugo znamo i pravimo popust na to (međutim, ne svi - on ima mnogo oštrih kritičara, svadljiv je i ponekad vrlo sukobljen drug). Dakle, kada čitate njegove bilješke, prihvatite ovo. Nema potrebe da se uzbuđujete zbog toga, mirno reagirajte. Ali u njegovim bilješkama ima mnogo vrijednih i dobro usmjerenih zapažanja, sustavno se i ciljano popeo na ona brojna mjesta u državama u kojima su ljubitelji glamura i standardni bodovi ne idu.

Treća napomena, tehnička.
Komentari na autorovu fotografiju kurzivom- moj.

* * *
Pa, sada - izbor citata iz Sergejevih bilješki :)

Isprva - sažeta karta svojim rutama u Sjedinjenim Državama putovale su željezničke linije:

1. Prvi dojam: jednostavnost i provincijalnost!

Očekivao sam da ću ovdje vidjeti "izlog vodeće zemlje" - grandiozni terminal, nevjerojatno... Bio sam siguran da će ovdje biti gomile ljudi u ogromnom futurističkom prostoru ispunjenom šarenim svjetlima i svjetlucavim fontanama. Da će biti beskrajni nizovi prodajnih mjesta, najsuvremenija tehnička dostignuća. Ovako izgleda, na primjer, zračna luka Ben Gurion u Tel Avivu. [...]
Zapravo, osim ogromnog reda u graničnoj kontroli, sve ovdje nalikuje ruskom provincijskom aerodromu - na primjer, Kazan ili čak Tyumen -Roshchino. Naravno, izgledom i “duhom”, ali ne i putničkim prometom.

2. U Americi je sve drugačije. Ovdje će mnogo toga nedostajati.

Neće biti kilometara, kilograma, metara ili litara. SAD je gotovo jedina zemlja na svijetu koja zadržava vlastite mjerne jedinice. U svijetu neće biti mjerenja temperature - koristi se Fahrenheitova skala. Meni je možda najteže nedostatak kilometara. Američka milja je 1609 metara, nezgodno je računati u glavi. Svi putokazi i ostalo udaljeni su samo miljama.

3. Prvi dojam o gradu New Yorku:

Temperatura je lako ispod nule. Mjestimično ima snijega, ali manje nego u Moskvi. Prljava i zapuštena. Ne uspoređujte se s europskom civilizacijom. Na prvi pogled Amerika izgleda kao nekakva zemlja trećeg svijeta! Iako zasad mogu vidjeti samo jednu od četvrti New Yorka. Najnevjerojatnije je to što atmosfera djeluje provincijalno. U međuvremenu, New York - iako nije glavni grad Sjedinjenih Država, ponekad se naziva glavnim gradom svijeta. Središte je poslovnih i financijskih aktivnosti.

Kad sam izašao iz stambenog naselja, prema meni su počele prolaziti čete crne mladeži, često glasno razgovarajući. Njihov izgled nije inspirirao ništa dobro. Na ulicama ima puno smeća. Pješaci ne poštuju prometna pravila, prelaze bez obzira na prometnu signalizaciju.

4. Dojam NY metroa:

Često pišu o tome. da je njujorška podzemna željeznica prljava, zapuštena. Na mnogo načina, to je istina. Na prijateljski način, ovdje bi se moralo dosta poraditi: ukloniti krhotine s kolosijeka, praonice i lakirati te poboljšati njihov izgled. Na pojedinim postajama su izvedeni radovi na rekonstrukciji - ali takvih je malo. Istodobno, većina metro stanica stara je oko stotinu godina. Ova je činjenica impresivna i percipiraju se kao povijesna znamenitost. Metro je vrlo opsežan, posebno unutar Manhattana (središnji dio grada). Dobro radi.

U tunelima postoje grafiti. Ali na stanicama i na automobilima nema stranih crteža. Bilo je vrijeme kada su kočije bile oslikane. Sada se s tim žestoko bore. Nije prihvaćeno ući u podzemnu bez karte. Nailazili su se na prosjake koji su hodali vagonima, ali mnogo rjeđe nego u moskovskim vlakovima.

Sastav putnika u metrou vrlo je kontrastan. Postoji kontingent vrste "beskućnika". Ali postoje civilizirani ljudi u kravatama. U Moskvi je velik postotak onih koji smatraju da im “nije po statusu” voziti se metroom i trovati grad automobilima. U New Yorku se aktivnije bori protiv motorizacije. Prometne gužve se ovdje ne primjećuju, a oko trećine dostupnih automobila su žuti taksiji.

Ljudi europskog izgleda, po mojoj procjeni, u metrou su prilično manjina. Većina su crnci i Azijati. Isto vrijedi i za cijeli grad. Engleski međutim, prevladava posvuda. U automatima za kupnju karata za metro možete birati između ostalih i ruski. Na ruskom, među mnogim drugim, umnožavaju se i neke obavijesti u metrou. Njihovo prisustvo ovdje raduje.

2. Jedna od najvećih željezničkih stanica na svijetu, Penn Station (za polaske vlakova) nalazi se u podrumu ovog stadiona, s desne strane ulice.

3. Ali ovako je bilo od 1910. do listopada 1963. Rušenje legendarne "Penn Station" tada je izazvalo golem val ogorčenja, ali su ga grabežljivi američki programeri uništili, sagradivši obične zgrade na ovom mjestu. Ovim epskim rušenjem započelo je redovito kretanje tuče u Sjedinjenim Državama, a nakon toga Grand Central je još uvijek bio spašen.

5. Trgovina:

Jedna od mnogih čudnih osobina Sjedinjenih Država koje ovu zemlju razlikuju od "normalnog" svijeta: u gotovo cijeloj zemlji trgovine ne pišu pravu cijenu. Uobičajeno je da se naznači bez "poreza na promet" (sale tax). Na blagajni morate platiti više od onoga što je napisano na cjenicima. Koliko više ovisi o državi. Prema meni poznatim izvorima - od 7 do 13 posto. Porezna stopa može varirati za različite proizvode. Porez nema u samo pet država: Aljasci, Delawareu, Montani, New Hampshireu i Oregonu. Tamo pišu pravu cijenu.

6. Prvi ulazak u vlak:

Donedavno nisam razumio je li na karti naveden broj vagona. Kao rezultat toga, pokazalo se da ne. Na automobilima u Americi prisutan je samo serijski broj, ali ne i broj vagona u ovom vlaku. Za razliku od Rusije i zapadne Europe, ovdje nema rutnih ploča ili tablica ruta.

Pokazalo se da je standardni postupak ukrcaja u vagon sljedeći: na otvorenim vratima stoji kondukter koji odlučuje u koji vagon i kamo će putnika poslati. Ovaj vlak ima jednog konduktera za dva vagona. Putnici ili dobivaju oznaku s brojem sjedala, ili je broj sjedala napisan na karti. Zatim se iznad sjedala zauzeo putnik zakači oznaka s troslovnom šifrom njegove odredišne ​​stanice. Nemoguće je promijeniti sjedalo u budućnosti, osim ako se vagon ne isprazni.

4. Vlakovi do stanice Penn su podzemni. Američki ljubitelji željeznice ovo mjesto nazivaju "štakorskim katakombama" nakon rušenja stare stanice Penn.

7. Kratak uvod u što je američka željeznička mreža

Najveći je na svijetu. Duljina željeznice je oko tri puta duža nego u Rusiji. Oko 80 posto američkih željeznica nema putnički promet. Prigradski promet ne na oko 99 posto. Otprilike pola posto mreže je elektrificirano.

[...] Najmasovnije uništenje prijevoz putnika odvijao 1960-ih. Tada je prevagnula ideologija obožavanja automobila. Američki čelnici objavili su da svaka obitelj sada ima automobil, dakle javni prijevoz više nije potrebno. Ova teza je pogrešna, divlja i kriminalna, što dovodi do pada kvalitete života i propadanja zemlje. Ali shvatili su to prekasno.

Nekoliko godina promet putnika dramatično je opao. Razlog je masovno ukidanje vlakova. Od 1970-ih, mreža putničkih ruta, svedena na minimum, zadržala se gotovo na istoj razini. Postoje lokalni otkazi, ali i lokalna otvaranja novih ruta. Nažalost, postoji više zatvorenih ruta nego obnovljenih.

8. Odnos vlasti prema željeznici:

Nisu uvijek i ne svugdje u lokalnoj samoupravi progresivni čelnici koji razumiju važnost putnika željeznički promet i nastojeći obnoviti putnički promet... Postoji i zaostalo vodstvo "zaglavljeno" šezdesetih godina prošlog stoljeća prijevoz putnika uništeno.

Čak ni inicijativa saveznih vlasti za obnovu putničkih vlakova ne nailazi uvijek na podršku na lokalnoj razini. Prema Y. Popovu, posljednjih godina poznata su najmanje tri slučaja kada je savezna vlada bila spremna osigurati sredstva za pokretanje putničkih linija: Milwaukee - Madison u Wisconsinu, Cleveland - Columbus - Cincinnati u Ohiju, Tampa - zračna luka Orlando u Floridi. No, guverneri dotičnih država odbili su prihvatiti ovo financiranje, budući da će njihove države, a ne savezna vlada, morati subvencionirati prijevoz u budućnosti.

9. Prvi međugradski vlak u programu:

Na kolodvoru u Washingtonu svi prolazni vlakovi prelaze iz električne lokomotive u dizelsku lokomotivu. Boravak je ovdje dug - oko 20 minuta. Za vrijeme dok je lokomotiva otkačena, u vlaku se isključuje glavna rasvjeta i napajanje utičnica. [...] Drago mi je da je svakom putniku osigurana električna utičnica.

Vlak je već bio pun pri polasku iz New Yorka, a u Washingtonu je bio popunjen do 100 posto. Barem sjedilački. Teško je reći koliko su bili zauzeti "spavači" (kupejski) vagoni. Putnicima s kartama za sjedeći vagon nije dopušten ulazak u vagone za spavanje. [...] Međutim, općenito su američki sjedeći automobili udobni, puno udobniji od naših „međuregionalnih“. Osim toga, Amerikanci su vrlo tihi i mirni ljudi pa nema stranih zvukova koji ometaju san. Kasnije sam se uvjerio u točnost poslovice "Prva palačinka je grudasta": svi ostali američki vlakovi ostavili su ugodan dojam i djelovali su toliko udobno da nisam htio otići. U ovom vlaku, prvi i posljednji put tijekom cijelog putovanja, nisam bio na prozoru.

5. Dolazak njujorškog vlaka na stanicu. Miami Central.

6. Prigradska dvokatnica u Miamiju pod dizel lokomotivom.

10. Zauzetost vlakom New York - Miami.

Nadao sam se da nakon Orlanda, posljednji veliki grad ispred Miamija kočija će postati slobodnija. Ali nije ga bilo! Još gušća gomila ušla je na mjesta onih koji su otišli u Orlandu. Proces ukrcavanja je strog: ljudi stoje u redu, poredani u dugi red. Nitko ne hoda slobodno po peronu.

"Trgovački kapitalisti" ne samo da su otkazali više od 90 posto prijašnjeg broja vlakova koji su vozili diljem Amerike u najbolje godine... Ali također ne žele dodati automobile nekolicini koji još postoje. U međuvremenu, populacija grada Jacksonvillea s predgrađima iznosi oko milijun i pol stanovnika, Orlanda - otprilike isto, Miamija - pet milijuna! Inače bi vlakovi ovom dionicom morali prometovati dvadeset puta dnevno, a ne dvaput.

7. Željeznički prijelaz u području Orlanda.

11. Mentalitet crnaca u vlaku.

[...] Nakon Jacksonvillea, smjestio sam se na prozoru na mjestu broj 19 – iako, u teoriji, na to nisam imao pravo. Sjedalo broj 20, koje mi je dodijeljeno u New Yorku, u Orlandu je zauzeo crnac otrcanog izgleda. Počeo mi je nametati komunikaciju: pitao je tko sam i odakle sam, kamo i zašto idem i tako dalje. To nije tipično za bijelog Amerikanca, ali crnci imaju malo drugačiji mentalitet.

12. Jezici u Miamiju.

Postotak crnaca u Miamiju, činilo mi se, manji je nego u New Yorku. Ovdje je značajan broj Hispanaca koji nisu ni bijeli ni crni. Gotovo većina stanovnika Miamija među sobom govori španjolski.

U Miamiju su razni službeni natpisi i reklamni natpisi na španjolskom prilično česti, a ponekad i samo u njemu, bez dupliciranja na engleskom. Međutim, natpisi na španjolskom nalaze se i u New Yorku. Neki natpisi također su duplicirani na haićanskoj kreoli. To je dijalekt crnog stanovništva Haitija, koji se temelji na francuskom. Zbog činjenice da je dio stanovništva porijeklom s Haićana. Engleski jezik prevladava u javnom životu. U trgovinama i blagajnama nepoznati kupci obraćaju se na engleskom jeziku.

13. Preokretne petlje i trokuti.

Odmah nakon polaska iz Miamija s prozora možete pogledati skladište kočija, gdje se služe dvokatni vagoni prigradske linije Tri-Rail i automobili Amtrak. Unatoč maloj veličini prometa u usporedbi s Rusijom, vagonski depo je impresivan svojom veličinom. Ipak, putnička željeznička infrastruktura u Sjedinjenim Državama je dobro razvijena i mogla bi podnijeti mnogo veći promet.

U blizini željezničke stanice u Miamiju postoji polukružna petlja sa stanicom u središtu petlje. Najvjerojatnije se na petlji odvijaju ne samo lokomotive, već i vagoni. I kada se vozi iz Miamija i kada se putuje u suprotnom smjeru, sva su sjedala u automobilima bila smještena u smjeru vožnje. Za Ameriku je to standard: uobičajeno je da sjedala u osobnim automobilima budu usmjerena na način da putnik sjedi licem u smjeru vožnje. Ni u jednom od 11 vlakova velika udaljenost, u kojem sam se vozio, nije bilo sjedala smještenih ne u smjeru vožnje. Sve lokomotive imaju kabine usmjerene u jednom smjeru.

Za nas je nevjerojatno kako to funkcionira. Obrnuta petlja i obrnuti trokut su skalirani objekti koji zahtijevaju veliko područje. Plus znatna količina vremena i potrošnje goriva za kretanje duž petlje. Petlja ili trokut se mogu naći u blizini bilo kojeg većeg terminala Amtraka.

8. Na peronu postaje Washington-United.

9. Unutar željezničke stanice Everett.

14. Značajka američkih željeznica: postoji mnogo jednoetažnih raskrižja željezničkih pruga, a vrlo malo višerazinskih.

Gotovo svaki ruski ili europski željeznički čvor u četiri ili više smjerova ima nadvožnjak gdje se pruge križaju. Koliko čvorova od četiri ili više smjerova imamo bez križanja različitih razina? Sjećam se Sonkova, Gotnya, Roslavl (nisam siguran - ako sada nema nadvožnjaka, bio je), Faience, Balashov, Kulunda, Yegorshino. Također i Mikun - ali ipak, dvije linije s ove stanice nisu potpuno punopravne, već slijepe ulice. Najvjerojatnije jest cijeli popis diljem Ruske Federacije.

Nisam vidio višeslojne prelaze linija u većini istočnih američkih čvorišta. Čak iu tako velikim čvorovima kao što su, na primjer, Jacksonville, Orlando. Jedan od rijetkih vezanih čvorova na relaciji New York-Miami koji sam vidio sjeverno od Rocky Mount. Kombinira se s mostom preko rijeke. Ostala raskrižja na više razina često se također kombiniraju s mostovima preko rijeka.

10. Jednoetažno (!) Raskrižje željezničke pruge s mrežom gradskog tramvaja. G. Tampa, Florida.

15. Prolaz automobila na slijepim raskrižjima, posebno napravljen pod pravim kutom, putnici jasno osjećaju. Takvo potresanje ne može se ni s čim pomiješati. Istodobno, konvencionalni spojevi tračnica gotovo su nevidljivi. Dizajn američkih automobila je na visokoj razini, gotovo da nema kucanja kotača karakterističnog za naše vlakove.

11. "Slijepo" (nepovezano) raskrižje željezničkih kolosijeka. Koristi se uglavnom zato što putevi pripadaju različitim privatnim tvrtkama, mreže nisu ujednačene.

16. Marginalne uštede na rubu.

Na američkim željeznicama ima vrlo malo osoblja. Posvuda ima prijelaza, na kojima nema zgrada. Oni rade automatski. Puno pristupnih cesta uz željezničke pruge.

Na kolodvorima je izrazito malo razvijenosti kolosijeka. Ostalo je samo ono najnužnije. Inženjeri često rade s jednom osobom. Na ranžirnim stanicama manevarske dizelske lokomotive često nemaju strojovođu. Upravljaju se daljinski.

Kao što znate, američka željeznička mreža nema niti jednog vlasnika niti jedno upravljačko tijelo. U sklopu Odjela za promet postoji Federalna uprava za željeznice. Ali njegova sposobnost upravljanja željeznicama je ograničena.

12. Pacific Passenger Line Los Angeles - Seattle. S lijeve strane - Tihi ocean, u blizini obale - kamperi turista.

17. Vrste stanica.

Postoje dvije glavne vrste željezničkih stanica u Sjedinjenim Državama: ogromne, lijepe i monumentalne - ako su ugrađene bolja vremena putnički promet (do 1940-ih). I male primitivne „kutije“ koje ne odgovaraju mjerilu grada u kojem se nalazi kolodvor. Drugi tip su željezničke stanice izgrađene u vrijeme kada je promet putnika postao minimalan. Nažalost, ova vrsta željezničke stanice prevladava.

Stare, arhitektonski luksuzne, željezničke stanice su negdje srušene, preopremljene za drugu namjenu, negdje su u napuštenom stanju (Detroit, Buffalo). Operativna stanica u milijuntom Jacksonvilleu zgrada je usporediva, na primjer, sa stanicom na stanici Shatura u moskovskoj regiji.

Treći tip, moderan, ali velik i lijep željeznički kolodvor, rijedak je. Primjer je kolodvor Everett u blizini Seattlea.

13. Los Angeles United Station.

14. Postaja Washington Union uspjela je preživjeti u staroj verziji, preživjeti Veliki Pogrom 1956.-70. I sada zadovoljava sve svojom arhitekturom i snagom

15. Stanica male stanice San Obispo, Kalifornija.

18. Opći dojam sa željeznice u SAD -u: sve je loše.

Tužno je vidjeti do koje razine željeznički putnički promet može biti uništen. Nažalost, gledajući Sjedinjene Države, to se može pretpostaviti prigradski vlakovi u Rusiji izvan predgrađa velikih gradova nemaju šanse za očuvanje. Ako ovdje, u bogatoj zemlji, njih nema (osim predgrađa najvećih gradova), gdje je onda Rusija, gdje je manje novca ...

Ruske željeznice još uvijek imaju "kamo ići". Da biste ruske željeznice doveli na razinu američkih, trebate:
otkazati 90 posto onih međugradskih vlakova koji trenutno prometuju. V Krasnodarski kraj(Adler, Anapa i Novorosijsk) svaki dan stiže oko 30 vlakova iz drugih regija zemlje - neka ostanu dva vlaka Moskva - Adler i jedan Samara - Adler. Anapa i Novorosijsk "će se snaći". Transsibirska željeznica vozi u prosjeku 10 pari vlakova dnevno. Neka svaki dan bude jedan par Moskva - Novosibirsk, a svaki drugi dan jedan par Novosibirsk - Vladivostok. Napustit ćemo jedan od pet vlakova za Vorkutu. A na svim vrstama manje značajnih linija, bilo koji putnički vlakovi su nedopustiv luksuz.

“Optimiziramo” ne samo putnički promet. Zašto nam treba toliko osoblja? Položaj časnika sporednog kolodvora ili male stanice ući će u povijest. Sve male stanice su automatizirane, a kolodvorske zgrade se, kao nepotrebne, stavljaju na prodaju ili rušenje. Vozimo vlakove u jednoj osobi, a tijekom manevara daljinski upravljamo lokomotivama. Svugdje, osim na najintenzivnijim dionicama, demontiramo druge kolosijeke, a tračnice prodajemo u otpad. Sve linije s malom količinom kretanja nemilosrdno se demontiraju! [...]

19. Washington D.C. i crnci.

Broj crnaca u Americi je iznenađujući. U Washingtonu ih je, prema službenim statistikama, više od polovice. U izgledu, u nekim područjima - velika većina. Nisam rasist, ali ipak napet. Njihov izgled je obično neljubazan, a ponekad i samo agresivan. Činjenica da je većina stanovništva u glavnom gradu SAD-a već crna, učinila me nemirnim i mračnim. Nemam ništa protiv crnaca u Africi. Ali ovaj dio svijeta tradicionalno se doživljava kao "kavkaski" teritorij.

20. Bijela i crna.

Bijelo stanovništvo ovdje je vrlo tiho, "ispravno" i poštuje zakon. Potpuno su lišeni ikakvih emocija, ne odstupaju od standardno programiranog ponašanja. Crna populacija je ponekad "jezivog" izgleda. No, ovdje nema tragova vandalizma, s izuzetkom rijetkih “grafita”. Kriminal u Americi je nizak, možete hodati po gradovima u bilo koje doba dana.

16. Željeznička postaja prikazana je u kultnoj TV seriji Santa Barbara u Kaliforniji.

21. Policija i njihova prisutnost.

Razlika od Rusije na bolje - nema idiotskih "okvirova" na ulazu u metro, željezničke stanice, pa čak i zračne luke. Nema dominacije dokonih zaštitara. Policije na ulicama nema u izobilju - barem u usporedbi s jugom Rusije, ili s mjestima poput Uzbekistana. Međutim, Sjedinjene Države su policijska zemlja.

Ako se ništa ne prekrši, policija neće dirati. Ovdje nije prihvaćeno stati i tražiti dokumente bez razloga. Ali ako se nešto prekrši, njihovi postupci bit će izuzetno oštri, puno gori od naših. Američka policija ima puške za omamljivanje na daljinu. Ovo je vrlo bolan poseban alat koji mi nemamo.

U Rusiji, policajac neće koristiti oružje do posljednjeg, čak ni u najekstremnijim situacijama. Evo - pucaju, bez puno oklijevanja. Sjetio sam se incidenta prikazanog na našoj televiziji u Washingtonu. Policija je ustrijelila crnkinju koja nije poslušala naredbu da se zaustavi.

17. Zatvor u San Obispu.

22. Zamjena vlakova autobusom.

Vlak Empire Builder od Seattlea do Chicaga je na prvom kolosijeku. Anketa konduktera potvrdila je da je riječ o vlaku. No, ukrcaj ne počinje, iako je vrijeme prije polaska kritično kratko!

Putnici u čekaonici su zbunjeni. Radnici stanice im nešto govore. Bilo je teško razumjeti puno značenje, ali omražena riječ "bas" (autobus) provlači se. Dogodilo se ono za što sam dugo strahovao da se dogodilo. Umjesto vlaka, putnike će ukrcati u autobus. Ali zašto, ako je vlak na peronu ?! Putnike su počeli gurati u autobus. Obećano je da vožnja autobusom neće trajati dugo. Teška razmišljanja: kamo će vas autobus odvesti? Srećom, ne baš daleko. U 17:30 skrećemo bočno s višetračne ceste, te ubrzo dolazimo do velike moderne kolodvorske zgrade.

18. Stanica San Obispo na pacifičkoj putničkoj liniji. Ovdje je N.S. Hruščov je 1959. razgovarao s običnim Amerikancima.

23. Postupak slijetanja.

Ukrcaj na vlak za dvije skupine za New York-Boston počeo je ne u uobičajenih dvadeset minuta, već deset minuta prije planiranog polaska. Putnici su se polako kretali. Najprije su naređeni putnici s djecom, a zatim svi ostali. Kontrola karata u Chicagu je trostruka: pri ulasku u čekaonicu ispred "vrata" za ukrcaj, pri napuštanju na peronu, prije ulaska u kočiju. Većina putnika umjesto karata ima ispise s crtičnim kodom, koji očitava skener.

Ovdje je sve gotovo jednako strogo kao na kineskim željeznicama! Nisam bio u Kini, ali znam za kinesku proceduru kontrole slijetanja: gotovo je ista kao u zračnim lukama. U Kini je brojna populacija, ne razlikuje se po disciplini, promet putnika je ogroman. Stoga postoji potreba za strogim redom na željeznici. A zašto je to ovdje, gdje je putnički promet mali, civilizirani ljudi? Zašto nema slobodnog pristupa peronima i vlakovima, kao u Rusiji?

19. Ukrcaj na međugradski vlak na stanici Los Angeles United.

20. Ovako Amerikanci putuju jedan i pol do dva dana međugradski vlakovi- oni koji nisu baš skupo platili kartu u kupeu. Rezervirano mjesto nije tu

24. Ručna skretnica arhaična na glavnim (!) linijama.

14:24 zaustavio se na spoju s dvije kolosijeke - kao i uvijek u Americi, bez osoblja. Izlaz je na milji 277. Odbrojavanje sa sjeverne strane. Naziv čvorišta nije nigdje objavljen. Nakon zaustavljanja na sporednom kolosijeku, iz automobila je izašla žena iz osoblja vlaka, odjevena u uniformu Amtraka. Pomaknula je ručni prekidač kako bi se mogao proći glavni put. Zatim se vratila u kočiju. Možete čuti željezničke radnike kako preko radija razgovaraju s dispečerom ili strojarom.

U 14:37 jedan nadolazeći krenuo je znatnom brzinom u smjeru juga. putnički vlak San Luis Obispo u Los Angeles. Ne postoji način da se lokomotiva rasporedi. Stoga su dizel lokomotive na čelu i repu vlaka. Kratko se krećemo naprijed, opet stajemo - odmah iza sjevernog ušća sporednog kolosijeka. Iz vlaka je izašao još jedan zaposlenik vlakovnog osoblja – ovaj put muškarac. Okrenuo je skretnicu na glavni kolosijek, vratio se u kočiju. Idemo dalje.

21. Ručni prijevod skretnica na glavnoj pacifičkoj liniji za međugradski putnički vlak LA - Seattle.

23. Ostaci stare Amerike prije Velikog željezničkog haosa. Fotografija prikazuje drugu najveću napuštenu željezničku stanicu na svijetu u Buffalu.

Naravno, ono što sam vam rekao nije više od 1/30 onoga što je autor ovih bilješki napisao o američkim željeznicama.

Hej! Znate li kada je postavljena prva željeznička pruga u Americi? A tko je postao njegov otkrivač? Danas ću govoriti o američkim željeznicama. Nemojte misliti da znate sve, sigurno ću vas iznenaditi.

Primjerice, američki željeznički sektor uvijek se gradio i razvijao mnogo brže od transporta u kontinentalnoj Europi, o čemu sam pisao u. Željeznica je započela svoj razvoj u 19. stoljeću.

Već na samom početku 19. stoljeća Amerikanac John Stevens stvorio je željezničku tvrtku, koja je nakon nekog vremena prešla u ruke Pennsylvania Railroad i postala njezin dio. Tada u Americi nitko nije znao za postojanje praktičnog i kopnenog vozila, pa je odlučeno ubrzano razvijati željeznički sektor.

10 godina kasnije, u 19. stoljeću, rođeni su prvi željeznički vagoni na parni pogon. Njihovo je stvaranje s lakoćom dato graditeljima i inženjerima. Bilo je puno teže projektirati lokomotivu. No je li to bilo dovoljno, jesu li Amerikanci to htjeli? Gdje im se obećava udobnost i sigurno kretanje?

Nakon stalnog besplodnog stvaranja lokomotiva, John Stephens je odlučio uzeti stvar u svoje ruke i stvoriti prvu parnu lokomotivu, a njegovi pokušaji stvaranja parne lokomotive okrunjeni su uspjehom. Ti su događaji pridonijeli brzom napretku u razvoju američkih željeznica.

1830. godine otvorena je prva javna željeznica. Prijevoz je bio pouzdano prijevozno sredstvo i, štoviše, postao je ozbiljan konkurent brodarstvu. I dalje se nastavlja. Ipak, javnost je mislila sasvim drugačije. Ljudi su vjerovali da su parni strojevi sinovi đavola, a putnici neće dobiti ništa osim "potresa mozga". Međutim, prednosti parnih strojeva u odnosu na parobrode bile su neosporne. Kako bi si to uvijek iznova dokazali, ljudi su dogovarali natjecanja između vlaka i parobroda. Pravila igre su bila proći kroz određeni segment što prije. Parobrod se snašao sa zadatkom, te je došao za 3 dana, dok je parna lokomotiva prešla 545,5 kilometara u samo 16 sati.

Sve do sredine 19. stoljeća američki vlakovi nisu putovali na velike udaljenosti. Na primjer, vožnja od Philadelphije do Charlestona bila je osam kolosijeka, što znači da su putnici morali nadmašiti promjene vlaka više od pet puta u jednom putovanju. Isto su učinili i s teretom. Tko je mogao izdržati takvo što?

Tijekom 10 godina duljina željezničkih pruga se povećala sa 64 kilometra (40 milja) na 4,5 tisuća kilometara (2755 milja). A prije početka građanskog rata, 60 -ih godina 19. stoljeća, duljina se povećala na gotovo 50 tisuća kilometara. U to vrijeme željeznice su imale posebnu ulogu. Uostalom, služile su kao vozilo za prijevoz oružja i razne vojne opreme (streljivo, hrana), kao i prijevoz vojnog osoblja.

Međutim, cesta se razvila ne samo zbog neprijateljstava. No zahvaljujući brzom rastu poljoprivrede došlo je do ubrzane izgradnje željeznica. Sve zbog činjenice da je poljoprivrednicima bio potreban stalan izvoz proizvoda.

Krajem 19. stoljeća podzemne željeznice u New Yorku dobile su posebnu popularnost i razvoj. Nakon nekog vremena postali su popularni i tramvaji. I ubrzo su postali jedini način za kretanje.

Od sredine 60-ih godina 19. stoljeća počinje "Zlatno doba" na području američkih željeznica. Tijekom 50 godina željeznički se svijet proširio na globalne razmjere: duljina željeznica povećala se s 50 tisuća kilometara na 400 tisuća kilometara.

Trenutno stanje američkih željeznica

Danas duljina američkih cesta doseže 220 tisuća kilometara. Ima širinu od 1435 mm - to je europska norma. Na američkim željeznicama radi oko 180 tisuća. zaposlenika.

Danas američke željeznice nisu među najtraženijim i najpopularnijim vrstama. kopneni promet... Državi je neisplativo unapređivati ​​željeznički sektor, zbog čega je transport u Americi već Dugo vrijeme u stanju nepokretnosti. Domaći letovi su vrlo traženi, često su mnogo jeftiniji, osim toga, smatraju se sigurnijim i udobnijim od putovanja vlakom. Tako ostaju vlakovi za uživanje aerofoba i očajnih romantičara. No, ipak, postoji ogroman plus za turista, osoba koja prvi put posjeti zemlju može koristiti vlak kako bi detaljnije proučila područje i boju zemlje.

Vlakove u Sjedinjenim Državama koristi mali postotak stanovništva; mnogi vlakovi i željeznice u Sjedinjenim Državama nisu u najboljem stanju. Zašto se to dogodilo? Jer političari su odlučili da je sve to glupost – putovati vlakovima. Čemu onda automobili i avioni?

Usput, o avionima. Otići ću kući na ljeto, ali moj direktan let iz Houstona za Moskvu je otkazan. Sada sam, kako kažu, u "aktivnoj potrazi" za web-mjesta s dobrim ponudama (tako da bi cijena bila do 1300 dolara povratno i letjela barem jedan dan). Do sada sam našao web stranicu za avionske karte aviapoisk.kz s povoljnim cijenama, i još par. Gdje kupujete karte? Pomozite, ljubazni ljudi, koji mogu sve! Možete koristiti novac 😀

Vratimo se sada vlakovima.

Željeznički prijevoz u Sjedinjenim Državama obavlja Amtrak, koji godišnje prevozi oko 30 milijuna putnika (od najnižih 11 milijuna na liniji Washington-Boston). Postoji i manja tvrtka, Alaska Railroad, koja posluje samo na Aljasci.

Na liniji Washington-Boston brzi vlak"Asela Express", sposoban za ubrzanje do 240 km/h, ali njegova prosječna brzina je oko 110 km/h (budući da postoje tri različite dionice željeznice s različitim naponima). Ovo je 50 km / h manje od našeg ruskog Sapsana. željeznice u Sjedinjenim Državama, tijekom proteklih desetljeća, bio je vrlo slabo financiran.

Zašto su željeznice u Sjedinjenim Državama nepopularne?

Putnički promet obično se mjeri putničkim kilometrima. Za usporedbu: u Europi putnici putuju željeznicom više od 1000 putničkih kilometara godišnje, a u SAD-u - samo 80!

Ovdje je karta američkih željeznica:

Željeznice u Sjedinjenim Državama su gotovo 3 puta duže od ruskih, ali 80% njih se ne koristi od 1960. godine.

Uzroci:

1. Izvan najnaseljenijih gradova, gustoća naseljenosti je niska, što prijevoz čini neisplativim;
2. Vlakovi su prisiljeni odgađati jer ovise o robi koju prevoze isti vlakovi, a putnici ne vole kašnjenja;
3. Zračni prijevoz u Sjedinjenim Državama pristupačan je i prikladan, zračni prijevoznici plaše se konkurencije brzim vlakovima i snižavaju im cijene, ljudi putuju zrakom 20 puta češće nego vlakom;
4. Putovanje vlakom skuplje je i sporije od vožnje.

Željezničke stanice SAD

Većina stanica ovdje su male i neugledne, jer izgrađene su nakon 1940-ih (kada nitko nije mario za razvoj željezničkog prometa). Oni koji su izgrađeni prije 1940 -ih ili su već srušeni, obnovljeni ili napušteni. Na primjer, napušteni Željeznička stanica u Detroitu:

Ili u Buffalu:

A evo i funkcionalne stanice u glavnom gradu SAD-a - Washingtonu:

Vrste vagona u SAD-u

Američki vlakovi, kao i ruski, imaju vagone za sjedenje i kupe. Platzkart automobili ne postoji. Za razliku od ruskih vlakova, putnici u sjedećim vagonima ne mogu hodati u kupeima. Mislim da je ovo plus.

Vagoni su udobni, svaki putnik ima svoju utičnicu. Sva sjedala su smještena u smjeru vožnje. Vlakovi su gotovo 100% puni putnika.

Pretinac za dvije osobe (bez vlastitog WC-a i tuša) gotovo je 3 puta skuplji od običnih sjedećih automobila. Isti pretinac za četvero (dvije odrasle osobe + dvoje djece) je 3 puta skuplji od pretinca za dvoje.

Skuplji pretinac ima svoj tuš, WC i umivaonik, kao i klimu. Cijena uključuje doručak, ručak i večeru. Neki vlakovi pružaju besplatan wifi (pri malim brzinama) i mogućnost sjedenja u tihom vagonu (tihi automobil, gdje se treba ponašati u skladu s tim).

Ukrcaj na vlak

Američki automobili nisu numerirani. Kondukter odlučuje na koje će sjedalo sjesti putnika i ili upisuje broj sjedala na kartu, ili putniku daje oznaku s njegovim brojem. Kondukter je obično jedan za dva automobila. I vozač ovdje često radi bez pomoćnika. Ljudi čekaju svoj red za ukrcavanje, baš kao u SSSR-u. 🙂

Nakon ukrcaja, iznad putnika se pričvršćuje oznaka s tri slova koja označava njegovu posljednju stanicu. Na primjer, za Houston je to HOS, za New York - NYP, za Los Angeles - LAX. Ovdje se mjesto ne može spontano promijeniti.

Raspored vlakova

Jer Vrlo je malo vlakova, čak i između nekih milijunskih gradova, vlakovi mogu prometovati samo dva puta dnevno. A postoje smjerovi u kojima vlakovi voze samo 3 puta tjedno. Međutim, vlakovi voze često (gotovo svaki sat) na autocesti Washington-Boston.

Koliko koštaju karte za vlak u SAD-u?

• New York - Washington (udaljenost 365 km, 3 sata i 30 minuta na putu) - od 49 dolara;
• Washington - Boston (udaljenost 703 km, 7 sati 45 minuta na putu) - od 79 dolara;
• San Diego - Los Angeles (udaljenost 188 km, 3 sata na putu) - od 37 $;
• San Francisco - Los Angeles (udaljenost 615 km, 4 sata 30 minuta) - od 59 dolara;
• Houston - El Paso (udaljenost 1190 km, 19 sati i 30 minuta na putu) - od 82 $.

Ako ste turist, tada možete kupiti neograničene putne karte na 15, 30 ili 45 dana.

Cijene ulaznica:

za 15 dana - 459 USD (odrasli), 229,5 USD (djeca od 2 do 12 godina);
za 30 dana: 689 USD (odrasli), 344,5 USD (djeca);
45 dana: 899 USD (odrasla osoba), 449,5 USD (dijete).

Također postoji mogućnost uštede uz Amtrak SmartFares (popusti do 30%) svaki tjedan od utorka do petka.

California Pass (7 dana putovanja u razdoblju od 21 dana). Ulaznica je ograničena na 4 putovanja u oba smjera. Putovanje u bilo koje doba dana koristi se kao cijeli dan od ovih sedam. Cijena - 159 USD za odrasle, 79,5 USD za djecu (2-12 godina).

Željeznice u SAD -u. Izgledi razvoja

U kolovozu 2016. Ministarstvo prometa SAD-a dodijelilo je Amtraku 2,45 milijardi dolara. Taj će se novac koristiti za izgradnju novih kolodvora, modernizaciju vlakova i željeznice, te prometovanje s više od 20 brzih vlakova (brzine do 306 km/h), uglavnom u sjeveroistočnom koridoru (New York - Trenton).

Neka naši vlakovi budu najputniji na svijetu!

Oksana Bryant je bila s vama, vidimo se u eteru!

Vau, ispao je skoro stih. Valjda imam talenta! 🙂

Želite li primati članke s ovog bloga poštom?

Napisao je i da se na Floridi projektira brza pruga posebno za ovu lokomotivu. Zvat će se "Brightline" i bit će prva brza privatna željeznica u novijoj povijesti SAD-a. Izgradnja pruge se odvija uobičajeno. Rekonstruiraju pruge, grade željezničke stanice.
A u tvornici Siemensa u Sacramentu sastavljen je prvi vlak od dvije dizel lokomotive i četiri vagona. Automobili se sklapaju na istom mjestu kao i dizel lokomotive, u Sacramentu. Sada se prvi vlak od pet osoba prevozi iz Kalifornije za Floridu, na buduće mjesto rada.

Dizajn kočija i boje koje odgovaraju nazivu su svijetle i nezaboravne. Kao što je netko rekao u komentarima na ovu fotografiju na Rail Picturesu, konačno je dizajn otišao "iz forme u funkciju", a ne obrnuto.

Iako četiri vagona za dvije prilično moćne dizel lokomotive – čini mi se neka vrsta otpada. Neka vrsta čisto američke redundancije u duhu vlakova Srebrnog doba, kada su se na vlak mogla pričvrstiti tri ili četiri dijela motora.

Brza linija "Brightline" povezivat će gradove Miami i Orlando, prolazeći internacionalna zračna luka Orlando. Duljina pruge bit će 390 kilometara. Planirano je da novi vlakovi budu pušteni u promet u intervalima po satu. Planirana prosječna brzina iznosit će oko 130 kilometara na sat. Odnosno, otprilike je isto kao i na jedinoj brzoj željeznici u Sjedinjenim Državama, Sjeveroistočnom koridoru. Ljudi su tim vlakovima već na japanski način nazvali nadimak "metkasti vlak".

I ne razumijem zašto brza cesta nije elektrificirana. Uostalom, za nju bismo mogli naručiti i električne lokomotive koje se na istom mjestu izrađuju u tvornici Siemensa u Sacramentu.
Inače, Siemens već neko vrijeme zavodi svoje američke partnere izlažući u željezničkom muzeju Sacramento glavni vagon vlaka istog tipa kao i Sapsan. A ranije je stajao na trgu ispred lokalnog kalifornijskog Kapitola. Čini se da Nijemci kažu:
“Ovo je željeznička budućnost Kalifornije i cijele Sjedinjene Države. Samo pronađite novac za izgradnju ceste, a mi ćemo napraviti vagone za vas.

Ovako je izgledao prvi američki putnički vlak na parni pogon.
Na napojnicu vizualna povijest

1830. u Marylandu između gradova Baltimore i Ohio počeli su prometovati prvi putnički vlakovi u Sjedinjenim Državama.
Ova fotografija (slikana mnogo kasnije od 1830.) rekonstrukcija je probne vožnje s lokomotivom Tom Thumb.
Brzina se kretala od 5 do 18 milja na sat.

Povijest željeznice SAD-a seže u 1815. godinu, kada je pukovnik John Stevens dobio tzv. povelja o izgradnji željeznice željezničko poduzeće New Jersey Railroad Company, koja će kasnije postati dio Pennsylvania Railroad. U to vrijeme nije postojao razvijen kopneni prijevoz koji je bio i zgodan, brz i jeftin. Stoga je razvoj željeznice bio progresivno rješenje.

Prve kratke željeznice na parni pogon za industrijsku uporabu pojavile su se u Sjedinjenim Državama kasnih 1820-ih. Nije bilo teško izgraditi željezničku prugu. S lokomotivama je situacija bila puno gora. Zatim je 1826. godine isti Stevens dizajnirao i proveo prve testove svoje parne lokomotive "Steam Wagon" (koja se zvala "konja na parni pogon" - parni konj s kolicima). Za testiranje, D. Stevens dizajnirao je kružnu stazu na svom imanju u Hobokenu, New Jersey. Testovi su bili uspješni.

Zatim je 1829. Hortario Allen, kao glavni inženjer brodarske tvrtke Delaware & Hudson, uspješno testirao jednostavnu, u tehničkom smislu, englesku lokomotivu, nazvanu Stourbridge Lion, između Honesdalea i Carbonvalea u Pennsylvaniji.

Ta tri događaja (čarter i 2 parne lokomotive) poslužila su kao polazište za razvoj željeznica u Sjedinjenim Državama, koji je u potpunosti započeo krajem 20 -ih godina 19. stoljeća.

Nažalost, prva američka parna lokomotiva nije sačuvana, ali u Muzeju Baltimoreske željeznice možete vidjeti sličnu lokomotivu iz 1832. godine od smiješno ime"Skakavac":

Za prijevoz putnika iste godine projektirane su parne lokomotive Tom Thumb, koje je napravio Amerikanac Peter Cooper ( Peter Cooper ) i Najbolji prijatelj Charlestona, koju je izgradila tvrtka South Carolina Canal and Rail Road Company u West Point Foudryju u New Yorku.

Stoga su se željeznice počele izravno natjecati s pomorstvom.

Međutim, javnost je parne strojeve smatrala "Vražjim sinovima" i da putovanje njima, osim "potresa mozga", ne bi vodilo ničemu.

Na ovoj ilustraciji: "Lokomotiva je kao vrag."

Ali njihova prednost u odnosu na parobrode bila je neosporna. Upečatljiv primjer je eksperiment, odnosno natjecanje između parne lokomotive i parobroda. Uvjeti natjecanja bili su nevjerojatno jednostavni: proći određeni put što je brže moguće. Za to je odabran put između gradova Cincinnati i St. Louis (Cincinnati i St. Louis). Udaljenost po vodi iznosila je 702 milje, a parobrod je prevalio za 3 dana. Lokomotivi je trebalo samo 16 sati, a udaljenost koju je morala prijeći bila je samo 339 milja!

Izgradnja željezničke pruge.

Nakon ovog događaja u Sjedinjenim Državama počinje intenzivan razvoj željeznice: do 1838. godine 5 od 6 država Nove Engleske ima željezničke veze, a krajnje granice širenja željezničke mreže određene su granicama država Kentucky i Indiana. Razvoj poljoprivrede doveo je do brzog rasta izgradnje željeznica. Budući da su farme od početka bile na tržištu, potrebne su moderne transportne rute za prijevoz njihovih proizvoda. Do 1840. duljina staza je već bila 2755 milja! A prije izbijanja građanskog rata, 1860. godine, više od 30 000 milja!

Od 1846. godine počela je s radom jedna od najvećih i najstarijih željeznica u Sjedinjenim Državama, Pennsylvania Railroad, koja se nalazila na sjeveroistoku Sjedinjenih Država. Prva ruta vodila je između gradova Philadelphia i Harrisburg, koja je izgrađena do 1854. godine.

1869. - prva transkontinentalna cesta.

Tijekom 50 godina (1865.-1916.) razvoj željeznice je poprimio grandiozne razmjere: željeznička mreža se povećala s 35.000 na 254.000 milja! Do 1916. godine gotovo 100% unutardržavnog prijevoza (putničkog i teretnog) obavljalo se željeznicom.

Izgradnja željeznice imala je važne implikacije za Sjedinjene Države. Prvo je stvorena infrastruktura koja je konačno povezala domaće tržište u jedinstvenu cjelinu. Drugo, izgradnja željeznice pridonijela je usponu metalurgije i transportnog inženjeringa. To je posebno došlo do izražaja kada su se tračnice od lijevanog željeza počele zamjenjivati ​​čeličnim. Željeznička konstrukcija imala je tako veliku potražnju za tračnicama da su se, unatoč ogromnom rastu metalurgije i visokim uvoznim carinama, sve do 90-ih, čelične tračnice još djelomično uvozile iz Engleske. Važan rezultat izgradnje željeznice bilo je akumuliranje kapitala dioničkih društava koja su ugovarala izgradnju transkontinentalnih cesta.

Razvoj željeznica u Sjedinjenim Državama do 1916

Tijekom Prvog svjetskog rata američka savezna vlada preuzela je kontrolu nad željezničkom industrijom. Od ove točke nadalje, može se smatrati da Zlatno doba željeznica u Sjedinjenim Državama počinje završavati. Do 1920. godine željeznice su ponovno predane u privatne ruke, ali su vraćene u derutnom stanju, te su bile potrebne radikalne rekonstrukcije i značajnog poboljšanja.
Godine 1920. Savezna vlada je donijela Zakon o prometu, posljednji korak u saveznoj regulaciji. "Zlatno doba" u izgradnji željeznica u SAD -u je završeno.