Колапсот на тој 154. Несовпаѓање на несовпаѓање

Дарија Кобилкина, Елена Костјученко

Падот на Ту-154, што се случи на 25 декември, беше најлошата авионска несреќа во изминатата година. И најтајната во последните години. Речиси четири месеци подоцна, ние сме принудени да признаеме дека општеството практично нема веродостојни информации за тоа што се случило. Министерството за одбрана целосно ја затвори истрагата за катастрофата, иако летот беше извршен од цивилен аеродром и меѓу загинатите нема само воен персонал. Истрагите за авионска несреќа никогаш не се брзи, но за три и пол месеци по несреќата, добивме многу повеќе информации, вклучително и за такви случаи од висок профил, како што е падот на рускиот патнички авион над Синај, како резултат на терористички напад и дури и уништување на малезискиот Боинг над Донбас.

Наместо објективни податоци, на јавноста и се нудат верзии што ги објавуваат медиумите повикувајќи се на извори блиски до истрагата. Бидејќи е невозможно да се проверат сега, овие верзии можат да се користат за пронаоѓање на позицијата на воената истрага, формулирана специјално за „надворешна употреба“ - т.е. за нас.

Познато е дека на 25 декември 2016 година авионот Ту-154Б-2, сопственост на руското воено воздухопловство, леташе на релација Москва-Латакија. Авионот полетал од Москва во 1.38 часот наутро на 25 декември од воениот аеродром Чкаловски, со задоцнување неколку часа. Авионот требало да наполни гориво во Моздок, но поради лошите временски услови бил испратен во Сочи. Полнивме гориво, граничарите влегоа на бродот за да ја проверат достапноста на пасошите. Во 5,25 часот авионот полетал од аеродромот во Сочи, во 5,27 часот исчезнал од радарот. Немаше сигнал за вознемиреност. Последователно, Министерството за одбрана ќе објави дека авионот паднал во Црното Море 70 секунди по полетувањето од аеродромот во Сочи.

Сите 92 лица кои биле во авионот биле убиени - 84 патници и 8 членови на екипажот. Меѓу нив се уметниците на хорот Александров, новинари од НТВ, Канал Прв, ТВ каналот Звезда, шефот на Фер помош»Елизавета Глинка (доктор Лиза). ФСБ на Русија официјално објави дека „според Министерството за одбрана, во авионот имало 84 патници и осум члена на екипажот, багажот на патниците и 150 кг товар (храна и лекови)“. „Воен и товар со двојна употреба, пиротехничка опрема не беше пренесен со наведениот авион“, рече ФСБ ДСП.

Во првите часови по катастрофата, одделот за воени истраги Истражниот комитетРуската Федерација отвори кривична постапка против гарнизонот Сочи според член 351 од Кривичниот законик на Руската Федерација („Повреда на правилата за лет, што резултира со сериозни последици“). Подоцна, случајот беше пренесен во централната канцеларија на Истражниот комитет на Русија. Оперативната поддршка на истрагата ја спроведува ФСБ. И покрај фактот дека случајот официјално го води Истражниот комитет на Руската Федерација, всушност, комисијата на руското Министерство за одбрана, предводена од заменик министерот за одбрана, генерал на армијата Павел Попов, е надлежна за утврдување на причините за катастрофата на воените авиони. Можам да кажам дека потрагата по тела и фрагменти од леталото, спроведена од Министерството за вонредни ситуации, исто така беше внимателно следена од Министерството за одбрана, како и работата со роднините на жртвите. Техничкиот дел од истрагата и анализата на остатоците ги вршат вработените во Истражувачкиот центар за работа и поправка на авиони на воздухопловните сили на Министерството за одбрана. Цивилни специјалисти, вклучително и вработени во Меѓудржавниот комитет за авијација (IAC), кој ги истражува сите воздушни несреќи во светот, беа вклучени на ограничен и принуден начин - на крајот на јануари имаше извештаи дека истрагата наишла на потешкотии при декодирање и анализа на податоците од рекордери на летови. Ова се должи на фактот што на урнатиот Ту-154 беа инсталирани рекордери кои личат на магнетофон од калем на ролна, а Министерството за одбрана нема соодветни специјалисти за да ги дешифрираат. IAC изјави дека еден од специјалистите учествува во истрагата, но IAC нема право да коментира за падот на Tu-154. IC IC исто така нема право да коментира за напредокот на истрагата и нема оперативни информации за случајот.

Во такви услови, сигурноста и непристрасноста на заклучоците од истрагата е барем тешко да се гарантира. Ги замолуваме нашите читатели критички да ги разгледаат фактите презентирани во материјалот.

На крајот на декември, генерал-потполковник Сергеј Баинетов, член на државната комисија, шеф на службата за безбедност на воздухопловството на вооружените сили, рече дека првично имало повеќе од 15 верзии на падот на Ту-154, а потоа нивниот број е преполовен .

Што беше исклучено

Веќе четири часа по катастрофата (потрагата по остатоци и тела штотуку започна), Виктор Озеров, претседател на Комитетот на Советот на Федерацијата за одбрана и безбедност, јавно исклучи терористички напад: „Јас целосно ја исклучувам верзијата за терористички напад . Авиони на Министерството за одбрана, воздушен простор RF, тука не може да има таква верзија “. Сепак, истрагата продолжи да ја разгледува веројатноста за терористички напад, саботажа, па дури и ракетен удар до средината на јануари 2017 година. Сега, според Новаја Газета, апсолутно не доаѓа предвид верзијата за експлозија или какво било надворешно влијание врз авионот.

Веќе во првите часови по катастрофата, практично беше исклучена верзијата на ниско-квалитетно гориво - истовремено со урнатиот авион, на аеродромот се напојуваа со гориво други авиони, кои полетаа и летаа без никакви проблеми. Персоналот на аеродромот Nov рече на Новаја дека контролата над горивото е „најсилна“ овде: „Го разбираме претседателот, гориво тука“. Во исто време, ФСБ, која ја спроведе оперативната поддршка на истрагата, ја разгледа верзијата за навлегување на странски предмети во моторот.

Досега е исклучена сериозна техничка неисправност на леталото - откажување на еден или повеќе мотори.

Како што можна причинапроблеми со искачување беше исто така наречен преоптоварување. Фактот на преоптоварување го негира Министерството за одбрана.

Приоритетни верзии

Од првиот ден на катастрофата беа идентификувани две приоритетни верзии - техничка неисправност и грешка во пилотот.

На 27 декември, практично во исто време, се појавија информации за декодирање на „црните кутии“ - говор и параметарски. Lifeивотот ги објави разговорите на екипажот.

... Брзина 300 ... (нечујно.)

- (нечујно.)

- Ги зеде решетките, команданте.

- (нечујно.)

- Леле, е-рудник!

(Звучи остар сигнал.)

- Удира, кучка, што е ***!

- Алтиметар!

- Ние ... (нечујно.)

(Сигналот звучи за опасен пристап кон земјата.)

- (нечујно.)

- Командант, паѓаме!

Во исто време, според информациите доставувани до Новаја Газета од страна на вработените во ЕМЕРКОМ кои биле одговорни и се занимавале со потрага, во моментот на објавувањето на преписот, снимачот на глас не бил подигнат од морето. Дешифрирањето не добило официјална потврда. На 29 декември, шефот на Службата за безбедност на воздухопловството на руските вооружени сили, генерал-потполковник Сергеј Баинетов, рече дека, според податоците за радио размена, на авионот се случила „посебна ситуација“ 10 секунди - без спецификации.

Според изворот „Lifeивот“, вториот снимач, параметарски, сè уште не е доставен до Централниот истражувачки институт на ВВС, а кога ќе започне неговото декодирање сè уште не е познато.

Истиот ден, Комерсант објави дека подигнат и дешифриран параметарски рекордер регистрирал дефект на повлекувањето на размавта - тоа е техничка неисправност. Извор близок на истрагата ја развива верзијата: нуркачки момент што се појави кога не се повлекоа клапите, пилотите се обидоа да го компензираат воланот и го поминаа суперкритичниот агол на напад, по што воздухот престана да го држи авионот - и падот стана неизбежен.

Дури и пред да се дешифрира снимачот, претпоставката дека клапите не работат, се засноваше на сведочењето на неименуван сведок, офицер на крајбрежната стража на ФСБ, кој ја споредил положбата на авионот во моментот на контакт со водата со мотор во движење на неговото задно тркало.

На 7 февруари, весникот Комерсант објави создавање на математички модел на последниот лет Ту-154, кој вклучува траекторија на летот на авионот и работните параметри на сите негови системи добиени од рекордерот на летот, вклучително и режимот на моторот и позиции на кормилото. Според истиот Комерсант од 14 март 2017 година, досега е завршен техничкиот дел од истрагата за катастрофата. Резултатите беа наречени „шокантни“. Од заклучоците на експертите произлегува дека авионот не паднал, туку се урнал при слетување на вода со контролиран лет. Наместо да продолжи да се искачува, управувајќи го пилотот Роман Волков, од непозната причина, започна да се спушта. Изворот укажува на дезориентираност на пилотот во вселената: „Земајќи надморска височина во мракот, над морето, пилотот не ја контролираше визуелно позицијата, бидејќи не гледаше обележја пред, па дури ни хоризонтот. Дури и starsвездите, кои беа и над и под, во форма на рефлексии на површината на водата, можеа да го дезориентираат екипажот. Во оваа тешка ситуација, пилотскиот пилот, според експертите, морал целосно да им верува на инструментите, чии читања, командантот Волков, очигледно, ги игнорирал, потпирајќи се на своето искуство и физиолошките сензации. Така, на пример, преоптоварувањето што се појави за време на забрзувањето на автомобилот може да создаде илузија на искачување за пилотот - додека всушност авионот се спушташе “.

Одделно, забележано е дека истражниот тим на Министерството за одбрана сега ја проучува целата професионална биографија на починатиот пилот, обука за летање, медицински досиеја, резултати од психолошки тестови, како и распоред за одмор на пилотот. Поправените клапи повеќе не се споменуваат.

Претходно, загубата на просторна ориентација како причина за катастрофата е веќе именувана. На 2 април 2016 година, хеликоптер Еурокоптер ЕЦ-130В направи тешко приземјување во селото Безверхово, Приморска територија, што резултираше во смрт на пилотот. Меѓудржавниот комитет за авијација (IAC) споменува лошо време, губење на видливоста на обележјата и природниот хоризонт. На 19 март 2016 година, при слетување на аеродромот во Ростов на Дон, се урна Боинг-737-800, следен од Шарм ел Шеик. Загинаа 62 лица. Причината повторно се нарекува губење на ориентацијата на екипажот во неповолни временски услови, што можеше да придонесе за нестандардното наведување на главниот инструмент за летање во Русија. Сепак, познато е дека метеоролошките услови за време на поаѓањето на Ту-154 биле близу до идеалните, а Роман Волков имал повеќе од 1900 часа лет на Ту-154, опремен според сите стандарди.

Елена Костјученко

Мислења на експерти

Вадим Лукашевич,

независен експерт за авијација, кандидат за технички науки

- Нови податоци во истрагата за катастрофата Ту-154 во Сочи - ова е, извинете, срање. Тие не приближуваат до разбирање на причините за трагедијата. Ако ова беа првите податоци за катастрофата и немаше информации пред тоа, може да се нарече предвремена верзија. И така, има многу прашања.

Прво: во која позиција беа удирањата на авионот? Дури и пилотот да ја изгубеше ориентацијата, да не им даваше гајле на инструментите, да им веруваше на своите чувства, не можеше да заборави дека всушност полетуваше, а клапите требаше да бидат отстранети одамна, и да не бидат на половина продолжен состојба во моментот на влијанието. Второ: пилотот, како и патниците на авионот, според нивните чувства, мора да разбере дали авионот добива надморска височина или губи. Навистина, во првите минути од летот, искачувањето е најинтензивно. Трето: ако авионот не се приближуваше до суперкритичните агли на напад, тогаш како да ги објасните зборовите на очевидците кои видоа како авионот лета со силно подигнат нос. Дали оваа ситуација се нарекува „апсолутно нормален режим“?

Врз основа на резултатите од техничката истрага, авионот се спуштал нормално. Меѓу редови прочитавме дека тој ги ослободил клапите, но не ги отстранил (освен ако, се разбира, не се вратиме во приказната со оние што не беа повлечени првично). Тоа е, поради некоја причина, пилотот го движеше автомобилот во позиција за слетување. Во овој случај, зборувањето за дезориентација на пилотот едноставно не е сериозно.

Мене ме збунува моментот кога ја опишав дезориентираноста на пилотите поради reflectedвездите рефлектирани во морето. Морето покрај линијата за сурфање не е совршено рамна површина на езерцето или баричката. Таму, Месечината е прилично тешко да се види. Имам чувство дека овие нови податоци од истрагата не се ништо друго освен испитување на теренот за признавање на пилотите на авионот како виновници за трагедијата. Отпрвин, ни рекоа околу 3000 часа лет и искуството на пилотот, а сега тие го учат неговиот медицински досие и наставниците кои го научиле да лета. Тоа беше воениот екипаж на Волков, кој превезуваше астронаути во Бајконур. На ваквите задачи не им се верува само на никого.

Андреј Красноперов,

Воздухоплов мајор, пилот

- Судам според фактите. Последната радио размена меѓу пилотите звучеше вака: „Стоп! Лавици! Клапи! Командант, паѓаме “. Какво слетување може да има? 70 секунди од полетувањето, околу 50 секунди од земјата. Очигледно, направена е грешка - наместо опрема за слетување, клапите се тргнати. Авионот достигнал суперкритичен агол на напад, брзина 360, без размавта со продолжената опрема за слетување, тој едноставно паднал на опашката. Како би можеле да се подготвите за слетување? Да го ослободите контролното тркало подалеку од вас, да го оставите авионот да забрза, да не го доведувате до овие агли, за ова пилотите имаат посебен уред. И тогаш ... Десниот пилот ја збуни опремата за слетување со клапите, а вториот не ценеше, не разбираше што се случило со авионот, продолжувајќи да полета под нормален агол.

Како пилот, можев да ја поддржам верзијата дека пилотите сакаат да го спуштат авионот. И можеа да го сторат тоа ако не беа направени тие многу банални грешки. Во моментот на нивното откритие, веќе беше невозможно да се промени ситуацијата. Нашите пилоти не знаат како да контролираат брод под суперкритични агли на напад, само тестери. Не сакам да ги обвинувам пилотите, тие се бореа до последен, верувајте ми, никој од нас не е камиказа и не сака да умре. Полетуваа во Сочи во пет наутро, пред тоа имаше ноќен лет од Москва, со оглед на заморот и обемот на работа, можеа да збунат нешто.

Јуриј Ситник,

почесен пилот на Русија

- Прерано е да се зборува за конечната верзија на несреќата. И, дискутирањето на протекување информации или шпекулации и гласини не е сосема правилно во однос на роднините на жртвите, вклучително и пилотите Ту-154. Не верувам дека пилотите ќе слетаа на вода. Тие само го контролираа авионот до последниот, пред да се судрат со површината на водата. Екипажот беше во можност да го контролира бродот, тие не ја изгубија својата способност за работа, ја сфатија критичноста на ситуацијата и се обидоа да го извадат авионот од него. Ова не е слетување. Ова е контролирана авионска несреќа.

Зошто би седеле во морето? Моторите работеа, исто така и инструментите. Ако се појави ненормална ситуација, тие можеа да слетаат на аеродромот и ако немаше проблеми, тогаш мирно продолжете со летот. Беше можно да се зборува за верзии - дека моторот откажал, се судрил со птици, не биле отстранети клапите, тие биле збунети со шасијата, изгубиле контрола - во почетната фаза, сè додека не се пронајдат доказите. Сега се декодираат параметарските носачи, рекордерите на летот, доволно е да почекате месец и половина за да ги имате сите информации за тоа што се случило на бродот.

Игор Делдужов,

Претседател на синдикатот на персоналот за летови во Шереметјевск

- Губење на ориентација во вселената не е невообичаено. И тоа се случува главно кај уморни пилоти. Според меѓународната организација цивилната авијација, заморот на екипажот е ко-причина во 30% од несреќите. Ова исто така може да биде релевантно за оваа приказна. Околу шест часот наутро полетаа од Сочи, пристигнувајќи таму околу 4 часот, од Чкаловски можеа да заминат во една и половина, а од полноќ да се подготват за заминување. И што правеа тие во текот на денот? Пред заминување, тие добро можеа да бидат зафатени на работа, наместо да одмараат. Во принцип, овој планиран ноќен лет е несфатлив за мене. Авиони за цивилна авијација, како што е Аерофлот, често летаат ноќе, но тоа се должи на распоредот и намаленото време на земјата. Зошто воениот одбор требаше да брза?

Судејќи според последните објавени податоци, пилотот се водел од „неговото искуство и физиолошки сензации“. Ова е чудно за мене, бидејќи екипажот леташе не преку ден, туку навечер, кога пилотирањето се изведува според инструменти што го поправаат теренот, вертикална брзина на искачување или спуштање, тркалање ... Сето ова е погодување на кафето основа - за да тврдите нешто конкретно, треба да почекате до крајот на истрагата. И така, може да претпоставиш многу. На пример, еден од пилотите може да ја изгуби свеста, а вториот не можеше да го открие на време. Или во спротивно, интеракцијата на екипажот може да биде нарушена. На Аерофлот, ваквите моменти се практикуваат на симулатори. Дали тие го учат ова во армијата? Незнам. Покрај тоа, ме интересира редоследот на подреденост. Во цивилното воздухопловство, копилот е полноправен член на екипажот со глас и влијание врз донесувањето одлуки. А што е со војската? Може ли помлад во ранг да коментира за постар?

Снимено од Дарија Кобилкина

На 11 април, подкомитет на полското Министерство за одбрана презентираше нов технички извештај за падот на авионот Ту-154 кај Смоленск, во кој загина највисокото раководство на земјата, вклучувајќи го и претседателот Лех Качински. Од извештајот произлегува дека во кабината се случила експлозија, која „ја искина вратата и ги расфрла телата на патниците на 100 метри“. Пред тоа, друга експлозија го уништи левото крило на леталото, а руските контролори намерно го насочија авионот во погрешен тек. Ова се заклучоците донесени од поткомитетот на поранешниот министер за одбрана Ентони Мацеревич.

Повторна истрага за падот на авионот Ту-154 кај Смоленск во февруари 2016 година беше иницирана од тогашниот министер за национална одбрана на Полска Ентони Мацеревич. Тој создаде соодветен поткомитет во министерството. Во 2018 година, по промената на владата, Макеревич беше разрешен и стана шеф на овој поткомитет.

Пред една година, поткомитетот ги објави своите први заклучоци: авионот се срушил поради експлозија на бродот, а руските диспечери му дале неправилни инструкции на екипажот. На 11 април 2018 година, поткомитетот презентираше официјален технички извештај за авионската несреќа во Варшава.

Мацеревич истакна дека овој документ „се занимава само со факти“ и не ги именува одговорните за катастрофата. Извештајот е веќе испратен до полското обвинителство, а роднините на жртвите го примија еден ден порано.

Работата на поткомитетот не завршува тука: според Мацеревич, конечниот извештај со сите истражувања и докази ќе биде објавен условно во 2019 година. Исто така, ќе се земат предвид резултатите од ексхумацијата на жртвите од катастрофата.

Нови информации за падот на Ту-154

Во техничкиот извештај на поткомитетот Мацеревич се опишани нови детали за катастрофата. Агенцијата ја негира верзијата за грешката на пилотите и нагласува дека авионот се срушил како резултат на две експлозии и целосно прекинување на струјата уште пред падот.

Првата експлозија го погоди левото крило на авионот, отсекувајќи го нејзиниот екстремитет, а потоа го оштети левиот мотор - го погодија остатоци. Според Мацеревич, „нема сомнение за природата на експлозијата“. Звучеше во време кога авионот беше на 900 метри од пистата. Сега одделот продолжува да открива каде се наоѓал експлозивниот полнеж.

Втората експлозија се случи во трупот на трупот. "Тоа се случи на левата страна од трупот во областа на третата кабина, каде ударниот бран ја откина вратата од левиот патник. Телата на десетина патници во третата кабина беа уништени и расфрлани на 100 метри", рече извештајот.

Подкомитетот нагласува дека Русија не ги негираше информациите за втората експлозија, но тврди дека се случила како резултат на хидрауличен притисок во резервоарот за гориво. Полскиот поткомитет смета дека притисокот не можел да предизвика експлозија што предизвика такво уништување во авионот.

„Експлозивниот бран што одеше до опашката го раскина овој дел од трупот и ги сврте левата и десната страна заедно со покривот кон надвор“, се вели во извештајот.

Експлозијата на бродот за време на летот го докажува и распадот на авионот во десетици илјади фрагменти, отсуството на кратер на земјата и карактеристичните оштетувања на телата на загинатите патници. Мацеревич е убеден дека судир со дрвја или земја не можел да предизвика таква штета.

Покрај експлозиите, во извештајот се наведени и други фактори кои предизвикале пад на авионот Ту-154. Тие се однесуваат на поправка на авионите, подготовка на посетата на владината делегација на Катин и „намерно лажни“ информации што руските диспечери ги пренеле на екипажот.

Техничкиот извештај вели дека поткомитетот, во соработка со стручни институции, изврши стотици студии и научни експерименти, вклучително и дигитална реконструкција на авионите Ту-154. Во исто време, одделот немал пристап до местото на несреќата, уредите за навигација и „црните кутии“.

Мацеревич рече дека извештајот е едногласно одобрен од сите членови на поткомитетот. Полскиот министер за одбрана Мариуш Блашчак не го одобри документот, бидејќи законодавството за авијација не го бара тоа. Извештајот е исклучива надлежност на поткомитетот.

Поткомитетот го поништи претходниот заклучок за причините за несреќата, направен во 2011 година од страна на комисијата за истрага на авионски несреќи на Министерството за внатрешни работи на Полска. Ова е таканаречениот извештај на Јержи Милер, каде причината за падот на Ту-154 беше наречена „спуштање под минималната надморска височина со прекумерна брзина“, а вината беше ставена на екипажот на авионот и главата на слетувањето зона.

"Извештајот на Милер е изграден врз основа на политички притисок, во него биле поставени лажни тези. Ако некој го брани извештајот на Милер, тој ги обвинува полските пилоти за несреќата", изјави Макеревич пред новинарите.

Москва сè уште не одговорила на новите заклучоци на поткомитетот. Пред една година, прес-секретарот на рускиот претседател, Дмитриј Песков, рече дека Кремlin не може да коментира за ваквите верзии, бидејќи не знае по што се водела комисијата.

Во јануари 2018 година, Истражниот комитет на Руската Федерација објави изјава во која потсетува дека „никој не дава никакви податоци за поддршка на овие изјави“. Официјалниот претставник на Истражниот комитет, Светлана Петренко, нагласи дека верзијата за експлозијата е проверена „меѓу врвните приоритети“ и не најде потврда.

Од страна на официјална верзијападот на Ту-154 во Сочи на 25 декември 2016 година, наместо човек, се покажа дека на чело на авионот се наоѓа орангутан, кој стана смешен да ги повлече контролните копчиња, што доведе до трагедија. Ако направиме паралела со возењето, тоа би изгледало вака: возачот седна зад воланот, стартуваше и се возеше во кочија. Го вратив - и стуткав три автомобили во близина. Потоа возеше напред - и со целата глупост се урна во корпа за отпадоци, на која заврши патувањето.

Заклучок: или возачот бил мртов пијан - или нешто се случило со автомобилот.

Но, снимачите Ту-154 покажаа дека авионот е целосно оперативен. И да се претпостави дека пилотот започнал да полета во мртва состојба пред другите членови на екипажот, а не самоубиствата, исто така не работи. И неговиот глас на рекордерот е апсолутно трезен.

Сепак, авионот се сруши - наводно како резултат на необјасниви активности на екипажот. Или има објаснување - но военото раководство очајно го крие тоа?

Совесни новинари открија дека авионот можеби бил преоптоварен - па оттука и сите последици. Покрај тоа, тој беше преоптоварен не на аеродромот во Сочи, Адлер, каде изврши средно слетување, туку на воениот аеродром Чкаловски близу Москва, од каде што започна.

Тежината на вишокот товар е повеќе од 10 тони. Сепак, кај Чкаловски, според документите, во овој Ту-1542Б-2 се истури 10 тони помалку керозин - 24 тони, како резултат на тоа, вкупната тежина на леталото беше 99,6 тони. Ова ја надмина нормата за само 1,6 тони - и затоа не беше критично. Пилотот веројатно забележал дека полетувањето таму се одвивало со напор - но може да има многу причини за тоа: ветер, атмосферски притисок, температура на воздухот.

Но, во Адлер, каде што авионот слета за полнење гориво, ова полнење гориво одигра фатална улога. Горивото беше додадено во резервоарите на авионите веќе под приклучокот - до 35,6 тони, поради што неговата тежина при полетување стана повеќе од 10 тони повеќе од дозволената.

И, ако ја прифатиме оваа верзија со преоптоварување, сè понатаму го добива најлогичното објаснување.

Авионот полетал од пистата Адлер со брзина од 320 км на час - наместо номиналните 270 км на час. Понатамошно искачување се случи со брзина од 10 метри во секунда - наместо вообичаените 12-15 m / s.

И 2 секунди по полетувањето од земја, командантот на бродот, Роман Волков, го повлече управувачот кон себе со цел да го зголеми аголот на полетување. Факт е дека траекторите на полетување и слетување се строго дефинирани на секое аеродромско поле: слетувањето е понежно, полетувањето е пострмно. Ова е потребно за да се одделат во висина авионите што полетуваат и одат на копно - без кои тие постојано би се соочувале со судир во воздухот.

Но, зголемувањето на аголот на искачување доведе до пад на брзината - претежок авион одби да го изврши овој маневар. Тогаш пилотот, веројатно веќе сфатил дека му е засаден некаков вид свиња во вид на дополнителен товар, го оддалечил воланот од него со цел да го запре искачувањето и со тоа да добие брзина.

Ова се случи на надморска височина од 200 метри - и ако авионот останеше во овој ешалон, дури и со кршење на сите правила, трагедијата можеби немаше да се случи. Но, Волков го управуваше автомобилот надвор од неговите дозволени режими - што никој не го стори пред него, бидејќи летовите со преоптоварување се строго забранети. А, како се однесувал авионот во овие услови, тешко е да се замисли. Покрај тоа, можно е тој дополнителен товар, лошо обезбеден, да го нарушил и порамнувањето на авионот за време на полетувањето.

Како резултат на тоа, се појави мала паника во пилотската кабина. Пилотите започнаа да ги повлекуваат клапите пред предвидениот рок - со цел да се намали отпорот на воздухот и со тоа побрзо да се добие брзина.

Потоа започна опасно зближување со водата, над која се наоѓаше линијата за полетување. Брзината веќе беше пристојна - 500 км на час, Волков нагло го зеде воланот над себе за да го подигне авионот, истовремено започнувајќи пресврт - очигледно, тој реши да се врати на аеродромот. Тогаш се случи непоправливиот: авионот, како одговор на дејствијата на пилотот, не се искачи, туку се урна во водата, расфрлајќи се од судир со него на фрагменти ...

Ваквото сценарио, засновано врз податоците на рекордерите, е апсолутно конзистентно - и изгледа многу поверодостојно од заблудното објаснување на Шојгу дека пилотот ја изгубил својата просторна ориентација и наместо да се искачува, започнал да се спушта.

За време на полетувањето, воопшто не е потребна просторна ориентација од пилотот. Пред него се наоѓаат два главни уреди: алтиметар и индикатор за брзина, тој ги следи нивните отчитувања, не се расејува од погледите надвор од прозорецот ...

Можете исто така да прашате: како преоптоварен авион успеа да излезе од пистата? Одговорот е едноставен: постои таканаречен ефект на земја што значително го зголемува подигнувањето на крилјата до 15 метри од земјата. Патем, концептот на екраноплани се темели на тоа - полу-полу-авиони, полу-бродови кои летаат во рамките на овие 15 метри висина со многу поголемо оптеретување на авионот отколку авиони со еднаква моќност ...

Па, и сега најважните прашања.

Прво: каков товар беше ставен во стомакот на овој Ту - и од кого?

Јасно е дека тоа не беа лесни лекови на д-р Лиза на овој лет и не е оклопен транспортер:во патнички авион нема широко пристаниште за влез на каква било опрема. Овој товар беше очигледно тежок и компактен доволно за да влезе преку отворот за товар.

И која - тука може да претпоставиш што било: кутии со вотка, школки, златни инготи, плочки собјанин ... И зошто беше одлучено да не се испраќа со товар, туку со лет на патници - исто така може да има причини. Од невештза неиспраќање на борбен товар, што решија постепено да го покриваат - во најкриминалните шеми за извоз на благороден метал или друга шверц.

Друго прашање: дали пилотите знаеја за овој лев товар? Сигурно! Ова не е игла во сено, туку цел сено што не може да се скрие од видното поле. Но, што точно имаше таму и каква беше вистинската тежина - пилотите можеби не знаеја. На крајот на краиштата, ова е армија каде редоследот од највисок ранг е повисок од сите упатства; и, најверојатно, таа нарачка е испорачана и со некакво великодушно ветување - со навестување на секакви интриги во случај на одбивање. Под влијание на ваква експлозивна мешавина, денес се прават многу малверзации - кога принудно лице се соочува со избор: или да заработи пристојни пари - или да остане без работа и без панталони.

И добро познатиот руски можеби во исто време, како што велат, не е откажан!

Кој го нарача тоа? Тука може да има и широко распространетост: од кој билопотполковник, заменик за вооружување - на генерал полковник.Во зависност од тоа каков товар бил внесен во авионот.

На кратко, во Чкаловски авионот е преоптоварен, но ова преоптоварување се компензира со нецелосно полнење гориво - и во Адлер, резервоарите веќе се полни до капацитет. Очигледно, пресметката беше да летате со сопствено гориво до сирискиот Кхемим (дестинација) и назад. И фактот дека командантот на бродот се согласил во Адлер за овие 35,6 тони гориво, зборува во прилог на фактот дека тој сè уште не ја знаел вистинската вредност на преоптоварувањето. Тој може да лета сам - сеуште можете да признаете дека има смел смел, за што самиот Чкалов ги постави темелите во нашата авијација. Но, зад Волков стоеше неговиот сопствен екипаж од 7 лица, и уште 84 патници, вклучително и уметниците на ансамблот Александров!

Фактот дека Министерството за одбрана во врска со ова прашање не е само замаглувачко, туку со моќ и главно ја крие вистината - зборуваат ваквите факти.

1. Верзијата на Шојгу за „повреда на просторната ориентација (ситуациона свест) на командантот, што доведе до погрешни активности со контролите на леталото“ не се спротивставува на критиките. За секој пилот, не само со 4000 часа лет, како на Волков, туку и со десет пати помалку, полетувањето е наједноставната акција за која не се потребни посебни вештини. На пример, слетувањето во неповолни временски услови е сосема друга работа. Несреќата при слетувањето на истиот Ту-154 од полските делегации во близина на Смоленск е типичен пример за недостаток на вештина и искуство на пилотот. Но, никој никогаш не се урнал за време на полетувањето со авион што може да се користи.

2. Декодирањето на снимачите веројатно веќе во првите денови по трагедијата го даде целото усогласување на она што се случило. Аналогија со истиот случај во Полска во 2010 година е соодветна тука: тогаш, веќе на 5-ти ден, IAC (Меѓудржавен комитет за авијација) издаде исцрпна верзија на инцидентот, што беше целосно потврдено подоцна.

IAC веќе 6 месеци тврдоглаво молчи за катастрофата во Адлер. На неговата веб-страница, каде што објавуваат детални анализиод сите летачки несреќи - има само две кратки поракидека истрагата е во тек. И уште еден значаен пасус:

„За да се испита оваа катастрофа, привлечени се ресурсите на истражувачки и експертски институции. Меѓу нив е Меѓудржавниот комитет за авијација, кој има долгогодишно искуство во истрагата на несреќи со авиони Ту-154 и потребните ресурси за да се обезбеди помош со цел да се забрза истрагата. Во исто време, IAC информира дека официјалните коментари за оваа истрага се дадени исклучиво од руското Министерство за одбрана “.

Тоа е, прочитајте: „бевме затегнати, извинете“.

3. Нормално, министерот за одбрана уште во првите часови, ако не и неколку минути по катастрофата, откри каков товар има на урнатиот Ту. И неверојатно долгата потрага по остатоците од авионот, што апсолутно ништо не додаде на информациите на рекордерите, сугерира дека тие го барале тој многу таен товар. И воопшто не е вистината, што веднаш и беше јасно на војската.

Па, и друго прашање: зошто војската, на чело со нивниот министер, толку многу ја крие оваа вистина? И од кого - од самиот Путин или од народот?

Па, за да бидам скриен од Путин, многу се сомневам: тој не изгледа како личност што може да се измами така. Тоа значи дека тие се кријат од народот. Ова значи дека оваа вистина е таква што некако ужасно го нарушува престижот на нашата војска.

Тоа е, или некој потполковник, комплетен идиот, натоварен во патнички авион нешто што не требаше да биде близу. А потоа сенка врз целата наша војска, во која таквите идиоти се на коњ, што можат да го уништат 'рбетот на ансамблот на Александров со нивното идиотизам.

Или, дали генералниот полковник е вклучен, влегува во самата глава - а потоа, исто така, срамота и срамота: излегува дека откако Сердјуков беше заменет со Шојгу, нашата војска не беше исчистена од општото бес?

И последното нешто. Запомнете, кога го гледавме филмот „Чапаев“ како дете, многумина од нас извикуваа во публиката: „Чапеј, бегај!“ Исто како спонтано, денес, кога сè стана речиси јасно со трагедијата во Адлер, би сакал да му викнам на пилотот Волков: „Не преземај го овој товар! Но, ако го зеде - не летај повисоко од 200 метри над морето! “

На крајот на краиштата, ако го погледнете смирениот ум, кој не го пофали пилотот, кој влезе во бура од околности, тој имаше шанса за спас. Имено: кога преоптоварувате авион, дури и не обидувајте се да ги почитувате упатствата, што се обврзува да се искачите на ваква и таква висина на одредено растојание од аеродромот. Да го прекршите во пеколот, добиете опомена за ова, дури и ако биде отпуштено - но ова ќе го спаси вашиот живот и животот на другите. Тоа е, да летате на минимална надморска височина, произведувајќи гориво - и кога тежината на леталото се намалува за час и половина, започнете да се искачувате.

Друга работа што повторно се сугерира е дека ако одлучите да се вратите во Адлер, направете пресврт не со стандарден свиок со странична ролна, што го сруши авионот во морето, туку со таканаречената „палачинка“. Тоа е, еден кормило - кога авионот останува во хоризонталнаавион, а радиусот на вртење во исто време значително се зголемува: маневар што практично не се користи во модерната авијација.

Да, само оваа шанса, што можеше да го спаси овој авион, во идниот план сепак ќе беше сенишна и убиствена. Да претпоставиме дека Волков можеше да излезе од катастрофалната ситуација поставена од организаторите на неговиот лет. Тогаш следниот пат кога тој или неговиот колега ќе бидат обесени не 10, туку 15 дополнителни тони некаков „неодреден“ товар: на крајот на краиштата, апетитите растат како нивното задоволство.И трагедијата ќе се случеше исто - не во овој случај, така и во следниот, додека ги одржуваше своите причини.

Дај Боже да даде како резултат на оваа катастрофа, некој во нашите вооружени сили некому ќе му даде добар дел од мозокот, ставајќи крај на немирите што доведоа до неизбежен исход.

Александар Росlyаков

Минатата недела, руското Министерство за одбрана ја објави официјалната верзија на падот на Ту-154 над Црното Море.

Значи: „Погрешните постапки на екипажот“ се нарекуваат причина за катастрофата Ту-154 над Црното Море, што се случи на 25 декември 2016 година. РИА Новости, повикувајќи се на Министерството за одбрана, објави: „Според резултатите од истрагата, утврдено е дека причина за инцидентот може да биде кршење на просторната ориентација (ситуациона свест) на командантот на авионот, што доведе до неговите погрешни активности со телата за контрола на авионите “.

Како и да е, многу експерти сè уште не веруваат во исправноста на резултатите од истрагата и инсистираат на своите верзии за тоа што се случило. Независниот технички експерт Јуриј Антипов ја критикуваше официјалната верзија на Министерството за одбрана за падот на Ту-154 во Сочи.

Тој рече дека Министерството за одбрана ја избра најбезопасната верзија на авионската несреќа, водена од принципот „ќе биде подобро за секого“. Останатите верзии, според него, беа отфрлени во првите часови по катастрофата. На пример, експлозија на бродот. Не можеше да биде затоа што не можеше да биде. Не се пронајдени честички на остатоците од авионот. Сепак, Антипов потсетува дека во тоа време многу малку остатоци од автомобилот беа извадени од водата.

Несовпаѓање на несовпаѓање

Искусните воени пилоти, со кои весникот разговарал, се согласуваат дека има многу недоследности во овој документ, како во официјалната порака од Министерството за одбрана. Експертите привлекуваат внимание на фактот дека на аеродромот во Сочи авионите таксираат на пистата, следејќи го автомобилот за придружба. Меѓу другото, аеродромот е опремен со светлосни патокази за бројот на автопатот и БДП. Едноставно е невозможно да се изгубите тука. Покрај тоа, ако се знаеше дека мајор Волков е изгубен на земја, ова требаше веднаш да биде проследено со забрана за полетување, но она што, според официјалната верзија, се случило по полетувањето, му пркоси на какво било објаснување. „Освен ако целиот екипаж не беше подложен на некој вид колективно лудило“, рече еден од интервјуираните експерти ... +

Да, дека има воени експерти, дури и оние кои само размислуваат логично и гледаат не само ТВ, можат да ја разберат вистинската состојба во целата оваа приказна.

Да почнеме со нашата верзија за она што се случи.

ТУ-154: Ритуална жртва на гоимите за Ханука!

Ова е името на видеото објавено од „Корбан ТВ“ на Јутјуб каналот „Рус Политикс“. Можете да се сомневате во авторството како што сакате, носејќи очила во розова боја. Очигледно, авторот на ова видео може дури и да биде обвинет за антисемитизам, ако не за еден „туку“. Зад авторот на видеото стојат вистински луѓе, ционистите. Значи.

"Почитувани браќа ционисти! Оваа година според еврејскиот календар 5777 величествено завршува за нас. По ритуалното жртвување на гоимите на Ханука во форма на уништување на целиот авион Ту-154, нашиот Бог ни дава многу просперитет и gesheft во Нова Година. Само авионите биле ставени во авионот, и сите ги почитувале Евреите од овој лет, рабинот успеа да ги одврати ...

Значи, браќа, радувајте се, ние, како и секогаш, имаме сè под контрола. Среќна Ханука и не заборавајте да го лемете гоимот во подобрен режим за Нова годинатака што водката ќе ги отруе овие црви. Слава на Сион “.

Од коментари:

Труење со глог за истото (прослава)?

Тоа се случи утрото на 25 декември 2016 година. 20 минути по поаѓањето од аеродромот во Адлер (5,20 часот по московско време), екипажот не стапи во контакт. Беа потврдени најлошите стравувања - службите за итни случаи во регионот соопштија дека авионот се срушил.

Хроника на настаните

Авионот следел од Сочи кон Сирија Латакија. Според првите податоци, на авионот Ту-154 имало 92 лица, меѓу кои, според претставникот на Министерството за вонредни состојби, музичарите на Ансамблот за песна и танц на Руската армија именуван по А.В.Александров, членови на екипажот , филмската екипа на Канал Еден, новинари на НТВ, тимот на ТВ каналот Звезда “, како и придружни лица.

Уметниците ги следеа новогодишните честитки до воздушната група на Воздухопловните сили во воздухопловната база „Кхемим“. Според водечката песна и танц на руската армија именувана по А.В. Александров Вадим Ананиев, беше планирана мала изведба, која се состоеше од 15 дела. Тој, како и неколку други уметници, ја имаше таа среќа што не се најде на авионот Ту-154 кој падна во авионска несреќа.

Бројот на загинати во падот на авионот Ту-154

Екипаж на Ту-154 85572

• Г-дин Волков Р.А.
• Г-дин А.В.Ровенски
• p / p-k Петухов А.Н.
• Г-дин А. Мамонов
• Уметност Потполковник Парикмахеров В.Н.
• Г-дин Трегубов В.А.
• Уметност л-т Сушков Б.Ц.
• Уметност л-т Суханов А.О.

Список на лица носени во авионот

Воен персонал:

• г / л-т Калилов В.М.
• к.Хасанов А.Б.
• одгледувачница Ваганов Н.И.
• одгледувачницата Иванов А.Ју.
• p / p-k Колосовски А.В.
• Г-дин Долински А.И.
• одгледувачница Негроб А.Н.
• Г-дин S. S. Abrosimov

Државни службеници на федералната влада:

• Губанков А.Н.
• Бадрутдинова О.Т.

Меѓународна јавна организација „Фер помош“:

• Глинка Е.П.

Масовни медиуми:

• Рунков Д.А.
• Денисов В.В.
• Соидов А.А.
• Лужецкиј М.В.
• Обухов П.К.
• Пестов О.М.
• Ржевски В.В.
• А.А.Суранов
• Е.В.Толстов

Ансамбл ФБГУ именуван по Александрова “:

• Соников А.В.
• Гузова Л.А.
• Ивашко А.Н.
• Бродски В.А.
• Булочников Е.В.
• В.В.Голиков
• Осипов Г.Л.
• В.В.Санин
• Мајоров К.В.
• Бурјаченко Б.Б.
• Д.В.Бабовников
• А.К.Баздирев
• Белоножко Д.М.
• Бешчаснов Д.А.
• Васин М.А.
• Георгијан О.П.
• Давиденко К.А.
• Денискин С.И.
• Huraуравлев П.В.
• Закиров П.П.
• Иванов М.А.
• Иванов А.В.
• С.А. Котlyар
• Кохемасов А.С.
• А.А. Кривцов
• Литвјаков Д.Н.
• Мокриков А.О.
• Моргунов А.А.
• Насибулин .A.А.
• Новоксанов Ју.М.
• Полјаков В.В.
• Савеlyев А.В.
• Соколовски А.В.
• Тарасенко А.Н.
• Трофимов А.С.
• Условски А.А.
• Халимон Б.Л.
• А.А Штуко
• Криучков И.А.
• Ермолин В.И.
• Биков С.Л.
• Колобродов К.А.
• О.В.Корзанов
• Ларионов И.Ф.
• Лијашенко К.И.
• Михалин В.К.
• постар истражувач Попов В.А.
• А.А.Разумов
• Серов А.С.
• Шахов И.В.
• Арчукова А.А.
• Гилманова П.П.
• Игнатиева Н.В.
• Клокотова М.А.
• Е.И.Корзанова
• Пирјева Л.А.
• В.И.Сатарова
• Трофимова Д.С.
• Корошева Л.Н.
• Цвиринко А.И.
• Шагун О.Ју.
• Гурар Л.И.
• Сулиманов Б.Р.
• I.V. Joiner

Резонанцата е предизвикана, позната како д-р Лиза. Според извештаите на некои медиуми, добро познатиот филантроп долетал во Сирија со друг лет, но претпоставките не биле предодредени да се остварат - рускиот филантроп и извршен директор на Фондацијата за фер помош беше вклучен во списокот на убиените во Ту -154 авионска несреќа на 25 декември 2016 година.

Акции за пребарување и спасување

Акциите за пребарување и спасување го зголемија моментумот во зоната на несреќата на руското Министерство за одбрана. Остатоците од авионот Ту-154 беа пронајдени на длабочина од 50-70 метри, на 1,5 км од брегот на Црното Море. Од 5,5 км од крајбрежјебиле пронајдени лични предмети на патници на бродот.

Вести на РИА

Според последните податоци, спасувачите пронашле 10 тела. Идентитетот сè уште не е утврден - идентификацијата ќе се одржи во Москва. Област за пребарување со површина од 10,5 квадратни километри... Повеќе од 3.000 луѓе учествуваат во операцијата, вклучени се 27 бродови и пловни објекти.

Причини за падот на авионот Ту-154

Една од главните причини за падот на Ту-154 на 25 декември 2016 година може да биде дизајн функцијаавиони. Според генералниот директор на Алијансата за авијациски технологии „Авинтел“, Виктор Пријадка, Ту-154 има режим на предупредување за агол на напад од околу 16-17 степени, од кој авионот повеќе не може да излегува ако продолжи енергично да се искачува веднаш по полетувањето. Експертот смета дека пилотот можел да ја игнорира оваа одлика.

Според друг експерт, шеф на екс-смена на главниот центар на унифицираниот систем за управување со летање на Русија Виталиј Андреев, сегашната состојба „ може да означи дека постои вонредна состојба- или надворешно влијание врз автомобилот, или состанок со пречка што тешко се наоѓаше таму».

„Оние верзии за дефекти на бродот што сега се искажуваат - нерамнотежа на кормилото, отстапување од утврдената патека на летот - секако не може да го спречи екипажот да пренесува сигнал на земјата“, вели Андреев.

Светска реакција

Авионската несреќа Ту-154 на 25 декември 2016 година го шокираше светот и предизвика широк одговор. Сочувство изрази лично претседателот на Русија, кој потпиша указ за прогласување жалост во врска со падот на Ту-154.

Сочувство до семејствата на жртвите изразија и светските лидери и загриженото население, положувајќи цвеќе на руските амбасади во нивните земји.