Ameerika raudteede loomise ajalugu. USA raudteed: toetused ja valitsuse kontroll

Olen juba ammu tahtnud teile rääkida huvitavast ekspeditsioonist, mille viis läbi USA raudteed kitsastes ringkondades laialt tuntud raudteetranspordi fänn Sergei Bolašenko. Minu kauaaegsed lugejad mäletavad, et käisin paar korda osariikides, kuid (kahjuks) pole ma veel valmis saanud - ja selle asemel toimus kaks Hiina ekspeditsiooni, kus ma rändasin läbi Taevase impeeriumi 17 erineva rongiga 27 tuhat kilomeetrit troopilisest Hainanist Põhja -Mandžuuriani. Ainult siin koos Tiibeti maanteega oli põrgu.
Kuid Sergei leidis endas piisavalt visadust, tegi viisa ja lendas kuuks ajaks osariikidesse, kus sõitis Amtraki raudteepassi kasutades raudteed ookeanist ookeani, jättes seejärel 10 osas mahukad märkmed ekspeditsiooni kohta.

New Yorgi pikamaarong Miami pearaudteejaamas

Postituse sees tegin katkendeid tema suurtest märkmetest - mõnest raudtee aspektist ja osariikide elust üldiselt, nagu on näha Venemaalt pärit reisija poolt. Lisaks mõned kaardid samast kohast. Tema märkmetes on umbes poolteist tuhat fotot ja nende lugemine võtab mitu päeva, seetõttu on mul siin - lihtsalt lühike ja väga puudulik kokkuvõte.

Aga esmalt - väga tähtis preambul, kuna USA raudteede hetkeolukorra erapooletu uurimine põhjustab teatud kategooria kommentaatorite seas kõige tugevamat jama.

Fakt on see, et Ameerika Ühendriikide Põhja -Ameerika raudteede ajalugu on väga dramaatiline ja on 180 aasta jooksul läbinud osariigi äärmuslikud punktid - maailma suurimatest ja arenenumatest transpordisüsteem enamiku keskustest välja saadetud reisijate liinide marginaalsele kogumile suuremad linnad ja ellujäänu nn. Great Rail Pogrom, mis kestis viisteist aastat (1956-1970). Niisiis, kui rääkida sellest ja Ameerika raudteede kaasaegsusest, satub üks kommentaatorite kategooria raudteetranspordi probleeme mainides loomulikku hüsteeriasse ja hakkab reageerima äärmiselt ebapiisavalt.

Pean silmas isegi mitte meie ameeriklasi, vaid venelasi ja hiliseid nõukogude neofüüte-immigrante, venekeelseid emigrante NSV Liidust ja postsovetlikest riikidest, kes kolisid osariikidesse alates 70ndatest. XX sajand ja siiani. See on eraldi ja eriline inimeste kategooria, mis on järsult jagatud kahte kategooriasse, ligikaudu 40/60 suhtega.

Selle kategooria esimene osa on inimesed, kes on tavaliselt integreeritud Ameerika majandusse ja kellel ei teki Venemaad või NSV Liitu meenutades psühholoogilisi probleeme. Nende hulka kuulub näiteks mu vana sõber jurassicparkcam , kellega tegime 2008. aastal eepilise ekspeditsiooni " " Norra subarktilistes ja põhjapoolsetes piirkondades.

Teine osa - sisserändajad, kes püüdsid tajuda uut Ameerika mentaliteeti kui “oma uut kodu”, kuid ei suutnud kunagi oma mõtetes vanade harjumustega hüvasti jätta. Neil on halvasti varjatud vastumeelsus oma endiste kaasmaalaste vastu, kes millegipärast märkamatult üheksakümnendate aastate kohutavast persest välja said ja elavad nüüd sugugi mitte nii halvasti, kui "uued väljarändajad" sooviksid (ja isegi vastupidi). Sellised neofüüdid on võõrkeelse keskkonna surve all ja seetõttu elavad nad peamiselt venekeelses blogisfääris, jättes sinna sapiseid kommentaare ja demonstreerides hüsteerilisi reaktsioone peaaegu kõigele vene keelele - alates "ohvitseride tütrest Krimmis nälgib" te olete KGB lintšinud hipsterid. "

USA transport pole erand. Igasugune mainimine selles sisalduvatest probleemidest ja raudtee olukorrast lööb nende peas mõne tundmatu faasi ja nad murravad kohe stiilselt hüsteerilise karje. " ja sina ise, et kõik on hästi ??? sinuga on kõik halvasti, kõik sureb !!! aga meiega on kõik suurepärane, me lendame ainult siia, kiirteedel sõidame ainult autodega ja me ei vaja ühtegi raudteed! keegi ei aja neid siia, välja arvatud otsesed sitapead ja kõige veidramad tüübid!". Pealegi, kui te suhtlete tõeliste Ameerika raudteetöötajatega, pole sellist asja olemas, arutelu on rahulik ja ilma pingutusteta. Aga neofüütidega - lihtsalt kustutage valgus!

See on nii objektiivne nähtus, druzia. Mul oli sellest juba varasemates postitustes piisavalt, neli sellist neofüüti perioodiks 2010-2013. Pidin isegi hüvasti jätma ja seetõttu - väike lahtiütlemine.

1. Adekvaatsetele lugejatele.
Kõik, mida siin tsiteeritakse, on ühe reisija isiklik ja subjektiivne arvamus, mis ei pretendeeri lõplikule tõele. See keskendub ainult ühele Ameerika transpordisüsteemi osale, nimelt raudteele.

2. Murelikele idiootidele ja politiseeritud murzilkile .
Kõik, mida siin tsiteeritakse, ei ole mõeldud meelega sinus hüsteeria tekitamiseks ja teie parima uue kodumaa solvamiseks maailmas. Need on lihtsalt tavalise reisija tähelepanekud ja neid tuleks võtta rahulikult. Kui mõni lapsevanem hakkab seda lugedes sind peksma ja valusalt vastu sillust lööd, võta rahusti. Tunneme teile juba ette siiralt kaasa ja kindlasti rahustame teid, kui hakkate marutama.

Ja veel üks oluline märkus.
Sergei on raudteetranspordi fänn suure annuse maksimalismiga ja ekstreemsete otsuste armastaja. Tema lemmik asi on " ekstreemne sõit maksimaalse ökonoomsusega tingimustes poolnäljas olemasolu". Meie, tema kolleegid ferroekvinismis, teame seda juba pikka aega ja teeme sellele allahindlust (siiski mitte kõik - tal on palju karme kriitikuid, ta on tülis ja vahel väga konfliktne seltsimees). loete tema märkmeid, nõustute sellega. Pole vaja sellest vaimustuda, reageerige rahulikult. Kuid tema märkmetes on palju väärtuslikke ja hästi sihitud tähelepanekuid, ta ronis süstemaatiliselt ja sihikindlalt nendesse arvukatesse kohtadesse osariikides, kus glamuuri ja standardpunktid ei lähe.

Kolmas märkus, tehniline.
Kommentaarid autori foto kohta kaldkirjas- minu.

* * *
Noh, nüüd - valik tsitaate Sergei märkmetest :)

Esiteks - kokkuvõtlik kaart oma marsruute osariikides läbisid raudteeliinid:

1. Esmamulje: lihtsus ja provintslikkus!

Ootasin siin näha "arenenud riigi vitriini" - suurejoonelist terminali, hämmastav... Olin kindel, et siin on tohutult futuristlikus ruumis, mis on täis värvilisi tulesid ja sädelevaid purskkaevusid, rahvamasse. Et müügikohti on lõputult ridu, kõige kaasaegsemaid tehnilisi saavutusi. Nii näeb välja näiteks Tel Givi Ben Gurioni lennujaam. [...]
Tegelikult meenutab siin kõik peale piirikontrolli tohutu järjekorra Venemaa provintsi lennujaama - näiteks Kaasani või isegi Tjumeni -Roštšino. Muidugi välimuselt ja "vaimult", aga mitte reisijate liikluses.

2. Ameerikas on kõik teisiti. Siin jääb palju puudu.

Ei tule kilomeetreid, kilogramme, meetreid ega liitreid. USA on peaaegu ainus riik maailmas, mis säilitab oma mõõtühikud. Ülemaailmset temperatuuri mõõtmist ei toimu - kasutatakse Fahrenheiti skaalat. Minu jaoks on ehk kõige keerulisem kilomeetrite puudumine. Ameerika miil on 1609 meetrit, seda on peaga ebamugav arvutada. Kõik liiklusmärgid ja muu on vaid kilomeetrite kaugusel.

3. Esmamulje NY linnast:

Temperatuur jääb kergesti nulli alla. Kohati on lund, kuid vähem kui Moskvas. Räpane ja hooletusse jäetud. Ärge võrrelge Euroopa tsivilisatsiooniga. Esmapilgul näeb Ameerika välja nagu mingi kolmanda maailma riik! Kuigi siiani näen ainult ühte New Yorgi linnaosa. Kõige hämmastavam on see, et õhkkond tundub provintslik. Vahepeal nimetatakse New Yorki - ehkki mitte Ameerika Ühendriikide pealinnaks - mõnikord maailma pealinnaks. See on äri- ja finantstegevuse keskus.

Kui ma elurajoonist lahkusin, hakkasid minu poole kohtuma sageli valjuhäälsed mustanahaliste seltskonnad. Nende välimus ei inspireerinud midagi head. Tänavatel on palju prahti. Jalakäijad ei järgi liikluseeskirju, nad ületavad liiklusmärke sõltumata.

4. NY metroo mulje:

Sageli kirjutavad nad sellest. et New Yorgi metroo on räpane, tähelepanuta jäetud. Paljuski on see tõsi. Sõbralikul viisil tuleks siin teha palju tööd: eemaldada radadelt praht, pesta ja värvida jaamad ning parandada nende välimust. Mõnes jaamas on rekonstrueerimistöid tehtud - kuid selliseid jaamu on vähe. Samas on enamik metroojaamu umbes sada aastat vanad. See asjaolu on muljetavaldav ja neid peetakse ajalooliseks maamärgiks. Metroo on väga ulatuslik, eriti Manhattanil (linna keskosas). See toimib hästi.

Tunnelites on grafiti. Kuid jaamades ja autodel pole mingeid kõrvalisi jooniseid. Oli aeg, mil vankrid värviti. Nüüd võitlevad nad sellega kõvasti. Ilma piletita metroosse ei lubata. Vagunitel kõndivaid kerjuseid kohtati, kuid palju harvemini kui Moskva rongides.

Metroo reisijate koosseis on väga kontrastne. On olemas kontingent "kodutuid". Kuid sidemetes on tsiviliseeritud inimesi. Moskvas on suur protsent neid, kes usuvad, et metrooga sõita ja linna autodega mürgitada „pole nende staatuse järgi”. New Yorgis võideldakse motoriseerimise vastu aktiivsemalt. Liiklusummikuid pole siin märgata ja umbes kolmandik saadaolevatest autodest on kollased taksod.

Eurooplase välimusega inimesi on minu hinnangul metroos pigem vähemus. Enamik on mustanahalised ja aasialased. Sama kehtib kogu linna kohta. Inglise valitseb aga igal pool. Metroopiletite ostmiseks mõeldud automaatides saate valida muu hulgas vene keele. Vene keeles on paljude teiste hulgas mõned metrooteated dubleeritud. Nende kohalolek siin rõõmustab.

2. Üks maailma suurimaid raudteejaamu, Penn Station (rongide väljumiseks) asub selle staadioni keldris, paremal pool tänavat.

3. Kuid nii oli see aastatel 1910 kuni oktoobrini 1963. Legendaarse "Penni jaama" lammutamine põhjustas seejärel suurejoonelise pahameelelaine, sellegipoolest hävitasid röövellikud Ameerika arendajad selle, ehitades sellele kohale tavalisi hooneid. Just selle eepilise lammutamisega algas regulaarne raheliikumine osariikides ja pärast seda Grand Central siiski päästeti.

5. Kaubandus:

Üks paljudest Ameerika Ühendriikide kummalistest omadustest, mis eristab seda riiki "tavalisest" maailmast: peaaegu kogu riigis ei kirjuta kauplused tegelikku hinda. Tavaliselt on see märgitud ilma "müügimaksuta" (müügimaks). Kassas peate maksma rohkem, kui hinnasiltidel kirjas. Kui palju veel oleneb riigist. Mulle teadaolevate allikate järgi - 7–13 protsenti. Maksumäär võib erinevate toodete puhul erineda. Maksu pole ainult viies osariigis: Alaskal, Delaware'is, Montanas, New Hampshire'is ja Oregonis. Nad kirjutavad sinna tegeliku hinna.

6. Esimene rongi minek:

Kuni viimase ajani ei saanud ma aru, kas vankri number oli piletile märgitud. Selle tulemusena selgus, et ei. Ameerika autodel on ainult seerianumber, kuid mitte selle rongi auto number. Erinevalt Venemaast ja Lääne -Euroopast pole siin marsruuditahvleid ega marsruudiplaate.

Selgus, et vagunile mineku standardprotseduur on järgmine: avatud ukse juures seisab konduktor, kes teeb otsuse, millise veo ja kuhu reisija saata. Sellel rongil on üks dirigent kahe vaguni jaoks. Reisijatele antakse kas istmenumbriga silt või kirjutatakse istekoha number piletile. Seejärel kinnitatakse reisija istme kohale silt, millel on tema sihtkoha kolmekohaline kood. Tulevikus on võimatu istet vahetada, kui vagun peaaegu tühjaks ei muutu.

4. Rongid Penni jaama on metroos. Ameerika raudteefännid nimetavad seda kohta pärast vana Penni jaama lammutamist "rotikatakombideks".

7. Lühitutvustus sellest, mis on Ameerika raudteevõrk

See on maailma suurim. Raudteede pikkus on umbes kolm korda pikem kui Venemaal. Umbes 80 protsendil Ameerika raudteedest puudub reisijatevedu. Pendeldajate liiklus mitte umbes 99 protsendi juures. Ligikaudu pool protsenti võrgust on elektrifitseeritud.

[...] Kõige massilisem häving reisijate vedu toimus 1960ndatel. Siis valitses autokummardamise ideoloogia. USA juhid teatasid, et igal perel on nüüd auto ühistransport pole enam vaja. See tees on ekslik, metsik ja kuritegelik, põhjustades elukvaliteedi langust ja riigi langust. Kuid nad mõistsid seda liiga hilja.

Juba mitu aastat on reisijate arv järsult vähenenud. Põhjuseks on rongide laialdane tühistamine. Alates 1970ndatest aastatest on reisijateveo võrgustik miinimumini vähendatud peaaegu samal tasemel. On kohalikke tühistamisi, aga ka kohalikke uute marsruutide avamisi. Kahjuks on suletud teid rohkem kui taastatud.

8. Võimude suhtumine raudteesse:

Mitte alati ja mitte kõikjal kohalikus omavalitsuses ei ole edumeelsed juhid, kes mõistavad reisijate tähtsust raudteetransport ja püüab taastada reisijate liiklus... Samuti on mahajäänud juhtkond "kinni jäänud" 1960ndatel, kui reisijate vedu hävitatud.

Isegi föderaalvõimude algatus reisirongide taastamiseks ei leia alati toetust kohalikul tasandil. Y. Popovi sõnul on viimastel aastatel teada olnud vähemalt kolm juhtumit, mil föderaalvalitsus oli valmis eraldama raha reisiliinide käivitamiseks: Milwaukee - Madison Wisconsinis, Cleveland - Columbus - Cincinnati Ohios, Tampa - Orlando lennujaam Floridas. Kuid vastavate osariikide kubernerid keeldusid seda rahastamist vastu võtmast, kuna nende osariigid, mitte föderaalvalitsus, peaksid tulevikus transporti subsideerima.

9. Programmi esimene kaugrong:

Washingtoni jaamas muutuvad rongid elektrivedurilt diiselveduriks. Siin viibimine on pikk - umbes 20 minutit. Selleks ajaks, kui vedur lahti ühendatakse, lülitatakse rongis välja põhivalgustus ja pistikupesade toide. [...] Mul on hea meel, et iga reisija on varustatud pistikupesaga.

New Yorgist väljudes oli rong juba täis ja Washingtonis oli see täis 100 protsenti. Vähemalt istuv. Raske on öelda, kui hõivatud olid "magavad" (kupee) autod. Reisijad, kellel on istuva vankri piletid, ei tohi magamisvankritesse siseneda. [...] Kuid üldiselt on Ameerika istuvad autod mugavad, palju mugavamad kui meie "piirkondadevahelised". Lisaks on ameeriklased väga vaiksed ja rahulikud inimesed, seega pole kõrvalisi müra, mis und segavad. Hiljem veendusin vanasõna "Esimene pannkook on tükiline" õigsuses: kõik ülejäänud Ameerika rongid jätsid meeldiva mulje ja tundusid nii mugavad, et ei tahtnud sealt lahkuda. Sellel rongil ei olnud ma esimest ja viimast korda kogu reisi jooksul akna juures.

5. New Yorgi rongi saabumine jaama. Miami Kesk.

6. Äärelinna 2-korruseline hoone Miamis diiselveduri all.

10. Rongi täituvus New York - Miami.

Lootsin, et pärast Orlandot viimane suur linn Miami ees läheb vanker vabamaks. Aga seda polnud seal! Veelgi tihedam rahvahulk sisenes Orlandost lahkunute kohtadele. Pardaleminekuprotsess on range: inimesed seisavad järjekorras, rivistunud pikaks reaks. Keegi ei kõnni platvormil vabalt.

"Kaubanduskapitalistid" tühistasid mitte ainult enam kui 90 protsenti varasemast rongide arvust, mis sõitis kogu Ameerikas aastal parimad aastad... Kuid nad ei soovi ka autosid lisada vähestele, mis veel eksisteerivad. Vahepeal on Jacksonville'i linna ja selle eeslinnade elanikkond umbes poolteist miljonit elanikku, Orlando on umbes sama, Miami on viis miljonit! Tavaliselt peaksid rongid sellel lõigul sõitma kakskümmend korda päevas, mitte kaks korda.

7. Raudteeületuskoht Orlando piirkonnas.

11. Mustade mentaliteet rongis.

[...] Pärast Jacksonville'i asusin elama akna juurde kohas number 19 - kuigi teoreetiliselt polnud mul selleks õigust. Istme number 20, mille mulle New Yorgis eraldati, Orlandos võttis räsitud välimusega neeger. Ta hakkas mulle suhtlust peale suruma: ta küsis, kes ma olen ja kust ma pärit olen, kuhu ja miks ma lähen jne. See pole valgele ameeriklasele tüüpiline, kuid mustanahaliste mentaliteet on veidi erinev.

12. Keeled Miamis.

Mulle tundus, et Miamis on mustanahaliste protsent väiksem kui New Yorgis. Siin on märkimisväärne hulk hispaanlasi, kes pole valged ega mustad. Peaaegu enamik Miami elanikest räägivad omavahel hispaania keelt.

Miamis on mitmesugused ametlikud pealdised ja reklaammärgid hispaania keeles üsna tavalised ja mõnikord ainult selles, ilma inglise keeles dubleerimata. Hispaaniakeelseid kirju leidub aga ka New Yorgis. Mõned sildid on dubleeritud ka Haiti kreooli keeles. See on Haiti mustanahaliste elanike murre, mis põhineb prantsuse keelel. Tulenevalt asjaolust, et osa elanikkonnast on Haiti päritolu. Avalikus elus domineerib inglise keel. Poodides ja kassades pöördutakse võõraste klientide poole inglise keeles.

13. Pöördahelad ja kolmnurgad.

Kohe pärast Miamist väljumist saate akendest vaadata vagunidepoo, kus serveeritakse Tri-Raili äärelinna kahekorruselisi autosid ja Amtraki autosid. Vaatamata madalale liiklusmahule võrreldes Venemaaga on vagunidepoo oma suurusega muljetavaldav. Ometi on Ameerika Ühendriikide reisijateveo raudteeinfrastruktuur hästi arenenud ja suudab palju rohkem liiklust vastu võtta.

Miamis rongijaama lähedal on u-pöördega silmus, mille jaam on silmuse keskel. Tõenäoliselt rullitakse silmusel lahti mitte ainult vedurid, vaid ka vagunid. Nii Miamist sõites kui ka vastassuunas sõites asusid kõik autode istmed sõidusuunas. Ameerika jaoks on see tavaline: tavaks on sõiduautode istmed suunata nii, et reisija istub näoga sõidusuunas. Mitte ühelgi 11 rongil pikamaa, milles ma sõitsin, ei olnud istmeid, mis ei asuks sõidusuunas. Kõik vedurid on ühesuunaliste kajutitega.

Kuidas see töötab, on meie jaoks hämmastav. Pöördsilm ja pöördkolmnurk on skaalaobjektid, mis nõuavad suurt ala. Lisaks märkimisväärne hulk aega ja kütusekulu ringil liikumiseks. Silmust või kolmnurka võib leida mis tahes Amtraki suurema lõppjaama läheduses.

8. Washington-Unitedi jaama platvormil.

9. Everett rongijaama sees.

14. USA raudteede eripära: raudteeliinide ühetasandilisi ristmikke on palju ja mitmetasandilisi väga vähe.

Peaaegu igal nelja või enama suunaga Venemaa või Euroopa raudteesõlmel on estakaad, kus jooned ristuvad. Mitu nelja või enama suuna sõlme on meil ilma eri tasandi ristmiketa? Meenuvad Sonkovo, Gotnja, Roslavl (ma pole kindel - kui nüüd pole viadukti, siis oli), Faience, Balašov, Kulunda, Jegorshino. Samuti Mikun - aga siiski, kaks rida sellest jaamast ei ole täielikult täisväärtuslikud, vaid tupikteed. Suure tõenäosusega on täielik nimekiriüle kogu Vene Föderatsiooni.

Ma pole enamikus USA idaosa sõlmpunktides näinud mitmetasandilisi liiniületusi. Isegi sellistes suurtes sõlmedes nagu näiteks Jacksonville, Orlando. Üks väheseid seotud ristmikke New York-Miami liinil, mida olen näinud Rocky Mountist põhja pool. See on ühendatud sillaga üle jõe. Teised mitmetasandilised ristmikud on sageli ühendatud ka jõgede ületavate sildadega.

10. Raudtee ühetasandiline (!) Ristumine linnatrammivõrguga. G. Tampa, Florida.

15. Auto läbipääs pimedatel ristmikel, eriti täisnurga all, tunnevad reisijad selgelt. Sellist raputamist ei saa millegagi segi ajada. Samal ajal on tavapärased rööpaühendused peaaegu nähtamatud. Ameerika autode disain on kõrgel tasemel, meie rongidele iseloomulikku rataste koputamist peaaegu pole.

11. Raudteede "pime" (ühendamata) ristmik. Seda kasutatakse peamiselt seetõttu, et teed kuuluvad erinevatele eraettevõtetele, võrgud ei ole ühtsed.

16. Piirisääst äärel.

Ameerika raudteel on väga vähe töötajaid. Kõikjal on ülesõidukohad, millel pole hooneid. Nad töötavad automaatrežiimis. Raudteede kõrval palju juurdepääsuteid.

Jaamad on äärmiselt madala rajaga. Maha on jäänud vaid hädavajalik. Insenerid töötavad sageli ühe inimesega. Sorteerimisplatsidel ei ole manööverdieselveduritel sageli juhti. Neid juhitakse kaugjuhtimisega.

Nagu teate, ei ole USA raudteevõrgustikul üht omanikku ja juhtorganit. Transpordiministeeriumi koosseisus on föderaalne raudteeamet. Kuid selle võime raudteed juhtida on piiratud.

12. Vaikse ookeani reisijate liin Los Angeles - Seattle. Vasakul - Vaikne ookean, ranniku lähedal - puhkajate telkijad.

17. Jaamade tüübid.

Ameerika Ühendriikides on kahte tüüpi rongijaamu: tohutu, ilus ja monumentaalne - kui see on sisse ehitatud paremad ajad reisijatevedu (kuni 1940. aastateni). Ja väikesed primitiivsed "kastid", mis ei vasta selle linna mastaabile, kus jaam asub. Teine tüüp on raudteejaamad, mis on ehitatud ajal, mil reisijate liiklus muutus minimaalseks. Kahjuks valitseb seda tüüpi rongijaam.

Vanad, arhitektuuriliselt luksuslikud raudteejaamad on kuskil lammutatud, teiseks otstarbeks uuesti varustatud, kuskil on nad mahajäetud olekus (Detroit, Buffalo). Miljonis Jacksonville'i operatsioonijaam on hoone, mis on võrreldav näiteks Moskva piirkonna Shatura jaama jaamaga.

Kolmas tüüp, kaasaegne, kuid suur ja ilus rongijaam, on haruldane. Näitena võib tuua Evereti jaama Seattle'i lähedal.

13. Los Angeles United Station.

14. Washington Unioni jaam suutis vanas versioonis ellu jääda, ellu jääda aastatel 1956–70 toimunud Suurel Pogromil ning rõõmustab nüüd kõiki oma arhitektuuri ja võimsusega

15. Californias San Obispo väikese jaama jaam.

18. Üldmulje USA raudteelt: kõik on halb.

Kurb on vaadata, millisel tasemel saab rongireisijate liiklust hävitada. Kahjuks võib Ameerika Ühendriike vaadates seda eeldada lähirongid Venemaal väljaspool suurte linnade eeslinnu pole säilimisvõimalusi. Kui siin, rikas riigis, pole ühtegi (välja arvatud suurimate linnade äärelinnad), siis kus on Venemaa, kus on vähem raha ...

Vene raudteel on veel "kuhu minna". Vene raudteede Ameerika tasemele viimiseks vajate:
tühistada 90 protsenti nendest kaugliinidest, mis praegu sõidavad. V Krasnodari piirkond(Adler, Anapa ja Novorossiysk) saabub iga päev umbes 30 rongi teistest riigi piirkondadest - jäägu kaks rongi Moskva - Adler ja üks Samara - Adler. Anapa ja Novorossiisk "saavad hakkama". Trans-Siberi raudtee sõidab keskmiselt 10 rongipaari päevas. Jäägu iga päev üks paar Moskva - Novosibirsk ja üks paar igal teisel päeval Novosibirsk - Vladivostok. Jätame ühe viiest rongist Vorkutasse. Ja igasugustel vähemtähtsatel liinidel on igasugused reisirongid jõukohane luksus.

Me "optimeerime" mitte ainult reisijate liiklust. Miks me vajame nii palju töötajaid? Kõrvalohvitseri või väikese jaama ametikoht läheb ajalukku. Kõik väikesed jaamad on automatiseeritud ja jaamahooned, kui mittevajalikud, pannakse müüki või lammutatakse. Me sõidame rongidega ühes isikus ja juhime vedureid manöövrite ajal kaugjuhtimisega. Teised rajad demonteerime kõikjal, välja arvatud kõige intensiivsemad lõigud, ja müüme rööpad vanarauaks. Kõik liinid, millel on väike liikumine, lammutatakse halastamatult! [...]

19. Washington D.C. ja mustanahalised.

Mustanahaliste arv Ameerikas on üllatav. Washingtonis on ametliku statistika kohaselt neid üle poole. Välimuselt, mõnes valdkonnas - valdav enamus. Ma ei ole rassist, kuid siiski pinges. Nende välimus on tavaliselt ebaviisakas ja mõnikord lihtsalt agressiivne. Asjaolu, et enamik USA pealinna elanikkonnast on juba mustanahalised, on teinud mind rahutuks ja süngeks. Mul pole Aafrikas mustade vastu midagi. Kuid seda maailmaosa peetakse traditsiooniliselt "Kaukaasia" territooriumiks.

20. Valge ja must.

Siinne valge elanikkond on väga vaikne, "õige" ja seaduskuulekas. Neil puudub igasugune emotsioon, nad ei kaldu kõrvale tavapärasest programmeeritud käitumisest. Mustanahaliste populatsioon on mõnikord "jube" välimusega. Siin pole aga märke vandalismist, välja arvatud haruldane "grafiti". Kuritegevus Ameerikas on madal, igal ajal saab linnades ringi jalutada.

16. Rongijaam esines kultuslikus telesarjas Santa Barbara, California.

21. Politsei ja nende kohalolek.

Erinevus Venemaast on paremuse poole - metroo, raudteejaamade ja isegi lennujaamade sissepääsu juures ei ole idiootseid "raame". Jõudeolevate turvameeste ülekaal puudub. Tänavatel pole palju politseid - vähemalt võrreldes Venemaa lõunaosaga või selliste kohtadega nagu Usbekistan. USA on aga politseiriik.

Kui midagi ei rikuta, politsei ei puutu. Siin ei ole lubatud ilma põhjuseta peatuda ja dokumente küsida. Aga kui midagi rikutakse, on nende tegevus äärmiselt karm, palju hullem kui meie oma. USA politseil on kaugpüstolid. See on väga valus spetsiaalne tööriist, mida meil pole.

Venemaal ei kasuta politseinik isegi äärmuslikes olukordades relvi lõpuni. Siin - nad tulistavad, ilma palju kõhklemata. Mulle meenus juhtum, mida näitas meie televisioon Washingtonis. Politsei tulistas mustanahalist naist, kes eiras käsku peatada.

17. Vangla San Obispos.

22. Rongide asendamine bussiga.

Seattle'ist Chicagosse suunduv Empire Builderi rong on esimesel rajal. Konduktorite küsitlus kinnitas, et see oli rong. Aga pardaleminek ei alga, kuigi aeg enne lahkumist on kriitiliselt lühike!

Ooteruumis olevad reisijad on hämmingus. Jaama töötajad ütlevad neile midagi. Täielikku tähendust oli raske mõista, kuid vihatud sõna "bass" (buss) lipsab sealt läbi. Juhtus see, mida olin pikka aega kartnud. Rongi asemel pannakse reisijad bussi. Aga miks, kui rong on perroonil?! Reisijaid hakati bussi peale lükkama. Lubati, et bussisõit ei kesta kaua. Rasked peegeldused: kuhu buss teid viib? Õnneks mitte väga kaugel. Kell 17:30 keerame mitmerealiselt teelt kõrvale ja jõuame peagi suure moodsa jaamahooneni.

18. San Obispo jaam Vaikse ookeani reisijateveoliinil. Just siin oli N.S. Hruštšov rääkis tavaliste ameeriklastega 1959. aastal.

23. Maandumisprotseduur.

Kahe grupiga rongi minek New Yorki-Bostonisse algas mitte tavapärasel kahekümnel minutil, vaid kümme minutit enne plaanilist väljumist. Reisijad liikusid aeglaselt. Kõigepealt kästi lastega reisijatel minna, siis kõik teised. Piletikontroll Chicagos on kolmekordne: sisenemisel pardale mineku „värava“ ette ooteruumi, platvormile jättes enne vankrisse sisenemist. Enamikul reisijatest on piletite asemel vöötkoodiga väljatrükid, mida skanner loeb.

Siin on kõik peaaegu sama range kui Hiina raudteel! Ma pole Hiinas käinud, kuid tean Hiina maandumiskontrolli protseduuri: see on peaaegu sama, mis lennujaamades. Hiinas on elanikkond suur, distsipliin ei erista, reisijate arv on tohutu. Seetõttu on raudteel vaja karmi korda. Ja miks on see siin, kus reisijate liiklus on väike, tsiviliseeritud inimesed? Miks pole tasuta juurdepääsu platvormidele ja rongidele, nagu Venemaal?

19. Los Angeles Unitedi jaamas kaugrongile minek.

20. Nii reisivad ameeriklased poolteist kuni kaks päeva kaugrongid- need, kes kupees pileti eest väga kallilt ei maksnud. Broneeritud istekohta pole

24. Käsitsi valimisaktiivsus arhailine põhiliinidel (!)

14:24 peatus kaherajalisel ristmikul - nagu alati Ameerikas, ilma töötajateta. Väljapääs asub miilil 277. Loendus põhjaküljelt. Ristmiku nime pole kuhugi üles pandud. Pärast kõrvalteel peatumist väljus autost naine rongimeeskonnast, seljas vormiriietus "Amtrak". Ta nihutas käelülitit nii, et põhitee saaks läbitud. Siis naasis ta vankri juurde. Saate kuulda raudteetöötajaid, kes räägivad raadio kaudu dispetšeri või masinistiga.

Kell 14:37 sõitis vastutulev lõuna suunas märkimisväärse kiirusega. reisirong San Luis Obispo Los Angelesse. Vedurit ei saa kuidagi kasutada. Seetõttu on diiselvedurid rongi ees ja sabas. Liigume lühikest aega edasi, peatume uuesti - kohe voodri põhjaosa taga. Teine rongimeeskonna töötaja väljus rongist - seekord mees. Ta keeras lüliti põhirajale, naasis vankri juurde. Läheme kaugemale.

21. Vaikse ookeani põhiliini lülitite käsitsi tõlkimine kaugreisirong LA - Seattle.

23. Vana Ameerika jäänused enne suurt raudteehäiret. Fotol on maailma suuruselt teine ​​mahajäetud raudteejaam Buffalos.

Muidugi, see, mida ma olen teile rääkinud, on mitte rohkem kui 1/30 sellest, mida nende märkmete autor Ameerika raudteede kohta kirjutas.

Hei! Kas teate, millal rajati Ameerika esimene raudteeliin? Ja kes sai selle avastajaks? Täna räägin Ameerika raudteest. Ärge arvake, et teate kõike, ma kindlasti üllatan teid.

Näiteks Ameerika raudteesektorit on alati ehitatud ja arendatud palju kiiremini kui transporti Mandri -Euroopas, millest kirjutasin aastal. Raudtee alustas oma arengut 19. sajandil.

Juba 19. sajandi alguses lõi ameeriklane John Stevens raudteefirma, mis mõne aja pärast läks Pennsylvania raudtee kätte ja sai selle osaks. Siis Ameerikas ei teadnud keegi nii praktilise kui ka maismaasõiduki olemasolust, mistõttu otsustati raudteesektorit kiiresti arendada.

10 aastat hiljem, 19. sajandil, sündisid esimesed auruga töötavad rööbasteed. Nende loomine anti ehitajatele ja inseneridele hõlpsalt. Veduri projekteerimine oli palju keerulisem. Aga kas sellest piisas, kas ameeriklased seda tahtsid? Kus on neile lubatud mugavus ja turvaline liikumine?

Pärast pidevat viljatut vedurite loomist otsustas John Stephens võtta asjad enda kätte ja luua esimene auruvedur ning tema katseid auruvedurit luua õnnestus. Need sündmused aitasid kaasa Ameerika raudteede arengu kiirele arengule.

1830. aastal avati esimene avalik raudtee. Transport oli usaldusväärne transpordivahend ja pealegi sai sellest laevandusele tõsine konkurent. Ja see jätkub endiselt. Sellegipoolest arvas avalikkus hoopis teisiti. Inimesed uskusid, et aurumasinad on kuradi pojad ja reisijad saavad ainult “põrutuse”. Aurumasinate eelised aurikute ees olid aga vaieldamatud. Et seda endale ikka ja jälle tõestada, korraldasid inimesed rongi ja auriku vahel võistlusi. Mängureeglid pidid läbima teatud segmendi nii kiiresti kui võimalik. Aurik tuli ülesandega toime ja tuli kolme päevaga, auruvedur läbis aga 545,5 kilomeetrit vaid 16 tunniga.

Kuni 19. sajandi keskpaigani ei sõitnud Ameerika rongid pikki vahemaid. Näiteks Philadelphiast Charlestoni sõit oli kaheksarajaline, mis tähendab, et reisijad pidid ühe reisi jooksul ületama rongivahetust rohkem kui viis korda. Nad tegid sama kaubaga. Kes oleks võinud sellist asja taluda?

10 aasta jooksul on raudteede pikkus kasvanud 64 kilomeetrilt (40 miili) 4,5 tuhandele kilomeetrile (2755 miili). Ja enne kodusõja algust, 19. sajandi 60ndatel, kasvas pikkus peaaegu 50 tuhande kilomeetrini. Tol ajal oli raudteel eriline roll. Lõppude lõpuks olid nad relvade ja mitmesuguse sõjatehnika (laskemoon, toit), samuti sõjaväelaste transpordivahendid.

Tee arenes aga mitte ainult sõjategevuse tõttu. Kuid ka tänu kiirele kasvule põllumajanduse valdkonnas toimus raudteede kiire ehitamine. Kõik tänu sellele, et põllumehed vajasid pidevat toodete eksporti.

19. sajandi lõpus said New Yorgi metrood erilise populaarsuse ja arengu. Mõne aja pärast said populaarseks ka trammid. Ja peagi sai neist ainuke võimalus ringi liikuda.

Alates 19. sajandi 60. aastate keskpaigast algas Ameerika raudteede valdkonnas "kuldaeg". 50 aasta jooksul on raudteemaailm laienenud globaalseks: raudteede pikkus on kasvanud 50 tuhandelt kilomeetrilt 400 tuhandele kilomeetrile.

Ameerika raudteede hetkeseis

Täna ulatub Ameerika maanteede pikkus 220 tuhande kilomeetrini. Selle laius on 1435 mm - see on Euroopa norm. Ameerika raudteel töötab umbes 180 tuhat inimest. töötajad.

Tänapäeval ei kuulu Ameerika raudteed kõige nõutumate ja populaarsemate tüüpide hulka. maismaatransport... Riigile on kahjumlik raudteesektorit täiustada, mistõttu Ameerikas on transport juba praegu kaua aega liikumatuse seisundis. Siselendude järele on suur nõudlus, need on sageli palju odavamad, lisaks peetakse neid ohutumaks ja mugavamaks kui rongiga reisimist. Seega jäävad rongid aerofoobide ja meeleheitel romantikute nautimiseks. Sellegipoolest on turistil tohutu pluss, esmakordselt riiki külastav inimene saab rongi kasutada piirkonna ja riigi värvi üksikasjalikumaks uurimiseks.

Ameerika Ühendriikide ronge kasutab väike osa elanikkonnast; paljud Ameerika Ühendriikide rongid ja raudteed pole parimas seisukorras. Miks see juhtus? Sest poliitikud otsustasid, et see kõik on jama - reisida rongidega. Milleks siis autod ja lennukid?

Muide, lennukite kohta. Ma kavatsen suvel koju lennata, kuid minu otselend Houstonist Moskvasse on tühistatud. Olen praegu, nagu öeldakse, "aktiivses otsingus" heade pakkumistega saite (nii et hind oleks kuni 1300 dollarit edasi -tagasi ja ei lendaks vähemalt päeva). Siiani olen leidnud hea hinnaga lennupiletite veebisaidi aviapoisk.kz ja veel paar. Kust pileteid ostate? Aidake, lahked inimesed, kes suudavad kõike! Raha saab kasutada 😀

Nüüd pöördume tagasi rongide juurde.

Raudteetransporti Ameerika Ühendriikides teostab Amtrak, mis veab aastas umbes 30 miljonit reisijat (Washingtoni-Bostoni liinil 11 miljoni pealt). Samuti on alaealine ettevõte Alaska Railroad, mis tegutseb ainult Alaskal.

Washingtoni-Bostoni liinil kiirrong"Asela Express", mis on võimeline kiirendama kuni 240 km / h, kuid selle keskmine kiirus on umbes 110 km / h (kuna raudteel on kolm erinevat erineva pingega lõiku). Seda on 50 km / h vähem kui meie vene Sapsanil. Raudteed Ameerika Ühendriikides on seda viimastel aastakümnetel väga halvasti rahastatud.

Miks on USA raudteed ebapopulaarsed?

Reisijate liiklust mõõdetakse tavaliselt reisijakilomeetrites. Võrdluseks: Euroopas reisivad reisijad raudteel üle 1000 reisijakilomeetri aastas ja USA -s - ainult 80!

Siin on USA raudteede kaart:

Ameerika Ühendriikide raudteed on peaaegu kolm korda pikemad kui Vene raudteed, kuid 80% neist pole kasutatud alates 1960. aastast.

Põhjused:

1. Väljaspool kõige enam asustatud linnu on asustustihedus madal, mis muudab transpordi kahjumlikuks;
2. Rongid on sunnitud hilinema, sest need sõltuvad kaupadest, mida veavad samad rongid, ja reisijatele ei meeldi hilinemine;
3. Lennureisid Ameerika Ühendriikides on taskukohased ja mugavad, lennuettevõtjad kardavad konkurentsi kiirrongidega ja alandavad hindu, inimesed reisivad lennukiga 20 korda sagedamini kui rongiga;
4. Rongiga reisimine on kallim ja aeglasem kui sõitmine.

Raudteejaamad USA

Enamik siinseid jaamu on väikesed ja inetu, sest ehitati pärast 1940. aastaid (kui keegi ei hoolinud raudteetranspordi arengust). Need, mis ehitati enne 1940ndaid, on kas juba lammutatud, renoveeritud või maha jäetud. Näiteks hüljatud Rongijaam Detroitis:

Või Buffalos:

Ja siin on toimiv jaam USA pealinnas Washingtonis:

Vagunite tüübid USA -s

USA rongidel, nagu ka Venemaa rongidel, on istekohad ja kupeeautod. Platzkarti vagunid seal ei ole. Erinevalt Vene rongidest ei tohi istuvates vagunites sõitjad kupeedes kõndida. Ma arvan, et see on pluss.

Istuvad autod on mugavad, igal reisijal on oma pistikupesa. Kõik istmed asuvad sõidusuunas. Rongid on peaaegu 100% reisijaid täis.

Kupee kahele inimesele (ilma oma tualeti ja dušita) on peaaegu 3 korda kallim kui tavalised istuvad autod. Sama kupee neljale (kaks täiskasvanut + kaks last) on 3 korda kallim kui kupee kahele.

Kallimas kupees on oma dušš, tualett ja valamu, samuti konditsioneer. Hind sisaldab hommiku-, lõuna- ja õhtusööki. Mõned rongid pakuvad tasuta WiFi -ühendust (väikese kiirusega) ja võimalust istuda vaiksesse autosse (vaikne auto, kus see peaks vastavalt käituma).

Rongi minek

Ameerika autod pole nummerdatud. Konduktor otsustab, millisele istmele reisija istuda, ja kas kirjutab piletile istekoha numbri või annab reisijale oma numbriga sildi. Dirigent on tavaliselt üks kahe auto jaoks. Ja autojuht töötab siin sageli ilma assistentideta. Inimesed ootavad oma järjekorda pardale, täpselt nagu NSV Liidus. 🙂

Pärast pardaleminekut kinnitatakse reisija kohale kolme tähega silt, mis tähistab tema viimast jaama. Näiteks Houstoni jaoks on see HOS, New Yorgi jaoks - NYP, Los Angelese jaoks - LAX. Kohta siin ei saa spontaanselt muuta.

Rongide ajakava

Sest Isegi ronge saab sõita vaid kaks korda päevas, isegi umbes miljoni linna vahel. Ja on suundi, kus rongid sõidavad ainult 3 korda nädalas. Rongid sõidavad aga Washingtoni-Bostoni kiirteel sageli (peaaegu iga tund).

Kui palju maksavad rongipiletid USA -s?

• New York - Washington (vahemaa 365 km, teel 3 tundi 30 minutit) - alates 49 dollarist;
• Washington - Boston (vahemaa 703 km, teel 7 tundi 45 minutit) - alates 79 dollarist;
• San Diego - Los Angeles (vahemaa 188 km, 3 tundi teel) - alates 37 dollarist;
• San Francisco - Los Angeles (vahemaa 615 km, 4 tundi 30 minutit) - alates 59 dollarist;
• Houston - El Paso (vahemaa 1190 km, teel 19 tundi 30 minutit) - alates 82 dollarist.

Kui olete turist, saate osta piiramatuid reisipileteid 15, 30 või 45 päevaks.

Passi hinnad:

15 päeva - 459 dollarit (täiskasvanu), 229,5 dollarit (lapsed vanuses 2 kuni 12 aastat);
30 päeva: 689 dollarit (täiskasvanu), 344,5 dollarit (lapsed);
45 päeva: 899 dollarit (täiskasvanu), 449,5 dollarit (laps).

Samuti on võimalus säästa Amtrak SmartFaresiga (allahindlused kuni 30%) igal nädalal teisipäevast reedeni.

California Pass (7-päevane reis 21-päevase perioodi jooksul). Pilet on piiratud 4 reisiga mõlemas suunas. Reisimist igal kellaajal kasutatakse kogu seitsmest päevast. Hind - 159 dollarit täiskasvanutele, 79,5 dollarit lastele (2-12 -aastased).

Raudteed USA -s. Arenguperspektiivid

2016. aasta augustis eraldas USA transpordiministeerium Amtrakile 2,45 miljardit dollarit. Seda raha kasutatakse uute jaamade ehitamiseks, rongide ja raudteede kaasajastamiseks ning enam kui 20 kiirrongi (kiirus kuni 306 km / h) sõitmiseks, peamiselt Kirde koridoris (New York - Trenton).

Olgu meie rongid enim reisinud maailmas!

Oksana Bryant oli teiega, näeme eetris!

Vau, tuli peaaegu salm. Mul on vist talent! 🙂

Kas soovite saada selle ajaveebi artikleid posti teel?

Ta kirjutas ka, et Floridas projekteeritakse spetsiaalselt selle veduri jaoks kiirliin. Seda nimetatakse "Brightlineiks" ja see on esimene kiire eraraudtee USA lähiajaloos. Liini ehitamine käib tavapäraselt. Nad rekonstrueerivad rööpaid, ehitavad raudteejaamu.
Ja Sacramentos asuvas Siemensi tehases pandi kokku kahe diiselveduri ja nelja auto esimene rong. Autod on kokku pandud samasse kohta, kus diiselvedurid, Sacramentos. Nüüd veetakse esimene viieliikmeline rong Californiast Floridasse, tulevasse töökohta.

Autode disain ja nimega sobivad värvid on eredad ja meeldejäävad. Nagu keegi ütles Rail Picturesi selle foto kommentaarides, on lõpuks disain läinud "vormilt funktsioonile" ja mitte vastupidi.

Kuigi neli autot kahele üsna võimsale diiselvedurile - mulle tundub see omamoodi raiskamisena. Mingi puhtalt Ameerika koondamine hõbeaja rongide vaimus, kui rongi külge sai kinnitada kolm -neli mootoriosa.

Kiirliin "Brightline" ühendab Miami ja Orlando, läbides selle Rahvusvaheline lennujaam Orlando. Liini pikkus on 390 kilomeetrit. Uued rongid on kavas käivitada tunnise intervalliga. Planeeritud keskmine kiirus on umbes 130 kilomeetrit tunnis. See tähendab, et see on umbes sama, mis USA ainsal kiirraudteel-Kirde koridoril. Inimesed on neid ronge jaapani kombel juba hüüdnimega "kuulirong" nimetanud.

Ja ma ei saa aru, miks kiirteed ei muudetud elektrifitseerituks. Võiksime ju tellida selle jaoks ka elektrivedureid, mis on valmistatud samas kohas Sacramentos Siemensi tehases.
Muide, Siemens on juba mõnda aega võrgutanud oma Ameerika partnereid, eksponeerides Sacramento raudteemuuseumis Sapsaniga sama tüüpi rongi peaautot. Ja varem seisis ta kohaliku California Kapitooliumi ees platsil. Tundub, et sakslased ütlevad:
"See on California ja kogu Ameerika Ühendriikide raudtee tulevik. Leidke lihtsalt tee ehitamiseks raha ja me valmistame teie jaoks vagunid.

Nii nägi välja Ameerika esimene aurujõul töötav reisirong.
Vihje peale visuaalne ajalugu

1830. aastal Marylandis linnade vahel Baltimore ja Ohio hakkasid sõitma USA esimesed reisirongid.
See foto (tehtud palju hiljem kui 1830. aastal) on proovisõidu rekonstrueerimine veduriga Tom Thumb.
Kiirus jäi vahemikku 5–18 miili tunnis.

USA raudteelugu ulatub aastasse 1815, mil kolonel John Stevens sai nn. raudtee ehitamise harta raudteefirma New Jersey raudteefirma, mis hiljem sai osaks Pennsylvania raudteest. Selleks ajaks polnud arenenud maismaatransporti, mis oli mugav, kiire ja odav, korraga olemas. Seetõttu oli raudteede arendamine progressiivne lahendus.

Esimesed lühikesed auruga töötavad raudteed tööstuslikuks kasutamiseks ilmusid Ameerika Ühendriikides 1820. aastate lõpus. Raudteede ehitamine polnud keeruline. Veduritega oli olukord palju hullem. Siis 1826. aastal kavandasid ja viisid kõik samad Stevens läbi oma auruveduri "Steam Wagon" (mida nimetati "aurujõuliseks hobuvankriks" - auruhobu koos vankriga) esimesed katsetused. Testimiseks kavandas D. Stevens ringikujulise raja oma kinnistule Hobokenis, New Jerseys. Katsed õnnestusid.

Seejärel katsetas Hortario Allen 1829. aastal laevandusettevõtte Delaware & Hudson peainsenerina Honesdale'i ja Pennsylvania osariigi Carbonvale'i vahel edukalt lihtsat, insenertehniliselt inglise vedurit, nimega Stourbridge Lion.

Need kolm sündmust (tšarter ja 2 auruvedurit) olid lähtepunktiks Ameerika Ühendriikide raudteede arendamisele, mis algas täielikult 19. sajandi 20. aastate lõpus.

Kahjuks pole esimene Ameerika auruvedur säilinud, kuid Baltimore'i raudtee muuseumis näete sarnast vedurit aastast 1832 alates naljakas nimi"Rohutirts":

Reisijateveoks kavandati samal aastal auruvedurid Tom Thumb, mille ehitas ameeriklane Peter Cooper ( Peter Cooper ) ja Charlestoni parim sõber, mille ehitas Lõuna -Carolina kanal ja raudteetehas West Point Foudry's New Yorgis.

Seetõttu hakkasid raudteed laevandusega otseselt konkureerima.

Avalikkus pidas aurumasinaid aga „kuradipojaks” ja seda, et nendega reisimine, välja arvatud „põrutus”, ei vii midagi.

Sellel joonisel: "Vedur on nagu kurat."

Kuid nende eelis aurikute ees oli vaieldamatu. Ilmekaks näiteks on auruveduri ja auriku vaheline eksperiment või õigemini võistlus. Võistlustingimused olid uskumatult lihtsad: minna võimalikult kiiresti teatud teed. Selleks valiti marsruut Cincinnati ja St. Louis linnade vahel (Cincinnati ja St. Louis). Veega läbitud vahemaa oli 702 miili ja aurulaev läbis selle 3 päevaga. Veduril kulus vaid 16 tundi ja läbitud vahemaa oli vaid 339 miili!

Raudtee ehitamine.

Pärast seda sündmust algas Ameerika Ühendriikides raudteede intensiivne arendamine: 1838. aastaks oli 5 -st kuuest Uus -Inglismaa osariigist raudteeühendus ja raudteevõrgu leviku äärmised piirid määrati osariikide piiridega. Kentucky ja Indiana. Põllumajanduse areng on kaasa toonud raudtee -ehituse kiire kasvu. Kuna talud olid algusest peale turul, oli nende toodangu transportimiseks vaja kaasaegseid transporditeid. Aastaks 1840 oli radade pikkus juba 2755 miili! Ja enne kodusõja puhkemist, aastal 1860, rohkem kui 30 000 miili!

Alates 1846. aastast hakkas tegutsema Ameerika Ühendriikide kirdeosas asuv USA üks suurimaid ja vanimaid raudteid Pennsylvania Railroad. Esimene marsruut kulges Philadelphia ja Harrisburgi linnade vahel, mis ehitati 1854. aastaks.

1869 - esimene mandriteülene tee.

50 aasta jooksul (1865-1916) võttis raudtee arendamine suurejoonelise ulatuse: raudteevõrk suurenes 35 000-lt 254 000 miilile! 1916. aastaks viidi raudteel ligi 100% riigisisestest vedudest (reisijad ja kaubavedu).

Raudteede ehitusel on olnud Ameerika Ühendriikidele oluline mõju. Esiteks loodi infrastruktuur, mis lõpuks ühendas siseturu ühtseks tervikuks. Teiseks aitas raudtee -ehitus kaasa metallurgia ja transporditehnika tõusule. See oli eriti ilmne, kui malmist rööpad asendati terasest. Raudtee -ehitusel oli nii suur nõudlus rööbaste järele, et vaatamata metallurgia tohutule kasvule ja kõrgetele imporditollimaksudele imporditi kuni 90ndateni teraspiirdeid osaliselt Inglismaalt. Raudtee-ehituse oluline tulemus oli kapitali kogunemine kontinentidevaheliste teede ehitamiseks lepingu sõlminud aktsiaseltside poolt.

Raudteede areng Ameerika Ühendriikides 1916. aastaks

Esimese maailmasõja ajal võttis USA föderaalvalitsus raudteetööstuse kontrolli alla. Sellest hetkest alates võib lugeda, et Ameerika Ühendriikide raudteede kuldaeg hakkab lõppema. Aastaks 1920 anti raudteed taas erakätesse, kuid need anti tagasi lagunenud olekus ning vajasid radikaalset rekonstrueerimist ja olulist parandamist.
1920. aastal võttis föderaalvalitsus vastu transpordiseaduse, mis on föderaalse reguleerimise viimane samm. USA raudtee -ehituse "kuldaeg" on lõppenud.