Verzije o padu tog 154. Vojni umirovljenici za Rusiju i njene oružane snage

Po službena verzija Srušio se Tu-154 u Sočiju 25. prosinca 2016. godine, umjesto osobe za kormilom se ispostavio orangutan koji je počeo smiješno povlačiti kontrolne palice, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu s vožnjom automobila, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo - i uletio u snježni nanos. Prošao natrag - i zdrobio tri automobila u blizini. Zatim je krenuo naprijed - i zabio se sa svom drogom u kontejner na kojem je putovanje završilo.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s automobilom.

No, rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u savršenom stanju. A pretpostaviti da je pilot počeo uzlijetati u mrtvom obliku pred ostalim članovima posade, a ne samoubojicama, također ne ide. I njegov glas na diktafonu je apsolutno trijezan.

Međutim, zrakoplov se srušio - navodno kao posljedica neobjašnjivih radnji posade. Ili postoji objašnjenje – ali vojni vrh to očajnički skriva?

Lukavi novinari su iskopali da je avion možda bio jako preopterećen – otuda i sve posljedice. Štoviše, nije bio preopterećen na zračnoj luci Adler u Sočiju, gdje je izvršio međuslijetanje, već na vojnom aerodromu Chkalovsky u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky, prema dokumentima, ovaj Tu-1542B-2 bio je napunjen kerozinom 10 tona manje od pune posude - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina zrakoplova bila je 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerojatno primijetio da se polijetanje tamo dogodilo s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski tlak, temperatura zraka.

No, u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo je punjenje odigralo kobnu ulogu. Spremnici zrakoplova bili su napunjeni gorivom već ispod čepa - do 35,6 tona, zbog čega je njegova uzletna težina postala više od 10 tona veća od dopuštene.

A prihvatimo li ovu verziju s preopterećenjem, sve što slijedi dobiva najlogičnije objašnjenje.

Zrakoplov je poletio s piste Adler brzinom od 320 km/h umjesto nominalnih 270 km/h. Nadalje, uspon se dogodio brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao kut polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje se odvija na blažem, polijetanje - na strmijem. To je potrebno kako bi se razdvojili avioni koji polijeću i slijeću u visinu – bez čega bi im stalno prijetio sudar u zraku.

Ali povećanje kuta uspona dovelo je do pada brzine - pretežak zrakoplov odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerojatno već shvativši da mu je neka vrsta svinje stavljena u obliku viška tereta, dao kormilo od sebe kako bi prestao penjati i time dobio brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i mimo svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan njegovih dopuštenih načina - što nitko prije njega nije učinio, budući da su preopterećeni letovi strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uvjetima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, također narušio nivelaciju zrakoplova tijekom polijetanja.

Zbog toga je nastala lagana panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Ovdje je počelo opasno zbližavanje s vodom, preko koje je bila uzletna linija. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo preuzeo kormilo kako bi podigao zrakoplov, istovremeno počevši u polukružno okretanje - očito se odlučio vratiti na uzletište. Tada se dogodilo nepopravljivo: zrakoplov se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se u fragmente od sudara s njim ...

Takav scenarij, utemeljen na podacima s rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda puno vjerojatnije od Shoiguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i počeo se spuštati umjesto da se penje.

Tijekom polijetanja od pilota uopće nije potrebna prostorna orijentacija. Ispred njega su dva glavna instrumenta: visinomjer i pokazivač brzine, on prati njihova očitanja bez da ga ometaju pogledi izvan prozora ...

Možete se pitati i: kako se preopterećeni zrakoplov uspio odvojiti od piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekt ekrana, koji značajno povećava podizanje krila na visini do 15 metara od tla. Inače, na njemu se temelji koncept ekranoplana - poluzrakoplovi-polubrodovi koji lete unutar ovih 15 metara visine s mnogo više tereta na brodu nego avioni jednake snage...

Pa, sad najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i tko?

Jasno je da to nisu bili lagani lijekovi dr. Lise, koja je bila na ovom letu, i nije oklopni transporter: u putničkom zrakoplovu nema široke luke za ulazak bilo kakve opreme. Ovaj teret je očito bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A što točno - ovdje možete pogoditi bilo što: kutije votke, školjke, zlatne poluge, Sobjanjinove pločice... A zašto su ga odlučili poslati ne teretnim, već putničkim letom - također bi mogli biti razlozi. Od aljkavosti o neuspjehu slanja borbenog tereta, koji su odlučili postupno zataškati - do samih kriminalnih planova za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: jesu li piloti znali za ovaj lijevi teret? Zasigurno! Ovo nije igla u plastu sijena – već cijeli stog koji se očima ne može sakriti. Ali što je tu točno bilo i kolika je prava težina - piloti možda nisu znali. Uostalom, ovo je vojska, gdje je poredak najvišeg ranga iznad svih uputa; a najvjerojatnije je i taj red bio opskrbljen nekakvim velikodušnim obećanjem – s naznakom svakojakih spletki u slučaju odbijanja. Pod utjecajem takve eksplozivne mješavine danas se čini mnogo malverzacija - kada se prisiljena osoba nađe pred izborom: ili zaraditi pristojan novac - ili ostati bez posla i bez hlača.

A slavni Rus možda u isto vrijeme, kako kažu, nitko nije otkazao!

Tko je naručio? I ovdje može doći do velikog raspršivanja: od nekoga potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. Ovisno o tome kakav je teret uvezen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali to se preopterećenje nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru su spremnici već napunjeni do kraja. Očito je kalkulacija bila letjeti do sirijskog Khmeimima (odredište) i natrag na vlastito gorivo. A činjenica da je zapovjednik broda pristao na ovih 35,6 tona goriva u Adleru govori u prilog tome da još uvijek nije znao stvarnu veličinu preopterećenja. Letite sami - još uvijek možete dopustiti drskost, koju je sam Čkalov pokrenuo u našem zrakoplovstvu. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da MORH u ovom slučaju nije samo opskuran, već uvelike krije istinu - takve činjenice govore.

1. Šojguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacijske svijesti) zapovjednika, što je dovelo do pogrešnih radnji s kontrolama zrakoplova" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo s 4000 sati leta, kao Volkov, već i s deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Ovdje je, na primjer, slijetanje u teškim vremenskim uvjetima sasvim druga stvar. Nesreća tijekom slijetanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještine i iskustva pilota. Ali prilikom polijetanja ispravnim avionom, nitko se nikada nije srušio.

2. Dekodiranje snimača, vjerojatno već u prvim danima nakon tragedije, dalo je cjelokupnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija s istim poljskim slučajem 2010.: tada je 5. dana IAC (Međudržavni zrakoplovni odbor) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC je 6 mjeseci tvrdoglavo šutio o katastrofi u Adleru. Na njegovoj web stranici, gdje detaljna analiza od svih letnih nesreća - samo dvije vise na temu Adlera kratke poruke da je istraga u tijeku. I još jedan značajan odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je Međudržavni zrakoplovni odbor, koji ima veliko iskustvo u istragama nesreća sa zrakoplovima Tu-154 i potrebna sredstva za pomoć u ubrzavanju istrage. Istodobno, IAC obavještava da službene komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo obrane.

Odnosno, pročitajte, "zašutjeli smo, oprosti".

3. Naravno, ministar obrane već u prvim satima, ako ne i minutama nakon katastrofe, saznao je kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerojatno duga potraga za olupinom zrakoplova, koja apsolutno ništa nije dodala podacima zapisničara, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom tako skriva tu istinu? A od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, da to sakrijem od Putina, jako sumnjam: on ne izgleda kao osoba koju se može tako zaokružiti oko prsta. Zato se kriju od naroda. To znači da je ta istina takva da nekako užasno narušava prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što mu nije smjelo biti blizu. A onda sjena na cijelu našu vojsku u kojoj su takvi idioti na konjima da svojim idiotizmom mogu upropastiti čak i okosnicu ansambla Aleksandrov.

Ili je umiješan general-pukovnik, koji ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da promjenom Serdjukova u Šojgua naša vojska nije očišćena od općeg bijesa?

I posljednja stvar. Sjetite se, kada smo kao djeca gledali film "Chapaev", mnogi od nas su u dvorani vikali: "Chapaj, trči!" Jednako tako spontano, danas, kada je praktički sve postalo jasno s tragedijom u Adleru, želim viknuti pilotu Volkovu: “Nemoj preuzimati ovaj teret! I uzeo ga je - ne poletite iznad 200 metara iznad mora!

Uostalom, ako to riješite mirnim umom, što nije pohvalio pilot koji je upao u oluju okolnosti, imao je šanse za spas. Naime: prilikom pretovara u letjelicu nemojte niti pokušavati slijediti upute koje vas obvezuju da se dižete na tu i takvu visinu na toj i takvoj udaljenosti od uzletišta. Slomite to dovraga, za to dobijete ukor, čak i ako je to smjena - ali spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letite na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - i kada se težina zrakoplova smanji za sat i pol, počnite s podizanjem.

Još jedna stvar koja opet pada na pamet je da ako se odlučite vratiti u Adler, ne napravite polukružno zaokret ne standardnim okretanjem s bočnim zavojem, koji je avion izbacio u more, već takozvanom “palačinkom”. Odnosno s jednim kormilom – kad avion ostane u horizontali ravnini, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernom zrakoplovstvu.

Da, samo bi ova šansa, koja bi mogla spasiti ovaj avion, u budućnosti i dalje bila sablasna i smrtonosna. Pretpostavimo da se Volkov uspio izvući iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegova leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 dodatnih tona nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ionako dogodila – ako ne u ovom slučaju, onda u sljedećem, da su njezini uzroci sačuvani.

Daj Bože da, kao rezultat ove katastrofe, netko u našim oružanim snagama zada pravi udarac u mozak, stane na kraj zločinima koji su doveli do neizbježnog ishoda.

Aleksandar Rosljakov

Zašto se u medijima i društvenim mrežama aktivno promovira verzija terorističkog napada na avion koji leti za Siriju

O činjenici pada Tu-154 Ministarstva obrane Ruske Federacije iznad Crnog mora, u kojem su poginule 92 osobe, istražni odbor podnio kaznenu prijavu iz čl. 351 Kaznenog zakona Ruske Federacije (kršenje pravila letenja koje je za sobom povuklo teške posljedice), a šef Istražnog odbora Aleksandar Bastrykin osobno je odletio u Soči kako bi koordinirao radnje svojih podređenih.

U Sočiju, osim toga, postoji vladina komisija. Prema riječima ministra prometa Ruske Federacije Maksima Sokolova, koji ga vodi, prioritetne verzije su tehnički kvar zrakoplova i pogreška pilota. Razmatra se i verzija napada, ali nije glavna.

Doista, teroristički napad izgleda gotovo nemoguć. Kako je za RIA Novosti rekao izvor u specijalnim službama, Tu-154 je planirao sletjeti na punjenje gorivom u Mozdok, ali je zbog vremenskih uvjeta prebačen u Adler. "Nije bilo informacija da će avion unaprijed puniti gorivo u zračnoj luci Soči", rekao je sugovornik agencije. Napomenuo je da je "Tu-154 poletio sa aerodroma Chkalovsky, gdje su putnici i prtljaga pažljivo pregledani i provjereni", a nakon što je stigao u Adler bio je pod stražom. “U zrakoplov su ušla samo dva graničara i jedan carinik, a iz zrakoplova je izašao samo navigator kako bi kontrolirao točenje goriva, u njemu nije bilo hrane, a punjenje je vršilo redovno osoblje”, rekao je obavještajac.

Ispada da su hipotetski teroristi mogli saznati samo za dolazak letjelice Posljednji trenutak, te nije imao fizičku sposobnost da u zrakoplov nosi eksplozivnu napravu.

Međutim, mnogi ruski mediji rasplesti verziju terorističkog napada. Njega se, primjerice, pridržava Andrej Kolesnikov, možda i najupućeniji novinar “kremljanskog bazena”. I nije sam. "Komsomolskaya Pravda" citira riječi probnog pilota, heroja Rusije Anatolija Knišova: "činjenica da posada nije imala vremena zatražiti pomoć govori samo jedno: to je bila eksplozija." A Life citira prvog zamjenika predsjednika odbora Vijeća Federacije za obranu i sigurnost Franza Klintsevicha da se “ne može isključiti teroristički čin” budući da je zračni prijevoz bio “tehnički operativan”.

To je misterij - ništa na polasku s zračne luke Soči nije nagovještavalo tragediju. Vremenski uvjeti bili su gotovo savršeni. Pilot je zatražio punu vožnju, podsjećajući da je zrakoplov bio "težak", te je poletio oko 5:24. Nakon 2 minute i 44 sekunde, dispečer je nazvao ploču, izvijestio o "prilazanju" - nadolazećem slijetanju zrakoplova. Tu-154 je potvrdio primitak zapovijedi, ali nekoliko sekundi kasnije nije odgovorio na poziv za "prilazak". Zatražio je aerodrom i to izvijestio, nakon čega su se Tu-154 počeli pozivati ​​na svim frekvencijama, ali je šutio. Istodobno je nestala i oznaka Tu-154 na radarskim ekranima. Zemaljske službe nisu primile signal za uzbunu, za što zapovjednik zrakoplova samo treba pritisnuti prekidač na kontrolnoj ploči.

Upravo ta iznenadnost sada postavlja najviše pitanja. A slijetanje u Soči nije bilo 100% nepredvidivo: vojni transportni zrakoplovi gotovo svakodnevno lete u Siriju, a za punjenje goriva koriste samo dva aerodroma - u Mozdoku i Adleru. A ako pretpostavimo da su bile dvije skupine terorista? Ili drugo pitanje: kako je na aerodromu Chkalovsky pregledan teret koji je prevezen u Siriju?

Činjenice kojima raspolažemo ne dopuštaju nam da odbacimo verziju terorističkog napada - smatra počasni pilot SSSR-a, bivši zamjenik ministra civilno zrakoplovstvo SSSR Oleg Smirnov. - Na mogućnost terorističkog napada, mislim, upućuje i činjenica da zapovjednik zrakoplova nije imao djelić sekunde pritisnuti tipku radio-odašiljača za hitne slučajeve, koja se nalazi na upravljaču.

Ovaj signal se koristi u slučaju nenormalnih situacija u letu. To je ili grubi kvar opreme, uključujući one povezane s uvlačenjem zakrilaca, ili kvar instrumenta, ili pogreška posade povezana s gubitkom brzine, što se događa tijekom polijetanja na moru. Ili, konačno, vanjske smetnje - eksplozija.

Činjenica je, ponavljam, da zapovjednik nije imao dovoljno vremena za gotovo refleksnu akciju. I dok se ne dokaže da je nešto drugo postalo uzrok iznenadne katastrofe, verzija terorističkog napada, doista, ne može se isključiti.

"SP": - Tu-154 se smatra "strogom" u kontroli zrakoplova. Koliko je vjerojatno da je na brodu došlo do pogreške pilota, a ne eksplozije?

Vjerojatnost je prilično velika. Polijetao sam i slijetao mnogo puta u Sočiju - ovo je težak aerodrom. Postoji samo jedna staza za slijetanje i jedna staza za polijetanje - s mora, i nemoguće je poletjeti i sletjeti sa strane planine. Iako sam, moram reći, uhvatio trenutak kada su i piloti na avionu Il-18 dolazili na slijetanje sa strane planine. Tada je bilo dopušteno. Ali slijetanje se u ovom slučaju pretvorilo u profesionalni balansiranje, svojevrsni akrobatik. Teški Il-18 morao je biti pilotiran između stijena s vrhunskom preciznošću da bi stigao do piste. I nakon što se nekoliko zrakoplova srušilo pri slijetanju, ovaj prilaz je otkazan.

Dakle, iz tog vremena nosim profesionalne dojmove polijetanja prema moru. Kad sam prvi put poletio noću - a srušeni Tu-154 također je poletio gotovo noću - mozak mi je zastao. Vidio sam tamno zvjezdano nebo ispred sebe, ali zvijezde su sjale i iznad i ispod mene, odražavajući se u vodi. Ovo je fantastičan prizor, ali zbunjuje mozak – pilot gubi prostornu orijentaciju. A ako se u ovom trenutku odvrati od instrumenata - očekujte katastrofu.

To se dogodilo 1972. godine. Nekoliko minuta nakon noćnog polijetanja u Sočiju, Il-18 je iznenada ušao u oštar lijevi zavoj uz naglo spuštanje, a potom se srušio u vodu i potpuno se srušio. Sitni ulomci i ulomci tijela koja su plutala po vodi pronađeni su 5-6 kilometara od obale. Svih 109 ljudi u zrakoplovu je poginulo. Organizirana je velika potražna akcija u kojoj su sudjelovale snage Crnomorske flote. No, unatoč svim naporima, glavna olupina zrakoplova i snimači nikada nisu pronađeni.

Mislim da se pilot Il-18 odvratio od upravljanja instrumentima, izgubio je orijentaciju u svemiru i pao u leđa.

Slična situacija dogodila se u noći s 2. na 3. svibnja 2006. s Airbusom A320-211 Armavije, koji je letio na relaciji Erevan-Soči. Pri slijetanju avion je otišao u drugi krug. To je jednako polijetanja - pilot izvodi iste radnje. Zapovjednik armenskog broda također se izgubio orijentaciju, izgubio je brzinu i pao u ritam. Rezultat - smrt 105 putnika i 8 članova posade.

Stoga je za neiskusnu posadu poletanje prema moru ozbiljan ispit. Uz dužno poštovanje prema posadi poginulog Tu-154, zapovjednik leta Roman Volkov, pilot prve klase, imao je nalet od oko 3,5 tisuće sati, što je za standarde civilnog zrakoplovstva minus. I što je najvažnije, rijetko je uzlijetao i slijetao u Soči, i, očito, nije poznavao podmukle značajke ovog aerodroma.

"SP": - Jesu li Il-18 i Airbus A320-211 koji su pali u more uspjeli poslati signal za pomoć?

U tome je stvar, ne. Vrtenje u vrtnju putnički brod zbog gubitka brzine nastaje trenutno. Kolos letjelice je uvrnut, i to s takvim rolanjima i preopterećenjima da ne možete dohvatiti nijedno dugme.

"SP": - Kako sami procjenjujete vjerojatnost: je li to teroristički napad ili pogreška pilota?

Nemam dovoljno objektivnih činjenica za takvu ocjenu. To je zadatak Vladine komisije. U idealnom slučaju, da biste utvrdili istinu, trebate pokupiti olupine zrakoplova s ​​dna i položiti ih duž konture košuljice na obali. I što je najvažnije - trebate pronaći "crne kutije" i dešifrirati ih. Tek u ovom slučaju vidjet ćemo jedinu i objektivnu sliku onoga što se dogodilo.

Mislim da se prilikom pada Tu-154 nije dogodio teroristički napad, kaže predsjednik Udruge veterana antiterorističke jedinice Alfa, član Ruska akademija problemi sigurnosti, obrane i reda i mira Sergej Gončarov. - Da je riječ o civilnom zrakoplovu, ozbiljno bih razmislio o verziji napada. Ali avion je bio vojni, a ja sam bio više puta u Čkalovskom i dobro znam kako se tamo osiguravaju sigurnosna pitanja.

Muče me samo dvije stvari. Prvi je razlog zašto zapovjednik broda i posada nisu mogli reći kontrolorima na zemlji što se dogodilo na brodu. Dakle, radilo se o trenutnom smanjenju tlaka ili eksploziji. Drugo, zbunjen sam tko je i kako provjerio opremu pokojne i od mene cijenjene Elizavete Glinke (doktorice Lize). Kažu da je nosila više od tone lijekova i medicinske opreme za Alep. Nije jasno tko ga je preuzeo, iz koje regije i iz koje bolnice je oprema dostavljena. Zasad malo tko obraća pažnju na ovu okolnost, a na navedena pitanja nitko ne daje odgovore.

Naravno, prije ili kasnije svi ćemo saznati. Do sada je pronađeno samo 12 tijela mrtvih, ostali su u ogromnom trupu broda, koji je potonuo 6 kilometara od obale. Kad ga pronađu i podignu, sve će postati jasno.

p.s. U ponedjeljak poslijepodne, CSO FSB Rusije rekao je Interfaxu da su glavne radne verzije pada Tu-154 u Crnom moru „strani predmeti koji su ušli u motor, gorivo niske kvalitete, što je uzrokovalo gubitak snage i kvar motora, greška u pilotiranju, tehnički kvar zrakoplova.”

Istodobno, napomenuto je da do danas nisu zaprimljeni znakovi koji bi ukazivali na mogućnost terorističkog akta u zrakoplovu.

Nezavisni tehnički stručnjak Jurij Antipov ponovno je pregledao glavnu verziju zrakoplovne nesreće i iznio argumente koji je pobijaju.

Podsjetimo, nesreća Tu-154 dogodila se u blizini obale Sočija 25. prosinca 2016. godine. Na brodu, koji je letio za Siriju, bile su 92 osobe. To su umjetnici Ansambla Aleksandrov, novinari, vojna lica, poznata javna osoba dr. Liza i drugi. Rano ujutro nakon polijetanja iz zračne luke Soči, zrakoplov se srušio u Crno more nedaleko od obale.

Prema Antipovu, verzija eksplozije, na kojoj on inzistira, službeno je opovrgnuta doslovno upravo tamo. No, vještak tvrdi da se brod mogao rastrgati na sitne komadiće samo eksplozijom. Ova verzija također dokazuje da su od ljudi koji su bili u kabini ostali samo makroskopski fragmentarni ostaci. Osim toga, rezultat istrage, koju je objavilo Ministarstvo obrane, a uzrok pada svodi na gubitak orijentacije pilota, ima ogroman broj rupa.

Antipov opet daje kronologiju događaja. Zrakoplov je, nakon što je poletio iz Moskve, sletio u odmaralište radi dopunjavanja goriva. Stručnjak je podsjetio da Tu-154 nije trebalo više od pola sata za to. Umjesto toga, ploča je stajala na tlu tri sata. Putnici nisu pušteni.

Nakon toga, zapovjednik posade Roman Volkov zamolio je kontrolora da poleti od samog početka dugačke trake, navodeći činjenicu da je zrakoplov "težak". Međutim, Antipov se prisjeća da je avion bio iskrcan koliko je to bilo moguće. Prema službenoj verziji, osim stvari putnika i lijekova s ​​hranom, na brodu nije bilo ničega.

Vještak je sugerirao da nije slučajno što je zapovjednik zahtijevao trčanje s početka uzletno-sletne staze. Navodno je u Sočiju avion bio natovaren vrijednim teretom, budući da je posao trajao oko tri sata. Možete jednostavno "baciti" stvari za sat vremena.

Nakon polijetanja, avion, a Tu-154 ima, u usporedbi s drugim brodovima, moćnu silu dizanja, nije mogao dobiti visinu (zbog pogreške pilota) i nakon 70 sekundi pao je u more s 250 metara. Antipov podsjeća da su se u isto vrijeme ljudi koji su bili u salonu pretvorili u genetski materijal.

Kao što je svima poznato, izvršeno je sudsko-medicinsko vještačenje (FME) kako bi se identificirali posmrtni ostaci na brodu. Prema malom i srednjem poduzetništvu, nisu se sva tijela putnika nakon katastrofe pretvorila u genetske ostatke. Neki od njih, 17 tijela, preživjeli su. A ti ljudi su sjedili u poslovnoj klasi koja se nalazi iza kokpita. Kako je onda utvrđeno da su tijela putnika poslovne klase preživjela? Jako jednostavno. Preživjela su tijela vodstva ansambla i tzv. "vipova". Suprotno nagađanjima "stručnjaka", tijelo pilota Tu-154 također je očuvano u neistrgnutom stanju, objasnio je stručnjak.

Antipov je podsjetio da je prema glavnoj verziji, brod koji se srušio s takve visine pri brzini od 500 kilometara, naime, pri takvoj brzini Tu-154 se sudario s vodom, bio je rastrgan u sitne komadiće.

Pitanje je da je jedno od krila zapravo ostalo netaknuto. No, Antipov kaže da tu nema ničeg čudnog. Prema njegovom mišljenju, na brodu je došlo do eksplozije, a krilo je oštećeno od sudara s vodom. Nije ga dirnula silina eksplozije čiji je epicentar bio unutra tovarni prostor. I nakon pada s takve visine i pri takvoj brzini, avion se raspada u komadiće.

Antipov još jedan dokaz verzije eksplozije vidi u činjenici da je donji dio trupa bio rasparan. Prelomna linija bila je samo na liniji poda koja razdvaja teretni i putnički odjeljak.

Vrlo jasno se pokazalo da je unutarnja struktura zidova u teretnom odjeljku smeđa i izgorjela od djelovanja visoke temperature. Očigledne činjenice pokazale su da su motori zrakoplova, smješteni u stražnjem dijelu, prije nego što su zaronili u vodu Crnog mora, usisali, poput usisavača, fine ostatke eksplozije na brodu. A taj vrući fino raspršeni materijal produkta eksplozije prodro je u dizajn kanala za usis zraka motora, pa ga čak ni morska voda nije mogla isprati”, rekao je Antipov.

Jurij Antipov je također zabilježio jedan vrlo važan detalj. Nakon razgovora vještaka s osobama upućenima u istragu o uzrocima katastrofe, pokazalo se da je u posmrtnim ostacima poginulih pronađen veći broj drvenih krhotina.

Sjećamo se da na mjestu u Adleru, kamo je dovezena sva prikupljena olupina srušenog zrakoplova, nije bilo niti jedno putničko mjesto. Ali sigurno ih je bilo više od stotinu. Navodno su u ovom linijskom brodu, koji je krenuo za Siriju, svi putnici, uključujući pilote, sjedili na drvenim stolicama. Ali, možda je teret Ministarstva obrane, koji se tako dugo, pažljivo i tiho krcao u Adleru, bio u drvenim kutijama? Ali ova verzija je fantastična. Verzija sa stolicama je mnogo realnija, - sažeo je Jurij Antipov.

Vijesti na Notepad-Krasnodar

Nad Crnim morem, postao je 73. linijski brod ove obitelji, izgubljen uslijed zrakoplovnih nesreća. Ukupan broj smrtnih slučajeva u takvim nesrećama tijekom 44 godine dosegao je 3.263 osobe. Portal Yuga.ru pogledao je u povijest rada zrakoplova i prisjetio se najvećih katastrofa s njegovim sudjelovanjem.

Tu-154 je putnički zrakoplov razvijen 1960-ih u SSSR-u u Projektnom birou Tupoljev. Bio je namijenjen za potrebe srednjih zračnih prijevoznika i dugo vremena bio je najmasovniji sovjetski mlazni putnički zrakoplov.

Prvi let izveden je 3. listopada 1968. godine. Tu-154 se masovno proizvodio od 1970. do 1998. godine. Od 1998. do 2013. u tvornici Aviakor u Samari odvijala se mala proizvodnja modifikacije Tu-154M. Ukupno je proizvedeno 1026 strojeva. Do kraja 2000-ih bio je jedan od najčešćih zrakoplova na rutama srednjeg dometa u Rusiji.

Zrakoplov s repnim brojem RA-85572, koji se srušio 25. prosinca 2016. iznad Crnog mora, proizveden je 1983. godine i pripadao je modifikaciji Tu-154B-2. Ova se modifikacija proizvodila od 1978. do 1986.: kabina ekonomske klase dizajnirana za 180 putnika, poboljšani automatski upravljački sustav na brodu. Godine 1983. ploča RA-85572 prebačena je u zračne snage SSSR-a.

Prema nekim pilotima Tu-154, zrakoplov je nepotrebno kompliciran za masovni putnički zrakoplov i zahtijeva visokokvalificirano i letačko i zemaljsko osoblje.

Krajem 20. stoljeća, zrakoplov, dizajniran 1960-ih, zastario je, a zrakoplovne tvrtke su ga počele zamjenjivati ​​modernim analozima - Boeing 737 i Airbus A320.

Godine 2002. zemlje EU, zbog nedosljednosti u razini dopuštene buke, zabranile su letove Tu-154 koji nisu bili opremljeni posebnim pločama za apsorpciju buke. A od 2006. godine svi letovi Tu-154 (osim modifikacije Tu-154M) u EU potpuno su zabranjeni. Zrakoplovi ovog tipa u to su vrijeme djelovali uglavnom u zemljama ZND-a.

Sredinom 2000-ih letjelice su se postupno povlačile iz upotrebe. Glavni razlog je niska učinkovitost goriva motora. Budući da je zrakoplov dizajniran 1960-ih, programeri se nisu suočili s pitanjem učinkovitosti motora. Ekonomska kriza iz 2008. godine također je pridonijela ubrzanju procesa razgradnje zrakoplova. S7 je 2008. povukao cijelu flotu Tu-154, sljedeće godine to su učinili Rossiya i Aeroflot. 2011. godine obustavljena je operacija Tu-154" Ural Airlines". U 2013. godini, brodove ovog tipa povukao je iz zračne flote UTair, tada najveći operater Tu-154.

U listopadu 2016. posljednji pokazni let obavila je bjeloruska zračna kompanija Belavia. Jedini komercijalni operater zrakoplova Tu-154 u Rusiji 2016. godine bila je zračna kompanija Alrosa, koja u svojoj floti ima dva zrakoplova Tu-154M. Prema nepotvrđenim informacijama, dva aviona Tu-154, uključujući najstariji model ove obitelji, izdan davne 1976. godine, u vlasništvu su Sjeverne Koreje zračni prijevoznik Air Koryo.

U veljači 2013. obustavljena je serijska proizvodnja košuljica. Posljednji zrakoplov obitelji, pušten u samarsku tvornicu "Aviakor", prebačen je u Ministarstvo obrane Ruske Federacije.

Najveće katastrofe domaćeg Tu-154

19.02.1973., Prag, 66 mrtvih

Zrakoplov Tu-154 obavljao je redoviti putnički let iz Moskve za Prag, kada se prilikom slijetanja iznenada naglo spustio, ne došavši do piste 470 m, zabio se u tlo i srušio se. Ubio je 66 ljudi od 100 na brodu. Ovo je prvi incident u povijesti aviona Tu-154. Čehoslovačka komisija nije mogla utvrditi uzroke nesreće, samo uz pretpostavku da je zrakoplov tijekom prilaza na slijetanje neočekivano upao u zonu turbulencije, što je dovelo do gubitka stabilnosti. Sovjetska komisija je došla do zaključka da je uzrok katastrofe pogreška zapovjednika zrakoplova, koji je tijekom prilaza na slijetanje slučajno, zbog nesavršenosti upravljačkog sustava, promijenio kut stabilizatora.

08.07.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na zemlji

Zrakoplov, koji je letio na relaciji Alma-Ata - Rostov na Donu - Simferopol, srušio se gotovo odmah nakon polijetanja. Zrakoplov je srušio dvije stambene barake i četiri stambena objekta, pri čemu je na zemlji ozlijeđeno devet osoba. Prema službenoj verziji, do nesreće je došlo zbog iznenadnog atmosferskog poremećaja koji je izazvao snažan silazni tok zraka (do 14 m/s) i jak stražnji vjetar (do 20 m/s) tijekom polijetanja, u vrijeme mehanizacije. čišćenje, s velikom uzletnom težinom, u uvjetima visinskog uzletišta i visoke temperature zraka. Kombinacija ovih čimbenika na maloj visini leta i s iznenadnim bočnim prevrtanjem, čija je korekcija nakratko odvukla pažnju posade, unaprijed je odredila kobni ishod leta.

16.11.1981., Norilsk, 99 mrtvih

Liner je završavao putnički let iz Krasnojarska i slijetao je kada je izgubio visinu i sletio na teren, oko 500 m udaljen od piste, nakon čega se zabio u nasip radio fara i srušio. Poginulo je 99 ljudi od 167 na brodu. Prema zaključku komisije, uzrok pada bio je gubitak uzdužne upravljivosti zrakoplova u završnoj fazi prilaza na slijetanje zbog značajke dizajna zrakoplov. Osim toga, posada je prekasno shvatila da situacija prijeti nesrećom, a odluka o obilasku nije donesena na vrijeme.

23.12.1984., Krasnojarsk, 110 mrtvih

Linija je trebala izvesti putnički let za Irkutsk, kada je došlo do kvara motora tijekom penjanja. Posada se odlučila vratiti, no tijekom prilaza na slijetanje izbio je požar koji je uništio upravljačke sustave. Automobil se srušio na tlo 3 km prije piste broj 29 i srušio se. Osnovni uzrok katastrofe bio je uništenje diska prvog stupnja jednog od motora, što se dogodilo zbog prisutnosti zamornih pukotina. Pukotine su nastale zbog proizvodne greške.

10.07.1985., Uchkuduk, 200 mrtvih

Ova katastrofa bila je najveća po broju poginulih u povijesti sovjetskog zrakoplovstva i zrakoplova Tu-154. Zrakoplovna letjelica, koja je obavljala redoviti let na relaciji Karshi - Ufa - Lenjingrad, 46 minuta nakon polijetanja na visini od 11 tisuća 600 m izgubila je brzinu, pala je u ravno uvijanje i srušila se na tlo.

Prema službenom zaključku, to se dogodilo pod utjecajem visoke nestandardne vanjske temperature, male margine u smislu napadnog kuta i potiska motora. Posada je napravila niz odstupanja od zahtjeva, izgubila brzinu - i nije uspjela upravljati zrakoplovom. Široko je rasprostranjena neslužbena verzija: prije leta je prekršen režim odmora posade, zbog čega je ukupna budnost pilota bila gotovo 24 sata. I nedugo nakon početka leta, posada je zaspala.

12.07.1995., Habarovsk teritorij, 98 mrtvih

Zrakoplovni zrakoplov Tu-154B-1 združene zračne eskadrile Habarovsk, koji je letio na relaciji Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, srušio se na planinu Bo-Dzhausa 274 km od Habarovska. Uzrok katastrofe, vjerojatno, bio je asimetričan prijenos goriva iz spremnika. Zapovjednik broda zabunom je povećao formirano desno prevrtanje i let je postao nekontroliran.

04.07.2001., Irkutsk, 145 mrtvih

Prilikom slijetanja u zračnu luku Irkutsk, zrakoplov je iznenada pao u ravno okretanje i srušio se na tlo. Tijekom prilaza na slijetanje posada je dozvolila da brzina zrakoplova padne ispod dopuštene za 10-15 km/h. Autopilot, koji je bio u načinu zadržavanja visine, povećavao je kut nagiba kako je brzina padala, što je rezultiralo više veći gubitak ubrzati. Otkrivanje opasnoj situaciji, posada je dodala mod motorima, odbacila volan ulijevo i dalje od sebe, što je dovelo do naglog povećanja vertikalne brzine i povećanja zakretanja ulijevo. Izgubivši prostornu orijentaciju, pilot je pokušao izvući avion iz kotrljanja, ali ga je svojim djelovanjem samo povećao. Državna komisija nazvala je pogrešne postupke posade uzrokom katastrofe.

10.04.2001., Crno more, 78 mrtvih

Zrakoplovni zrakoplov Tu-154M Siberia Airlinesa letio je na liniji Tel Aviv-Novosibirsk, ali se srušio u Crno more 1 sat i 45 minuta nakon polijetanja. Prema zaključku Međudržavnog zrakoplovnog odbora, zrakoplov je nenamjerno oborio ukrajinska protuzračna raketa S-200 lansirana tijekom ukrajinskih vojnih vježbi na poluotoku Krimu. Ukrajinski ministar obrane Oleksandr Kuzmuk ispričao se za incident. Ukrajinski predsjednik Leonid Kučma priznao je odgovornost Ukrajine za incident i smijenio ministra obrane.

24.08.2004., Kamensk, 46 mrtvih

Zrakoplov je poletio iz Moskve i krenuo prema Sočiju. Tijekom leta iznad Rostovske regije dogodila se snažna eksplozija u repnom dijelu broda. Zrakoplov je izgubio kontrolu i počeo padati. Posada je svim silama pokušavala zadržati avion u zraku, ali se nekontrolirani brod srušio na tlo u blizini sela Glubokoy Kamensky okruga Rostovske regije i potpuno se srušio. Zrakoplov je raznio bombaš samoubojica. Odmah nakon napada (istog dana eksplodirao je zrakoplov Tu-134 koji je letio iz Moskve za Volgograd), odgovornost za njih preuzela je teroristička organizacija Islambuli brigade. Ali kasnije je Shamil Basayev rekao da je pripremao napade.

Prema Basajevu, teroristi koje je on poslao nisu digli u zrak avione, već su ih samo zarobili. Basajev je tvrdio da su zrakoplovi oboreni ruskim projektilima protuzračne obrane, jer se rusko vodstvo bojalo da će zrakoplovi biti poslani na bilo kakve objekte u Moskvi ili Sankt Peterburgu.

22.08.2006., Donjeck, 170 mrtvih

Ruski zrakoplov je obavljao redovni putnički let iz Anape za Sankt Peterburg, ali je naišao na jako nevrijeme s grmljavinom iznad Donjecke regije. Posada je od kontrolora zatražila dopuštenje za let na višu razinu leta, no tada je zrakoplov izgubio visinu, a tri minute kasnije srušio se u blizini sela Suhaja Balka u Konstantinovskom okrugu u Donjeckoj oblasti.

„Nedostatak kontrole nad brzinom leta i nepoštivanje uputa Priručnika za letenje (Flight Operations Manual) kako bi se spriječilo da zrakoplov uđe u stanje mirovanja uz nezadovoljavajuću interakciju u posadi, nije omogućilo sprječavanje da se situacija pretvori u katastrofalna", - stoji u konačnom zaključku Međudržavne zrakoplovne komisije.

10.04.2010., Smolensk, 96 mrtvih

Predsjednički zrakoplov Tu-154M poljskog ratnog zrakoplovstva letio je na relaciji Varšava-Smolensk, no pri slijetanju na uzletište Smolensk-Severny u velikoj magli, linijski se sudario s drvećem, prevrnuo, pao na tlo i potpuno se srušio. Poginulo je svih 96 osoba na brodu, uključujući poljskog predsjednika Lecha Kaczynskog, njegovu suprugu Mariju Kaczynsku, kao i poznate poljske političare, gotovo svo visoko vojno zapovjedništvo, te javne i vjerske osobe. Bili su na putu za Rusiju u privatnom posjetu kao poljska delegacija na žalosti povodom 70. obljetnice pokolja u Katinu. Istraga koju je proveo Međudržavni zrakoplovni odbor otkrio je da su svi sustavi zrakoplova radili normalno prije udara o tlo; zbog magle vidljivost na uzletištu bila je ispod granice slijetanja, o čemu je posada obaviještena. Uzrocima katastrofe nazvani su pogrešni postupci posade zrakoplova i psihički pritisak na nju.

Stručnjaci MORH-a zaključili su da se zrakoplov srušio iznad Crnog mora zbog moguće pogreške kopilota, koji je pomiješao upravljačke poluge, te male visine i preopterećenja.

Nakon potpunog dekodiranja crnih kutija koje su se srušile krajem prosinca 2016. u vodama Sočija Tu-154 - parametarski i govorni- Stručnjaci MORH-a zapravo mogu navesti razloge pada.Prema riječima stručnjaka, avion s putnicima uništila je kombinacija nekoliko čimbenika:otišao posljednji let preopterećen, a kopilot Aleksandar Rovenski polijetanje, moždapomiješao ručice za upravljanje stajnim trapom i zakrilcima. Kad je posada primijetila grešku, već je bilo prekasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljno visine za manevar spašavanja, pa jeudario u vodu repnim dijelom trupa i srušio se.

Teška i neupravljiva

Izvor Life'a, koji je upoznat s istragom o uzrocima katastrofe, rekao je da je zloglasni ljudski faktor prepoznat kao prioritetna verzija pada Tu-154.

Proučeni od strane stručnjaka Istraživačkog centra za upravljanje i popravak zrakoplova Ministarstva obrane u Lyubertsyju, podaci govornih i parametarskih (fiksirajući rad svih zrakoplovnih jedinica) rekordera govore da u trećoj minuti leta, kada Liner je bio na nadmorskoj visini od 450 metara, radili su senzori sustava usmjerene stabilnosti - rekao je izvor Life. - Auto je zbog problema sa zakrilcima počeo naglo gubiti visinu.

Prema mišljenju stručnjaka, to bi se moglo dogoditi nakon kopilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da je uvukao stajni trap, uvukao je zakrilce.

Od toga je zrakoplov ušao u preveliki kut napada, posada je pokušala okrenuti automobil kako bi stigla do zemlje, ali nisu imali vremena za to”, dodao je izvor Lifea.

Kako se pokazalo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. V prtljažnik sve je bilo popunjeno do kraja. Rep zrakoplova povukao se prema dolje. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine.Prvi je rep dodirnuo vodu, a potom i Tu-154velikom brzinomudario desnim krilom u more i srušio se.

Prema izvoru Lifea, izvanredna situacija bila je potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama zapovjednik zrakoplova, 35-godišnji bojnik Roman Volkov i kopilot Alexander Rovensky bili su zbunjeni, ali su se brzo pribrali i prije posljednje sekunde pokušao spasiti avion.

DEKRIPCIJA:

Brzina 300... (Nerazumljiv.)

- (Nerazumljiv.)

Imam police, zapovjedniče.

- (Nerazumljiv.)

Oh, moj!

(Čuje se oštar bip.)

Flaps, kučko, koji kurac!

Visinomjer!

NAS... (Nerazumljiv.)

(Zvukovi upozorenja za blizinu tla.)

- (Nerazumljiv.)

Zapovjedniče, padamo!

Tako su stručnjaci shvatili da je zrakoplov imao problema s zakrilcima upravo krivnjom posade.

Piloti koji su letjeli na Tu-154, s kojima je Life razgovarao, potvrđuju zaključke stručnjaka iz MORH-a da bi uzrok katastrofe mogla biti pogreška pilota.

Kod "Tupoljeva" su ručke za uvlačenje stajnog trapa i zakrilci izrađeni na nadstrešnici kokpita, između njih, iznad vjetrobranskog stakla. Možete ih zbuniti, pogotovo ako je kopilot, koji sjedi s desne strane, čije dužnosti uključuju kontrolu zakrilaca i stajnog trapa tijekom polijetanja, umoran, ”Viktor Sazhenin, zaslužni pilot Ruske Federacije, koji je i sam upravljao Tu-154 osam godina, rekao je za Life. - Od toga je zrakoplov ušao u nedovoljan napadni kut, udario u vodu, a repni dio mu je otpao.

Ovu verziju prihvatljivom smatra i probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolboev.

Na upravljačkoj ploči Tu-154 prekidači za preklop zakrilca i stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zaklopci - s lijeve strane, stajni trap - s desne strane. Za njih je odgovoran kopilot koji sjedi na sjedalu s desne strane. Moguće je da je pilot mogao pomiješati poluge ili ga nešto odvući pa je zrakoplov poletio s ispruženim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima, rekao je Tolbojev za Life.

Prema Tolbojevu, ne može se isključiti takva verzija da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu i mehanizam zakrilca se srušio, zbog čega je brod pao udesno, izgubio brzinu i pao u vodu.

tragično iskustvo

Drugi čimbenik nesreće Tu-154 u Sočiju mogao bi biti nedostatak dovoljnog znanja o tome kako postupiti u izvanrednoj situaciji od strane zapovjednika broda i kopilota.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Nesreća s Tu-154 B-2 repnog broja RA-85572 Ministarstva obrane dogodila se 25. prosinca 2016. godine. Bilo je to u 5:40 ujutro po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. Zrakoplov MORH-a doletio je u sirijski Khmeimim sa aerodroma Chkalovsky, a u Sočiju je samo točio gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon polijetanja sa piste, zrakoplov je nestao s radarskih ekrana.

Srušeni zrakoplov bio je baziran na uzletištu Chkalovsky u blizini Moskve i bio je dio Federalne državne proračunske ustanove "Državni zrakoplovni prijevoznik 223. letački odred" Ministarstva obrane, koji prevozi vojno osoblje.

Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prijevoz 180 putnika u ekonomskoj klasi i proizvodila se od 1978. do 1986. godine. Ukupno su izgrađena 382 zrakoplova. Od 2012. godine ruski civilni zračni prijevoznici ne upravljaju Tu-154 B-2.