Verzie o havárii Tu 154. Vojenskí dôchodcovia pre Rusko a jeho ozbrojené sily

Autor: oficiálna verzia havárii Tu-154 v Soči 25. decembra 2016 sa namiesto človeka ukázal byť pri kormidle lietadla orangutan, ktorému bolo smiešne ťahať za ovládacie gombíky, čo viedlo k tragédii. Ak nakreslíme paralelu so šoférovaním, vyzeralo by to takto: vodič sadol za volant, naštartoval a vošiel do záveja. Podala som ho späť – a vedľa seba som pokrčila tri autá. Potom vyrazil vpred – a so všetkou hlúposťou narazil do kontajnera na odpadky, čím sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A predpokladať, že pilot začal vzlietnuť v mŕtvom stave pred očami ostatných členov posádky, nie samovrahov, tiež nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.

Lietadlo sa však zrútilo – údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie ho zúfalo skrýva?

Dômyselní novinári odhalili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – z toho vyplývajú všetky dôsledky. Navyše nebol preťažený na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vyštartoval.

Hmotnosť prebytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalialo o 10 ton kerozínu menej - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu iba o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie tam prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde lietadlo pristálo kvôli tankovaniu, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo sa do nádrží lietadla pridávalo už pod zátkou - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko ďalej dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Ďalšie stúpanie nastalo rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzlietnutí zo zeme stiahol veliteľ lode Roman Volkov volant k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristátie je šetrnejšie, vzlet je strmší. Je to potrebné na výškové oddelenie lietadiel, ktoré vzlietajú a pristávajú - bez toho by neustále čelili zrážke vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom pilot, pravdepodobne už tušiac, že ​​naňho naložili nejaké prasa v podobe záťaže navyše, odtiahol volant od seba, aby zastavil stúpanie a tým nabral rýchlosť.

Stalo sa tak v nadmorskej výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo v tomto ešalóne aj v rozpore so všetkými pravidlami, k tragédii by nemuselo dôjsť. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo v týchto podmienkach je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil orientáciu lietadla počas vzletu.

V kokpite preto vznikla mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu - aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie nabrali rýchlosť.

Potom sa začalo nebezpečné zbližovanie s vodou, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal otáčať - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a pri zrážke s ním sa rozptýlilo na úlomky ...

Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Šojguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich hodnoty, pričom ho nerozptyľujú pohľady za oknom ...

Môžete sa tiež opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: existuje takzvaný prízemný efekt, ktorý výrazne zvyšuje vztlak krídel až na 15 metrov od zeme. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - ​​pololietadlové pololietadlá letiace do týchto 15 metrov na výšku s oveľa väčším nákladom na palube ako lietadlá s rovnakým výkonom ...

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké lieky Dr. Lisy na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup všetkých druhov zariadení. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.

A ktorý z nich - tu môžete predpokladať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyanin ... A prečo sa rozhodlo poslať to nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - môžu existovať aj nejaké dôvody. Od lajdáckosti za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť - až po najzločinnejšie schémy na vývoz drahého kovu alebo iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena, ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Ide predsa o armádu, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka vybavená nejakým veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha množstvo nekalých praktík – keď nútený človek stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.

A známy Rus, možno, zároveň, ako sa hovorí, nebol zrušený!

Kto si to objednal? Aj tu môže byť veľký rozptyl: z akéhokoľvek podplukovník, zástupca pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký náklad bol do lietadla naložený.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným dotankovaním – a v Adleri sa už tanky plnia do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť s vlastným palivom do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť. A v prospech toho, že skutočnú hodnotu preťaženia stále nevedel, hovorí fakt, že veliteľ lode odsúhlasil v Adleri týchto 35,6 tony paliva. Bude lietať sám - stále môžete uznať odvážnu trúfalosť, ktorej základ v našom letectve položil sám Chkalov. Za Volkovovým chrbtom však bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 pasažierov vrátane umelcov súboru Alexandrov!

To, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale mocne skrýva pravdu – takéto fakty hovoria.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa, čo viedlo k chybným úkonom pri ovládaní lietadla“ kritike neobstojí. Pre každého pilota, nielen so 4 000 letovými hodinami, ako má Volkov, ale s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale počas štartu na prevádzkyschopnom lietadle sa ešte nikto nezrútil.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal vyčerpávajúcu verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

O Adlerovej katastrofe IAC tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na svojej stránke, kde publikujú podrobné analýzy zo všetkých leteckých nehôd - iba dve krátke správyže vyšetrovanie prebieha. A ďalšia zmysluplná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Je medzi nimi aj Medzištátny letecký výbor, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne komentáre k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To je, prečítajte si, "boli sme zapchatí, prepáčte."

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký druh nákladu sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neskutočne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovateľov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali práve onen tajný náklad. A už vôbec nie pravda, ktorá bola armáde hneď jasná.

Nuž a ešte otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?

No, byť skrytý pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá takto oblbovať. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. Znamená to, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

Teda buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo nemalo byť blízko. A potom tieň na celú našu armádu, v ktorej sú takí tupci na koni, že svojou idiociou dokážu zruinovať chrbticu Alexandrovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý vstupuje do samotnej hlavy – a potom aj hanby a hanby: ukazuje sa, že po tom, čo Serďukova nahradil Šojgu, naša armáda nebola očistená od všeobecného pobúrenia?

A posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako dieťa pozerali film "Chapayev", mnohí z nás v hľadisku kričali: "Chapay, bež!" Rovnako spontánne by som dnes, keď sa s adlerovskou tragédiou takmer všetko vyjasnilo, chcel zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte si tento náklad! Ale ak to vzal - nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!"

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot, ktorý sa dostal do búrky okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažovaní lietadla sa ani nesnažte dodržiavať pokyny, ktoré zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v určitej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, aj keď bude vyhodené, ale zachráňte svoj život a životy iných. Teda letieť v minimálnej výške, vyrábať palivo – a keď sa hmotnosť lietadla za hodinu a pol zníži, začať stúpať.

Ďalšia vec, ktorá sa opäť naznačuje je, že ak ste sa rozhodli vrátiť do Adleru, otočte sa nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, ktorá zrazila lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda jedno kormidlo – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovina a polomer otáčania sa súčasne výrazne zvyšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Áno, len táto šanca, ktorá mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcom pláne bola stále strašidelná a vražedná. Volkovovi sa napríklad podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom nabudúce, keď jemu alebo jeho kolegovi zavesia nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa stala rovnako – nie v tomto prípade, tak v ďalšom, pri zachovaní príčin.

Nech Boh dá, že v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl niekomu poriadne udrie do mozgu, čím ukončí rozhorčenie, ktoré viedlo k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov

Prečo je verzia o teroristickom útoku na palube lietadla letiaceho do Sýrie aktívne propagovaná v médiách a sociálnych sieťach?

O havárii Tu-154 Ministerstva obrany Ruskej federácie nad Čiernym morom, v dôsledku ktorej zomrelo 92 ľudí, vyšetrovacieho výboru otvorila trestné konanie podľa čl. 351 Trestného zákona Ruskej federácie (porušenie pravidiel letu, ktoré malo vážne následky) a šéf IC Alexander Bastrykin osobne odletel do Soči, aby koordinoval akcie svojich podriadených.

Okrem toho v Soči pracuje vládna komisia. Podľa ministra dopravy Ruskej federácie Maxima Sokolova, ktorý ju vedie, sú prioritnými verziami technická porucha lietadla a chyba pilota. Zvažuje sa aj verzia teroristického útoku, no nie tá hlavná.

Teroristický útok sa skutočne zdá takmer nemožný. Zdroj zo špeciálnych služieb pre RIA Novosti povedal, že Tu-154 plánoval pristáť na doplnenie paliva v Mozdoku, ale kvôli poveternostným podmienkam bol presunutý do Adleru. "Vopred neboli žiadne informácie o tom, že lietadlo bude tankovať palivo na letisku v Soči," uviedol zdroj. Poznamenal, že "Tu-154 vzlietol z letiska Chkalovsky, kde boli cestujúci a batožina starostlivo kontrolovaní a kontrolovaní" a po prílete do Adleru ho vzali pod dozor. Do lietadla sa dostali iba dvaja pohraničníci a jeden colník a z lietadla vystúpil iba navigátor, aby mohol kontrolovať tankovanie, na palubu nebolo dodávané žiadne jedlo a tankovanie vykonával bežný personál, “uviedol spravodajský dôstojník. .

Ukazuje sa, že hypotetickí teroristi sa o prílete lietadla mohli dozvedieť až o hod posledná chvíľa a nemal fyzickú schopnosť preniesť výbušné zariadenie do lietadla.

Avšak mnohí ruské médiá je to propagovaná verzia teroristického útoku. Drží sa ho napríklad Andrej Kolesnikov, možno najinformovanejší novinár „kremeľského bazéna“. A nie je sám. „Komsomolskaja pravda“ cituje slová testovacieho pilota Hrdinu Ruska Anatolija Knyšova: „Skutočnosť, že posádka nestihla požiadať o pomoc, hovorí len o jednom: išlo o výbuch“. A Life cituje prvého podpredsedu výboru Rady federácie pre obranu a bezpečnosť Franza Klinceviča, že „teroristický čin nemožno vylúčiť“, keďže letecká doprava bola „technicky v poriadku“.

V tom je záhada – nič pri odlete z letiska v Soči nenaznačovalo tragédiu. Poveternostné podmienky boli takmer ideálne. Pilot požiadal o úplný vzlet, pripomenul, že lietadlo bolo „ťažké“ a vzlietol asi o 5:24 ráno. Po 2 minútach 44 sekundách zavolal dispečer lietadlo a ohlásil „priblíženie“ – pristátie približujúceho sa lietadla. Tu-154 potvrdil prijatie príkazu, ale len o niekoľko sekúnd neskôr neodpovedal na výzvu „priblížiť sa“. Požiadal o letisko a ohlásil to, potom bol Tu-154 povolaný na všetkých frekvenciách, ale mlčal. Zároveň zmizla aj značka Tu-154 na obrazovkách radarov. Pozemné služby nedostali poplachový signál, na čo musel veliteľ lietadla stlačiť prepínač na palubnej doske.

Práve táto náhlosť teraz vyvoláva najviac otázok. A pristátie v Soči nebolo 100% nepredvídateľné: vojenské dopravné lietadlá lietajú do Sýrie takmer každý deň a na tankovanie využívajú iba dve letiská – v Mozdoku a Adleri. A ak predpokladáme, že tam boli dve skupiny teroristov? Alebo iná otázka: ako prebiehala kontrola nákladu, ktorý bol prepravený do Sýrie na letisku Chkalovsky?

Fakty, ktoré máme k dispozícii, nám neumožňujú zahodiť verziu teroristického útoku, - hovorí poctený pilot ZSSR, bývalý námestník ministra civilné letectvo ZSSR Oleg Smirnov. - Na možnosť teroristického útoku podľa mňa poukazuje skutočnosť, že veliteľ lietadla nemal dostatok sekundy na stlačenie tlačidla núdzového rádiového vysielača, ktorý je umiestnený na kormidle.

Tento signál sa používa v prípade núdzových situácií počas letu. Ide buď o hrubú poruchu zariadenia vrátane tých, ktoré súvisia so zatiahnutím klapiek, alebo poruchu prístrojov, alebo chybu posádky spojenú so stratou rýchlosti, ku ktorej dochádza počas vzletu na mori. Alebo, nakoniec, vonkajšie rušenie je výbuch.

Fakt, opakujem, je, že veliteľ nemal dostatok času na takmer reflexnú akciu. A kým sa nepreukáže, že príčinou náhlej katastrofy bolo niečo iné, nemožno vylúčiť ani verziu teroristického útoku.

"SP": - Tu-154 sa považuje za "prísne" v riadení lietadiel. Aká je pravdepodobnosť, že na palube došlo k chybe pilota a nie k výbuchu?

Pravdepodobnosť je dostatočne vysoká. V Soči som už mnohokrát vzlietol a pristával – toto je náročné letisko. Existuje len jeden pristávací kurz a jeden vzlet - z mora a nemôžete vzlietnuť a pristáť z hôr. Aj keď, musím sa priznať, zachytil som čas, keď piloti na lietadle Il-18 pristávali zo strany hôr. Potom to bolo povolené. No pristávanie sa v tomto prípade zmenilo na profesionálne balansovanie, akýsi druh akrobacie. Ťažký Il-18 musel byť pilotovaný medzi skalami s dokonalou presnosťou, aby sa dostal na pristávaciu dráhu. A po páde niekoľkých lietadiel pri pristávaní bol tento prístup zrušený.

Takže od tej doby som si urobil profesionálne dojmy zo vzletu smerom k moru. Keď som prvýkrát vzlietol v noci – a takmer v noci vzlietol aj havarovaný Tu-154 – môj mozog sa zasekol. Videl som pred sebou tmavú hviezdnu oblohu, no hviezdy žiarili nado mnou aj podo mnou a odrážali sa vo vode. Je to fantastický pohľad, ktorý však mätie mozog – pilot stráca priestorovú orientáciu. A ak je v tejto chvíli rozptýlený od nástrojov - očakávajte katastrofu.

Stalo sa tak v roku 1972. Niekoľko prešlo po nočnom štarte v Soči, Il-18 sa nečakane otočil do prudkej ľavotočivej zákruty s prudkým poklesom a následne sa zrútil do vody a úplne sa zrútil. Malé úlomky a úlomky tiel plávajúcich na vode sa našli 5-6 kilometrov od pobrežia. Zahynulo všetkých 109 ľudí na palube lietadla. Bola zorganizovaná veľká pátracia akcia za účasti síl Čiernomorskej flotily. Ale napriek všetkému úsiliu sa hlavné trosky lietadla a letové zapisovače nikdy nenašli.

Myslím si, že pilot Il-18 sa odpútal od pilotovania podľa prístrojov, stratil orientáciu v priestore a spadol do vývrtky.

Podobná situácia sa stala v noci z 2. na 3. mája 2006 s Airbusom A320-211 leteckej spoločnosti Armavia, ktorý prevádzkoval let na linke Jerevan – Soči. Keď sa lietadlo priblížilo, urobilo prelet. To je to isté ako vzlietnutie – pilot robí to isté. Aj veliteľ arménskej lode stratil orientáciu, stratil rýchlosť a spadol do vývrtky. Výsledkom je smrť 105 pasažierov a 8 členov posádky.

Preto je pre neskúsenú posádku vzlet smerom k moru vážnou skúškou. Pri všetkej úcte k posádke zosnulého Tu-154, veliteľ lietadla Roman Volkov, pilot prvej triedy, mal nalietaných okolo 3,5 tisíca letových hodín, čo je na pomery civilného letectva mizivé. A čo je najdôležitejšie, zriedka vzlietol a pristával v Soči a zjavne nepoznal zákerné vlastnosti tohto letiska.

"SP": - Podarilo sa IL-18 a Airbusu A320-211 spadnúť do mora vyslať núdzový signál?

Faktom je, že nie. Uviaznutie na chvoste osobná vložka v dôsledku straty rýchlosti dochádza okamžite. Motor lietadla sa točí a s takými náklonmi a preťaženiami, že nedočiahnete na žiadne tlačidlo.

"SP": - Ako vy sám hodnotíte pravdepodobnosť: ide o teroristický útok alebo chybu pilota?

Na takéto posúdenie nemám dostatok objektívnych faktov. To je úlohou vládnej komisie. V ideálnom prípade, aby ste zistili pravdu, musíte zospodu vyzdvihnúť trosky lietadla a položiť ich pozdĺž obrysu parníka na breh. A čo je najdôležitejšie, musíte nájsť „čierne skrinky“ a rozlúštiť ich. Iba v tomto prípade nám bude predložený jedinečný a objektívny obraz toho, čo sa stalo.

Nemyslím si, že pri havárii Tu-154 došlo k teroristickému útoku, “hovorí prezident Asociácie veteránov protiteroristickej jednotky Alfa, člen Ruská akadémia problémy bezpečnosti, obrany a práva a poriadku Sergej Gončarov. - Ak by išlo o civilné lietadlo, vážne by som zvažoval verziu teroristického útoku. Ale tabuľka bola vojenská a v Čkalovskoje som bol viackrát a dobre viem, ako sa tam zabezpečujú bezpečnostné otázky.

Sú len dve veci, ktoré ma mätú. Prvým je dôvod, prečo veliteľ lode a posádka nedokázali informovať dispečerov na zemi o tom, čo sa na palube stalo. To znamená, že išlo o okamžité zníženie tlaku alebo výbuch. Po druhé, je trápne, kto a ako kontroloval vybavenie zosnulej a uznávanej Elizavety Glinkovej (doktorka Lisa). Hovorí sa, že viezla viac ako tonu liekov a lekárskeho vybavenia pre Aleppo. Nie je jasné, kto ho naložil, z ktorého kraja a z ktorej nemocnice bolo vybavenie dodané. Tejto okolnosti zatiaľ venuje pozornosť len veľmi málo ľudí a na uvedené otázky nikto neodpovedá.

Samozrejme, skôr či neskôr sa všetko dozvieme. Doteraz sa našlo len 12 tiel mŕtvych, zvyšok je v obrovskom trupe parníka, ktorý sa potopil 6 kilometrov od pobrežia. Keď ho nájdu a vychovajú, všetko sa vyjasní.

P.S. V pondelok popoludní DSP ruskej FSB pre Interfax povedal, že hlavné pracovné verzie havárie Tu-154 v Čiernom mori sú „cudzie predmety zasahujúce do motora, palivo nízkej kvality, čo má za následok stratu výkonu a poruchu motora. , chyba pilotáže, technická porucha lietadla.“

Zároveň sa konštatovalo, že do dnešného dňa neboli prijaté žiadne známky naznačujúce možnosť teroristického útoku na palube lietadla.

Nezávislý technický expert Jurij Antipov opäť zhodnotil hlavnú verziu leteckej katastrofy a predložil argumenty, ktoré ju vyvracajú.

Pripomeňme, že Tu-154 sa 25. decembra 2016 zrútil pri pobreží Soči. Na palube letiacej do Sýrie bolo 92 ľudí. Sú to umelci súboru Alexandrov, novinári, vojenský personál, známa verejná osobnosť, doktor Liza a ďalší. Skoro ráno po štarte z letiska v Soči sa lietadlo zrútilo do Čierneho mora neďaleko pobrežia.

Verzia o výbuchu, na ktorej trvá, bola podľa Antipova oficiálne vyvrátená doslova priamo tam. Odborník však tvrdí, že vložku mohol roztrhnúť na drobné úlomky iba výbuch. Aj táto verzia dokazuje, že z ľudí, ktorí boli v kabíne, zostali len makroskopické fragmentárne pozostatky. Navyše, výsledok vyšetrovania, ohlásený ministerstvom obrany a znižujúci príčinu pádu na stratu orientácie pilota, má obrovské množstvo dier.

Antipov opäť cituje chronológiu udalostí. Lietadlo po vzlietnutí z Moskvy pristálo v letovisku na doplnenie paliva. Expert pripomenul, že Tu-154 na to nepotrebuje viac ako pol hodiny. Namiesto toho doska zostala na zemi tri hodiny. Cestujúci zároveň neboli prepustení.

Potom veliteľ posádky Roman Volkov požiadal dispečera, aby odštartoval od samého začiatku dlhej dráhy s odôvodnením, že lietadlo je „ťažké“. Antipov však pripomína, že lietadlo bolo maximálne vyložené. Podľa oficiálnej verzie sa na palube okrem vecí cestujúcich a liekov s jedlom nenachádzalo nič iné.

Znalec naznačil, že nie náhodou veliteľ požadoval vzlet zo začiatku dráhy. V Soči bolo lietadlo zrejme naložené cenným nákladom, keďže práce trvali asi tri hodiny. Za hodinu môžete veci jednoducho „hodiť“.

Po štarte má lietadlo a Tu-154 v porovnaní s inými dopravnými lietadlami veľkú vztlakovú silu, nedokázalo nabrať výšku (kvôli chybe pilota) a po 70 sekundách sa z výšky 250 metrov zrútilo do mora. Antipov spomína, že zatiaľ čo ľudia, ktorí boli v salóne, sa zmenili na genetický materiál.

Ako každý vie, vykonala sa forenzná lekárska prehliadka (Forensic Science) s cieľom identifikovať pozostatky na palube. Nie všetky telá pasažierov sa podľa SME po katastrofe zmenili na genetické pozostatky. Niektoré z nich, 17 tiel, prežili. A títo ľudia sedeli v biznis triede, ktorá sa nachádza za kokpitom. Ako sa zistilo, že telá cestujúcich v biznis triede prežili? Veľmi jednoduché. Orgány vedenia súboru a takzvaných „VIP“ prežili. Na rozdiel od špekulácií "odborníkov" sa v neporušenom stave zachovalo aj telo pilota Tu-154, - vysvetlil odborník.

Antipov pripomenul, že podľa hlavnej verzie bola vložka, ktorá sa zrútila z takej výšky rýchlosťou 500 kilometrov, konkrétne pri takej rýchlosti, v akej sa Tu-154 zrazila s vodou, roztrhla na najmenšie kúsky.

Otázkou je, že jedno z krídel zostalo prakticky nedotknuté. Antipov však hovorí, že tu nie je nič prekvapujúce. Podľa jeho názoru došlo na palube k výbuchu a pri náraze do vody bolo poškodené krídlo. Nedotkla sa ho sila výbuchu, ktorého epicentrum bolo v nákladný priestor... A po páde z takej výšky a takou rýchlosťou sa lietadlo roztriešti na kusy.

Ďalší dôkaz výbušnej verzie Antipov vidí v tom, že spodná časť trupu bola roztrhnutá. Čiara zlomu bola práve na podlahovej čiare oddeľujúcej priestory pre náklad a cestujúcich.

Veľmi jasne sa ukázalo, že vnútorná štruktúra stien v nákladnom priestore vplyvom vysokej teploty zhnedla a zhorela. Zjavné fakty ukázali, že letecké motory umiestnené v zadnej časti pred ponorením do vody Čierneho mora nasávali podobne ako vysávače jemné zvyšky po výbuchu na palube. A tento horúci, jemne rozptýlený materiál produktov výbuchu prenikol do štruktúry kanálov nasávania vzduchu motora a ani morská voda ho nedokázala zmyť, “povedal Antipov.

Jurij Antipov tiež poznamenal jeden veľmi dôležitý detail. Po tom, čo sa odborník rozprával s ľuďmi oboznámenými s vyšetrovaním príčin nešťastia, sa ukázalo, že v pozostatkoch mŕtvych sa našli drevené črepiny.

Pamätáme si, že na mieste v Adleri, kde boli odvezené všetky zozbierané úlomky havarovanej vložky, nebolo ani jedno sedadlo pre cestujúceho. Ale malo ich byť viac ako sto. Na tomto parníku smerujúcom do Sýrie sedeli všetci pasažieri vrátane pilotov na drevených stoličkách. Ale možno bol náklad ministerstva obrany, ktorý bol tak dlho starostlivo a tajne naložený v Adleri, v drevených debnách? Ale táto verzia je fantastická. Verzia so stoličkami je oveľa realistickejšia, - zhrnul Jurij Antipov.

Novinky na Bloknot-Krasnodar

Nad Čiernym morom sa stala 73. loďou tejto rodiny, ktorá sa stratila v dôsledku leteckých nehôd. Celkový počet úmrtí pri takýchto nehodách za 44 rokov dosiahol 3 tisíc 263 osôb. Portál Yuga.ru nazrel do histórie prevádzky lietadla a pripomenul najväčšie havárie s jeho účasťou.

Tu-154 je osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia v ZSSR v konštrukčnej kancelárii Tupolev. Bol navrhnutý pre potreby leteckých spoločností na stredné vzdialenosti a na dlhú dobu bolo najmasívnejšie sovietske prúdové osobné lietadlo.

Prvý let sa uskutočnil 3. októbra 1968. Tu-154 sa sériovo vyrábal v rokoch 1970 až 1998. Od roku 1998 do roku 2013 sa v závode Aviakor v Samare realizovala malá výroba modifikácie Tu-154M. Celkovo bolo vyrobených 1026 vozidiel. Až do konca roku 2000 to bolo jedno z najbežnejších lietadiel na trasách stredného doletu v Rusku.

Lietadlo s chvostovým číslom RA-85572, ktoré sa zrútilo 25. decembra 2016 nad Čiernym morom, bolo vyrobené v roku 1983 a patrilo do modifikácie Tu-154B-2. Táto úprava sa vyrábala v rokoch 1978 až 1986: kabína ekonomickej triedy určená pre 180 cestujúcich, vylepšený automatický palubný riadiaci systém. V roku 1983 bola doska RA-85572 prevedená do vzdušných síl ZSSR.

Podľa názoru niektorých pilotov Tu-154 je lietadlo pre hromadné dopravné lietadlo príliš komplikované a vyžaduje vysokú kvalifikáciu leteckého aj pozemného personálu.

Koncom 20. storočia lietadlo navrhnuté v 60. rokoch zastaralo a letecké spoločnosti ho začali nahrádzať modernými analógmi - Boeingom 737 a Airbusom A320.

V roku 2002 krajiny EÚ z dôvodu rozdielu v hladine prípustného hluku zakázali lety Tu-154, ktoré neboli vybavené špeciálnymi protihlukovými panelmi. A od roku 2006 sú všetky lety Tu-154 (okrem modifikácie Tu-154M) v EÚ definitívne zakázané. Lietadlá tohto typu boli v tom čase prevádzkované najmä v krajinách SNŠ.

V polovici roku 2000 bolo lietadlo postupne vyradené z prevádzky. Hlavným dôvodom je nízka spotreba paliva motorov. Keďže lietadlo bolo navrhnuté v 60. rokoch minulého storočia, otázka účinnosti motora nebola pred vývojármi. K urýchleniu procesu vyraďovania lietadla prispela aj hospodárska kríza z roku 2008. V roku 2008 bola celá flotila Tu-154 stiahnutá S7, ďalší rok to urobili Rossiya a Aeroflot. V roku 2011 bola prevádzka Tu-154 zastavená. Ural Airlines". V roku 2013 boli lietadlá tohto typu odstránené z leteckej flotily spoločnosťou UTair, v tom čase najväčším prevádzkovateľom Tu-154.

V októbri 2016 vykonala posledný ukážkový let bieloruská letecká spoločnosť Belavia. Jediným komerčným prevádzkovateľom lietadiel Tu-154 v Rusku bola v roku 2016 letecká spoločnosť Alrosa, ktorá má vo svojej flotile dve lietadlá Tu-154M. Podľa nepotvrdených správ dve lietadlá Tu-154, vrátane najstaršieho modelu tejto rodiny, uvedeného na trh v roku 1976, sú vo vlastníctve Severnej Kórey. letecká spoločnosť Air Koryo.

Vo februári 2013 bola sériová výroba vložiek ukončená. Posledné lietadlo rodiny, vyrobené v závode Aviakor v Samare, bolo odovzdané Ministerstvu obrany RF.

Veľké nehody domácich Tu-154

19.02.1973, Praha, 66 mŕtvych

Lietadlo Tu-154 vykonávalo pravidelný osobný let z Moskvy do Prahy, keď pri pristávaní náhle prešlo do prudkého klesania, nedosiahlo 470 m na dráhu, narazilo do zeme a zrútilo sa. Zahynulo 66 ľudí zo 100 na palube. Ide o prvý incident v histórii lietadla Tu-154. Československá komisia nevedela zistiť príčiny nešťastia, iba naznačila, že pri pristávaní sa lietadlo nečakane dostalo do zóny turbulencie, čo viedlo k strate stability. Sovietska komisia dospela k názoru, že príčinou katastrofy bola chyba veliteľa lietadla, ktorý omylom zmenil uhol sklonu stabilizátora v dôsledku nedokonalosti riadiaceho systému pri pristávaní.

7.8.1980, Alma-Ata, 166 mŕtvych, 9 zranených na zemi

Lietadlo letiace na trase Alma-Ata - Rostov na Done - Simferopol sa zrútilo takmer okamžite po štarte. Lietadlo zdemolovalo dva obytné baraky a štyri obytné budovy, v dôsledku čoho sa na zemi zranilo deväť ľudí. Podľa oficiálnej verzie ku katastrofe došlo v dôsledku náhlej atmosférickej poruchy, ktorá spôsobila silné prúdenie vzduchu (až 14 m/s) a silný zadný vietor (až 20 m/s) počas vzletu, v čase mechanizačný zber, s vysokou vzletovou hmotnosťou.na letisku vo vysokej nadmorskej výške a vysokej teplote vzduchu. Kombinácia týchto faktorov v nízkej letovej výške a s náhlym bočným náklonom, ktorého korekcia nakrátko odviedla pozornosť posádky, predurčila fatálny výsledok letu.

16.11.1981, Noriľsk, 99 mŕtvych

Parník dokončoval let s pasažiermi z Krasnojarska a prišiel na pristátie, keď stratil výšku a pristál na poli, nedosiahol asi 500 m k pásu, potom narazil do násypu rádiomajákov a zrútil sa. Zahynulo 99 ľudí zo 167 na palube. Príčinou katastrofy bola podľa záveru komisie strata pozdĺžnej ovládateľnosti lietadla v záverečnej fáze priblíženia na pristátie v dôsledku dizajnové prvky lietadla. Posádka si navyše príliš neskoro uvedomila, že situácia ohrozuje nehodu a rozhodnutie ísť okolo nepadlo včas.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mŕtvych

Parník mal vykonať osobný let do Irkutska, keď počas stúpania došlo k poruche motora. Posádka sa rozhodla vrátiť, no počas priblíženia na pristátie vypukol požiar, ktorý zničil riadiace systémy. Auto sa zrútilo na zem 3 km pred dráhou číslo 29 a zrútilo sa. Primárnou príčinou katastrofy bolo zničenie disku prvého stupňa jedného z motorov, ku ktorému došlo v dôsledku prítomnosti únavových trhlín. Praskliny boli spôsobené výrobnou chybou.

7.10.1985, Uchkuduk, 200 mŕtvych

Táto katastrofa bola najväčšou v počte úmrtí v histórii sovietskeho letectva a lietadiel Tu-154. Dopravné lietadlo vykonávajúce pravidelný let na trase Karshi - Ufa - Leningrad stratilo rýchlosť 46 minút po štarte vo výške 11 600 metrov, spadlo do plochej vývrtky a zrútilo sa na zem.

Podľa oficiálneho záveru sa tak stalo pod vplyvom vysokej neštandardnej vonkajšej teploty, malej rezervy v uhle nábehu a ťahu motora. Posádka urobila množstvo odchýlok od požiadaviek, stratila rýchlosť - a nezvládla pilotovanie lietadla. Neoficiálna verzia je rozšírená: pred odletom bol porušený plán odpočinku posádky, v dôsledku čoho bol celkový čas, keď boli piloti hore takmer 24 hodín. A krátko po začiatku letu posádka zaspala.

7.12.1995, územie Chabarovsk, 98 mŕtvych

Dopravné lietadlo Tu-154B-1 Chabarovskej zjednotenej leteckej eskadry, letiace na trase Chabarovsk - Južno-Sachalinsk - Chabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, narazilo do hory Bo-Jausa, 274 km od Chabarovska. Príčinou katastrofy bolo pravdepodobne asymetrické čerpanie paliva z nádrží. Kapitán lode omylom zvýšil výsledný pravý breh a let sa stal nekontrolovateľným.

07.04.2001, Irkutsk, 145 mŕtvych

Pri pristávaní na letisku v Irkutsku lietadlo náhle spadlo do plochej vývrtky a zrútilo sa na zem. Počas priblíženia na pristátie posádka dovolila klesnúť rýchlosť lietadla pod povolenú rýchlosť o 10-15 km/h. Autopilot, zahrnutý v režime udržiavania nadmorskej výšky, zväčšil uhol sklonu so znížením rýchlosti, čo viedlo k viac väčšia strata rýchlosť. Hľadanie nebezpečnú situáciu, posádka pridala režim k motorom, vychýlila volant doľava a od seba, čo viedlo k rapídnemu zvýšeniu vertikálnej rýchlosti a zvýšeniu náklonu doľava. Po strate priestorovej orientácie sa pilot pokúsil vyradiť lietadlo z roly, no svojimi činmi ju len zvýšil. Štátna komisia označila za príčinu havárie chybné činy posádky.

04.10.2001, Čierne more, 78 mŕtvych

Dopravné lietadlo Tu-154M spoločnosti Siberia Airlines operovalo na linke Tel Aviv - Novosibirsk, no zrútilo sa do Čierneho mora 1 hodinu a 45 minút po štarte. Podľa záveru Medzištátneho výboru pre letectvo bolo lietadlo neúmyselne zostrelené ukrajinskou protilietadlovou raketou S-200 odpálenou počas ukrajinského vojenského cvičenia na Krymskom polostrove. Ukrajinský minister obrany Oleksandr Kuzmuk sa za incident ospravedlnil. Ukrajinský prezident Leonid Kučma uznal zodpovednosť Ukrajiny za incident a odvolal ministra obrany.

24.08.2004, Kamensk, 46 mŕtvych

Lietadlo vzlietlo z Moskvy a smerovalo do Soči. Počas letu nad Rostovskou oblasťou došlo k silnému výbuchu v chvostovej časti parníka. Lietadlo stratilo kontrolu a začalo padať. Posádka sa zo všetkých síl snažila udržať lietadlo vo vzduchu, no neovládateľné dopravné lietadlo sa zrútilo na zem pri obci Glubokoy, Kamensky okres, Rostovská oblasť, a úplne sa zrútilo. Výbuch v lietadle zinscenoval samovražedný atentátnik. Bezprostredne po teroristických útokoch (v ten istý deň vybuchlo lietadlo Tu-134 na linke Moskva – Volgograd) sa k nim prihlásila teroristická organizácia Brigády Islambuli. Neskôr však Šamil Basajev povedal, že teroristické útoky pripravoval.

Ním vyslaní teroristi podľa Basajeva lietadlá nevyhodili do vzduchu, ale iba uniesli. Basajev argumentoval, že lietadlá zostrelili ruské rakety protivzdušnej obrany, keďže ruské vedenie sa obávalo, že lietadlá budú nasmerované na akékoľvek ciele v Moskve alebo Petrohrade.

22.08.2006, Doneck, 170 mŕtvych

Ruské dopravné lietadlo uskutočnilo pravidelný osobný let z Anapy do Petrohradu, no nad Doneckou oblasťou čelila prudkej búrke. Posádka požiadala riadiaceho o povolenie na vyššiu letovú hladinu, no potom lietadlo stratilo výšku a o tri minúty neskôr havarovalo pri obci Sucha Balka v Konstantinovskom okrese v Doneckej oblasti.

„Nedostatok kontroly nad rýchlosťou letu a nedodržanie pokynov Letovej príručky lietadla (Flight Operation Manual) na zabránenie prechodu lietadla do režimu zastavenia v prípade neuspokojivej súhry v posádke nezabránilo tomu, stáva sa katastrofálnym.", - uviedla v konečnom závere Medzištátna letecká komisia.

4.10.2010, Smolensk, 96 mŕtvych

Prezidentské dopravné lietadlo Tu-154M poľského letectva letelo na linke Varšava-Smolensk, no pri pristávaní na letisku Smolensk-Severnyj v hustej hmle narazil do stromov, prevrátil sa, zrútil sa na zem a úplne sa zrútil. Zahynulo všetkých 96 ľudí na palube, vrátane poľského prezidenta Lecha Kaczynského, jeho manželky Marie Kaczynskej, ako aj známych poľských politikov, takmer všetkých najvyšších vojenských veliteľstiev a verejných a náboženských predstaviteľov. Boli na súkromnej návšteve Ruska ako poľská delegácia, aby si pripomenuli 70. výročie masakru v Katyni. Vyšetrovanie medzištátneho výboru pre letectvo zistilo, že všetky systémy lietadla pred dopadom na zem fungovali normálne; kvôli hmle bola viditeľnosť na letisku nižšia ako povolená na pristátie, o čom bola posádka informovaná. Príčinou havárie boli nesprávne kroky posádky lietadla a psychický nátlak na neho.

Experti rezortu obrany dospeli k záveru, že lietadlo sa zrútilo nad Čiernym morom pre možnú chybu druhého pilota, ktorý si pomýlil riadiace páky, ako aj pre nízku výšku a preťaženie.

Po úplnom dešifrovaní čiernych skriniek Tu-154, ktoré sa zrútili koncom decembra 2016 vo vodnej oblasti Soči - parametrické a rečové- Odborníci rezortu obrany už v podstate vedia presne pomenovať príčiny leteckého nešťastia.Podľa odborníkov lietadlo s pasažiermi zničila kombinácia viacerých faktorov:išiel posledný let preťažený a druhý pilot Alexander Rovenský vzlietnuť, možnopomýlil si páky ovládania podvozku a klapky. Keď si chybu všimla posádka, bolo už neskoro: ťažký Tu-154 jednoducho nemal dostatočnú výšku na záchranný manéver, takženarazila do vody chvostom trupu a zrútila sa.

Ťažký a nekontrolovateľný

Zdroj Life oboznámený s vyšetrovaním príčin katastrofy uviedol, že notoricky známy ľudský faktor bol uznaný za prioritnú verziu havárie Tu-154.

Údaje rečových a parametrických (zaznamenávajúcich prevádzku všetkých leteckých jednotiek) zapisovačov, ktoré študovali odborníci Výskumného centra pre prevádzku a opravu lietadiel ministerstva obrany v Lyubertsy, hovoria, že v tretej minúte letu, keď dopravné lietadlo bolo vo výške 450 metrov nad morom, senzory smerového stabilizačného systému fungovali.- povedal zdroj Life. - Auto začalo prudko strácať výšku kvôli problémom s klapkami.

Podľa odborníkov sa tak mohlo stať až potom druhý pilot, 33-ročný kapitán Alexander Rovenský, namiesto toho, aby vybral podvozok, zatiahol vztlakové klapky.

Z toho sa lietadlo dostalo do poburujúceho uhla útoku, posádka sa pokúsila otočiť auto, aby sa dostalo na zem, ale nestihlo to urobiť, - dodal zdroj Life.

Ako sa ukázalo, situáciu zhoršilo preťaženie Tu-154. V batožinový priestor všetko bolo naplnené do posledného miesta. Chvost lietadla bol stiahnutý. Auto nebolo možné zachrániť: nebola dostatočná rýchlosť a výška.Chvostová časť sa najprv dotkla vody a potom Tu-154pri vysokej rýchlostinarazila do mora pravým krídlom a zrútila sa.

Podľa zdroja Life bola mimoriadna situácia pre posádku úplným prekvapením: v prvých sekundách boli veliteľ lietadla, 35-ročný major Roman Volkov a druhý pilot Alexander Rovenskij, bezradní. rýchlo sa dali dokopy a predtým posledné sekundy pokúsil sa zachrániť lietadlo.

DEKODOVANIE:

Rýchlosť 300... (Nepočuteľné.)

- (Nepočuteľné.)

Vzal som regály, veliteľ.

- (Nepočuteľné.)

Wow, e-moja!

(Zaznie ostré pípnutie.)

Klapky, mrcha, čo to kurva je!

Výškomer!

USA... (Nepočuteľné.)

(Signál zaznie o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)

- (Nepočuteľné.)

Veliteľ, padáme!

Odborníci si teda uvedomili, že lietadlo malo problémy s klapkami práve vinou posádky.

Piloti, ktorí lietali na Tu-154, s ktorými sa Life rozprával, potvrdzujú závery expertov rezortu obrany, že príčinou havárie mohla byť chyba pilota.

V Tupoleve sú gombíky na zatiahnutie podvozku a klapky na priezore kabíny medzi nimi nad čelným sklom. Môžete si ich pomýliť, najmä ak je druhý pilot sediaci vpravo, medzi ktorého povinnosti patrí ovládanie vztlakových klapiek a podvozku počas vzletu, unavený,'' ctený pilot Ruskej federácie Viktor Sazhenin, ktorý sám letel na Tu- 154 osem rokov, povedal Life. - Z toho sa lietadlo dostalo do nehorázneho uhla útoku, narazilo do vody a spadol mu chvost.

Túto verziu považuje testovací pilot Hero of Russia Magomed Tolboyev za prijateľnú.

Na ovládacom paneli Tu-154 sú spínače klapky a podvozku umiestnené nad čelným sklom. Vľavo klapky, vpravo podvozok. Zodpovedá za ne druhý pilot, ktorý sedí na sedadle vpravo. Je možné, že si pilot mohol pomýliť páky alebo ho niečo rozptýlilo, a tak lietadlo vzlietlo s vysunutým podvozkom a zasunutými klapkami,'' povedal Tolbojev pre Life.

Podľa Tolboeva nemožno vylúčiť, že posádka po štarte prekročila rýchlosť a klapkový mechanizmus sa zrútil, v dôsledku čoho vložka spadla doprava, stratila rýchlosť a zrútila sa do vody.

Tragická skúsenosť

Ďalším faktorom katastrofy Tu-154 v Soči mohol byť nedostatok dostatočných znalostí veliteľa lode a druhého pilota o tom, ako konať v extrémnej situácii.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

K havárii s Tu-154 B-2 s chvostovým číslom ministerstva obrany RA-85572 došlo 25. decembra 2016. Bolo to o 5:40 moskovského času, 1,7 kilometra od pobrežia Soči. Rada ministerstva obrany priletela k sýrskemu Chmeimimu z letiska Čkalovskij a v Soči sa práve tankovalo. Na palube bolo 92 ľudí. Niekoľko minút po vzlietnutí z pristávacej dráhy lietadlo zmizlo z obrazoviek radarov.

Havarované dopravné lietadlo malo základňu na letisku Čkalovskij pri Moskve a bolo súčasťou 223. letového oddelenia ministerstva obrany štátnej leteckej spoločnosti, ktoré prepravuje vojenský personál.

Modifikácia Tu-154 B-2 je určená na prepravu 180 cestujúcich v ekonomickej triede a vyrábala sa v rokoch 1978 až 1986. Celkovo bolo vyrobených 382 lietadiel. Od roku 2012 ruské civilné letecké spoločnosti neprevádzkujú Tu-154 B-2.